"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

в силу Общие правила перевозок уже не содержат этих положений, но освобождают перевозчика от ответственности за задержку рейса, указанного в билете, грузовой накладной, изменение маршрута перевозки, если этого требуют условия безопасности полетов и (или) авиационной безопасности, а также по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией (п. 76).
Одна из наиболее распространенных ситуаций задержки в перевозке - это так называемое перебронирование рейса, т.е. превышение количества проданных на рейс мест над количеством мест в самолете, выполняющем этот рейс. Вызвано оно, как правило, тем, что один или несколько пассажиров не являются на рейс и места при наличии спроса остаются незаполненными, а авиакомпания несет потери в доходах. Поэтому перевозчики умышленно продают билетов больше, чем наличие мест на рейсе. Теоретически в этом случае перевозчик в силу п. 5 ст. 22 Монреальской конвенции не может ссылаться на пределы своей ответственности за задержку, предусмотренные, в частности, Монреальской конвенцией. При обычной ситуации, в силу величины последних, данный вывод практического значения не имеет. Однако в случае, если в посадке на рейс отказано, например, звезде эстрады, направляющейся на гастроли, которые в этом случае срываются, размер возникших убытков может быть весьма солидным.
Иногда в литературе принцип виновной ответственности за задержку ставится под сомнение. В.В. Залесский предлагает оценивать все обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности, в соответствии с категорией непреодолимой силы, а указание закона трактовать ограничительно (имеются в виду положения ГК и ВК РФ). В подтверждение своей позиции автор приводит дополнительный к Варшавской конвенции Гватемальский протокол 1971 г., ст. 11 Конвенции о договоре автомобильной перевозки пассажиров и багажа (Женева, 1973 г.) и ст. 5 Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (Женева, 1976 г.) <1>.
--------------------------------
<1> Залесский В.В. Указ. соч. С. 116 - 117.
Однако указанные статьи относятся к ответственности перевозчика за ущерб, связанный со смертью и повреждением здоровья пассажира, а не за просрочку. На самом деле ни Гватемальский протокол, в силу так и не вступивший, ни Варшавская конвенция или Монреальская конвенция 1999 г., ни какое-либо другое когда-либо существовавшее международное соглашение никогда не устанавливали безвиновную ответственность перевозчика за несоблюдение сроков перевозки.
Ответственность за невыполнение обязательства подать транспортное средство под погрузку действительно регулируется ст. 794 ГК РФ и наступает независимо от вины транспортного предприятия. Однако по договору воздушной перевозки у перевозчика нет такой обязанности. Перевозчик в силу ст. 792 и ст. 795 ГК РФ и условий договора перевозки должен без задержек доставить груз, пассажиров и багаж в установленные сроки. Он несет ответственность за нарушение этого обязательства лишь при наличии вины, в частности при неисправности воздушного судна, возникшей по его вине <1>.
--------------------------------
<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. С. 508.
Зарубежная судебная практика исходит из того, что перевозчик, который не принял всех возможных мер к своевременной отправке пассажира, несет ответственность за задержку в перевозке независимо от наличия известных стандартных оговорок в авиабилете, дающих перевозчику право отменить, задержать рейс, указанный в билете, грузовой накладной, произвести замену типа воздушного судна, изменить маршрут перевозки <1>. Эти оговорки действительны, только если перевозчик докажет, что действовал в соответствии с требованиями о безопасности полетов, авиационной безопасности или компетентных государственных органов.
--------------------------------
<1> См.: IATA. The Liability Reporter. 2001. Vol. 4. P. 38; 2000. Vol. 3. No. 1. P. 33.
Аналогичная ситуация в российской судебной практике. Как видно из ее обзора <1>, авиакомпания-ответчик не уделила должного внимания сбору доказательств своей невиновности в задержке (которая составила всего 50 минут). Суду была предъявлена лишь служебная записка начальника операционного центра самой авиакомпании. Ответчик в обоснование своей позиции ссылался на те положения Правил перевозок и пункты билета, которые предупреждают пассажира о том, что время отправления и прибытия не гарантируется и не является условием договора. Суд удовлетворил исковые требования пассажиров полностью, посчитав, что доказательств, подтверждающих наличие обстоятельств, на которые ответчик ссылался в подтверждение уважительности причин, повлекших за собой нарушение графика прибытия самолета, ответчиком не представлено. Полагаем, что ответчику следовало бы строить свою защиту, основываясь на ст. 120 ВК РФ, которая не предусматривает ответственности перевозчика, если просрочка составляет менее 1 часа, а также на том, что в действиях самого пассажира просматривается вина, заключавшаяся в бронировании с чрезвычайно кратким сроком между стыковочными рейсами (см. раздел 4.6.6).
--------------------------------
<1> Петрухина Т.Г. Обзор судебной практики по спорам, связанным с воздушной перевозкой пассажиров, багажа и грузов // Право и экономика. 2007. N 1.
Общие условия правил ИАТА, правила перевозок авиакомпаний обычно содержат положение о том, что перевозчик отвечает за стыковки со своими рейсами, но не с рейсами других авиакомпаний. Только пропуск стыковки рейсов одной и той же авиакомпании дает пассажиру лишь право на возврат стоимости перевозки на оставшемся участке, если он не желает воспользоваться другим рейсом этой же авиакомпании.
Согласно п. 74 российских Общих правил перевозок в случае изменения расписания движения воздушных судов перевозчик должен принять возможные меры по информированию пассажиров, грузоотправителей, с которыми заключен договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза, об изменении расписания движения воздушных судов любым доступным способом. В.С. Грязнов считает, что перевозчик в соответствии с правилами перевозок оставляет за собой право вносить изменения в расписание и время вылета до момента продажи авиабилета, однако он не снимает с себя ответственности за такие изменения, когда билет уже продан, если такие изменения происходят по его вине и если он не принял всех мер к тому, чтобы избежать вреда <1>.
--------------------------------
<1> См.: Советское воздушное право / Под ред. Н.Н. Остроумова. С. 196 (автор главы - В.С. Грязнов).
В условиях здоровой конкуренции на рынке международных авиаперевозок между авиакомпаниями идет борьба за каждого пассажира, и перевозчик сам заинтересован в строгом соблюдении расписания и своевременном выполнении перевозки, поскольку любые сбои всегда чреваты не только большими убытками и лишними расходами для него, но и падением престижа авиакомпании, ее конкурентоспособности. Это служит главным стимулом к соблюдению авиакомпаниями регулярности полетов и сроков перевозки. Основная же задача правового регулирования состоит как раз в том, чтобы не допустить случаев, когда авиапредприятия в погоне за прибылью жертвовали бы интересами безопасности перевозок. Методом лицензирования перевозочной деятельности, сертификации авиапредприятий, аттестации авиационного персонала должна быть исключена возможность доступа на рынок перевозчиков, которые не обладают исправным парком воздушных судов, технической базой, обученным летным и инженерно-техническим персоналом, способным обеспечить безопасную эксплуатацию регулярной линии или осуществление чартерной программы. В стране должна работать государственная система безопасности полетов авиации <1>.
--------------------------------
<1> См.: Омаров З.Г. Системный взгляд на проблему безопасности полетов авиации Российской Федерации // Труды Общества независимых расследователей авиационных происшествий. Вып. 16. М., 2004. С. 37.
Безусловно, любые существенные задержки, особенно связанные с неисправностью воздушных судов, должны регистрироваться авиационными властями, осуществляющими в силу ст. 65 ВК РФ контроль работы авиапредприятий, анализироваться и учитываться при выдаче и продлении соответствующих сертификатов и лицензий конкретному перевозчику. Метод же ужесточения гражданско-правовой ответственности перевозчика вряд ли может быть признан определяющим стимулом соблюдения им регулярности полетов и сроков авиаперевозок.
4.6.6. Смешанная ответственность
1. Варшавская конвенция, предусматривая правило о "смешанной ответственности", отсылает к закону суда в отношении вопросов о форме вины потерпевшего и об определении степени освобождения перевозчика от ответственности. Согласно ст. 21 Варшавской конвенции в случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или содействовала ему, суд может устранить или ограничить ответственность перевозчика, применив норму своего внутреннего права.
При рассмотрении дела российским судом в этом случае надлежит руководствоваться положениями Общей части обязательственного права ГК, когда речь идет о несохранности груза или багажа и задержке при перевозке, поскольку ответственность перевозчика основана на договоре. Статья 404 ГК "Вина кредитора" гласит: "Если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства произошло по вине обеих сторон, суд соответственно уменьшает размер ответственности должника. Суд также вправе уменьшить размер ответственности должника, если кредитор умышленно или по неосторожности содействовал увеличению размера убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением, либо не принял разумных мер к их уменьшению".
В случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира в силу ст. 800 ГК и ст. 117 ВК следует обращаться к гл. 59 ГК "Обязательства вследствие причинения вреда". Из общих положений о возмещении вреда гл. 54 ГК вытекает, что перевозчик полностью освобождается от ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, если доказан умысел последнего. Согласно п. 1 ст. 1083 ГК вред, возникший вследствие умысла потерпевшего, возмещению не подлежит. В случае если имела место грубая неосторожность потерпевшего и она содействовала возникновению или увеличению вреда, размер возмещения согласно абз. 1 п. 2 этой же статьи ГК судом должен быть уменьшен в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда.
Вопрос о том, является ли неосторожность потерпевшего грубой небрежностью или простой неосмотрительностью, не влияющей на размер возмещения вреда, должен решаться судом в каждом случае с учетом конкретных обстоятельств. В частности, в судебной практике РФ грубой неосторожностью признается нетрезвое состояние потерпевшего, содействовавшее возникновению или увеличению вреда. Об этом, в частности, говорилось в п. 23 ныне отмененного Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 28 апреля 1994 г. N 3 "О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья" <1>.
--------------------------------
<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 1994. N 7. Постановление утратило силу в связи с изданием Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26 апреля 2007 г. N 15.
Из содержания этого же Постановления следовало и то, что суд не вправе входить в обсуждение вопроса о вине потерпевшего, если он не достиг 15-летнего возраста (ст. 1073 ГК РФ), за исключением тех случаев, когда причинение потерпевшему вреда связано с совершением им преступления, указанного в ч. 2 ст. 20 УК РФ.
Часть 2 п. 2 ст. 1083 ГК при перевозке, подпадающей под правила Варшавской конвенции, применена быть не может, поскольку основанием ответственности перевозчика по Варшавской конвенции является его вина, а названное правило ГК рассчитано на случай, когда его ответственность наступает независимо от вины. Что касается второго правила этой части ст. 1083 ГК, согласно которому "при причинении вреда жизни или здоровью гражданина отказ в возмещении вреда не допускается", то оно вполне вписывается в режим ст. 21 Варшавской конвенции и подлежит применению российским судом. То же самое можно сказать и о ч. 3 п. 2 ст. 1083 ГК, которая не допускает учета вины потерпевшего при возмещении дополнительных расходов (п. 1 ст. 1085), вреда в связи со смертью кормильца (ст. 1089), а также расходов на погребение (ст. 1094).
В рамках режима Варшавской конвенции может применяться и ст. 1098 ГК, из смысла которой следует, что основанием освобождения перевозчика от ответственности за причиненный вред является нарушение пассажиром установленных правил пользования услугами воздушного транспорта, о которых он был извещен перевозчиком.
2. Монреальская конвенция, устанавливая правило о смешанной ответственности, прежде всего избегает отсылки к национальному закону и формулирует соответствующее самостоятельное правило в самом тексте. Статья 20 Конвенции предусматривает буквально следующее: "Если перевозчик докажет, что вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное действие или бездействие лица, требующего возмещения, или лица, от которого происходят его или ее права, перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности перед требующим возмещения лицом в той мере, в какой такие небрежность, неправильное действие или бездействие причинили вред или способствовали его причинению".
Во-вторых, в отличие о Варшавской конвенции ст. 20 Монреальской конвенции предусматривает обязанность (а не возможность) суда освобождать перевозчика от ответственности (полностью или частично) при наличии вины потерпевшего.
В-третьих, ст. 20 Монреальской конвенции раскрывает понятие виновных действий потерпевшего, относя к ним любую допущенную им небрежность. В российском гражданском законодательстве эта терминология примерно соответствует понятиям грубой и простой неосторожности. Как известно, по российскому законодательству в деликтных отношениях простая неосторожность потерпевшего не подлежит учету и не влияет на объем ответственности причинителя вреда. Однако ст. 20 относится ко всем положениям Монреальской конвенции об ответственности. Таким образом, применяя Конвенцию, суд при определении объема ответственности перевозчика и той меры, в какой неосторожность способствовала причинению убытков (вреда), обязан также учитывать простую неосторожность как грузоотправителя, так и пассажира. В связи с этим полагаем, что упомянутое в ст. 20 "неправильное действие или бездействие лица", причинившее вред или способствовавшее его причинению этому лицу, означает любое такое действие (бездействие) и не ограничивается только противоправным, например в смысле ст. 1098 ГК, т.е. нарушающим какие-либо установленные нормы и правила.
В-четвертых, поскольку положение