"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

"безусловно, ужесточают ответственность воздушного перевозчика по сравнению с правилами ГК, поскольку в любой ситуации, связанной с несохранностью груза, всегда можно сделать вывод о том, что приняты не все необходимые меры для предотвращения вреда" <1>. "Степень необходимости мер "по предотвращению причинения вреда", - пишет автор, - уже в отношении ответственности за несохранность багажа - понятие оценочное и относительное, требующее определенных законодательных критериев" <2>.
--------------------------------

<1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. С. 482 - 483.

<2> Там же. С. 339.
Специфика транспорта вообще, а в особенности воздушного транспорта, заключается в его подробнейшей регламентации. Особые риски, связанные с использованием скоростных средств транспорта, являющихся источником повышенной опасности, обусловили наличие специальных международных конвенций и соглашений по гражданской авиации, правил перевозок, международных стандартов и регламентов, технических инструкций и наставлений, детально и четко регламентирующих технологию безопасности полетов и авиаперевозок. Такие правила, наставления, регламенты существуют в гражданской авиации любой страны и носят императивный характер. Они в основном разрабатываются и принимаются в рамках ИКАО, ИАТА, их положения вводятся в действие ведомствами гражданской авиации соответствующих государств или составляют содержание условий и правил перевозок авиакомпаний. Все эти документы как раз и содержат те самые "законодательные критерии", позволяющие определить полноту принятых перевозчиком мер по предупреждению причинения вреда. Только в том случае, если перевозчик не представит доказательств соблюдения им положений соответствующих нормативных документов, суд может прийти к выводу о его виновности в несохранности груза или багажа. Но если перевозчик докажет, что он действовал в полном соответствии с требованиями указанных положений и выполнил их (т.е. принял все меры для надлежащего исполнения обязательства) или что он не выполнил требований указанных нормативных документов вследствие обстоятельств, которые не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (т.е. такие меры невозможно было принять), суд, руководствуясь ст. 20 Варшавской конвенции или ст. 796 ГК РФ и п. 1 ст. 118 ВК РФ, должен освободить перевозчика от ответственности по причине его невиновности.
Зарубежные суды, применяя Варшавскую конвенцию, в своих решениях обычно исходят из того, что перевозчику, чтобы доказать свою невиновность и освободиться от ответственности, недостаточно сослаться на принятие необходимых мер общего характера. Перевозчик должен доказать наличие определенных обстоятельств, которые обусловили неисполнение договора воздушной перевозки и не могут быть поставлены ему в вину. При неясности причин, повлекших нарушение договора, перевозчик по общему правилу признается виновным и должен нести за это ответственность <1>.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов // Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 178.
Таково традиционно принятое как в российской, так и в зарубежной литературе понимание оснований ответственности перевозчика по Варшавской конвенции и его ответственности за сохранность груза и багажа по российскому праву.
4.6.4. Вещи, не сданные в багаж
Варшавская конвенция не определяет основание ответственности перевозчика за сохранность вещей, не сданных в багаж и находящихся при пассажире, поэтому здесь при перевозках, подпадающих под действие этой Конвенции, применяется внутреннее право. Монреальская конвенция в ст. 17 предусматривает, что в отношении незарегистрированного багажа, включая личные вещи, перевозчик несет ответственность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов. Таким образом, ответственность перевозчика основана на его вине, а бремя доказывания вины перевозчика возлагается на пассажира. Аналогичное условие содержат Правила перевозок ИАТА и правила перевозок авиакомпаний. Положения п. 2 ст. 22 Монреальской конвенции рассчитаны скорее на единичные случаи пропажи или повреждения вещей, находящихся при пассажире. В случае авиакатастрофы вопрос о бремени доказывания вины перевозчика в отношении вещей, находившихся при пассажире, в силу имеющихся общих пределов ответственности (см. раздел 4.4.3.1) за все имущество пассажира не имеет существенного практического значения.
ГК РФ устанавливает ответственность перевозчика за несохранность только такого багажа, который он принял к перевозке. Поскольку вещи, находящиеся при пассажире, перевозчик соответственно специально не принимает к перевозке и затем не выдает их пассажиру после ее окончания, то логично сделать три вывода. Во-первых, ст. 796 ГК РФ не регулирует ответственность перевозчика за вещи, находящиеся при пассажире. Во-вторых, перевозка таких вещей осуществляется непосредственно на основании договора перевозки пассажира, без заключения специального договора, т.е. оформления багажной квитанции, как это сейчас имеет место при перевозке зарегистрированного багажа. А в-третьих, пассажир сам должен отвечать за сохранность таких вещей, за исключением случая, когда их гибель или повреждение происходят в результате авиационного происшествия. Из такого принципа исходит, например, морское право в отношении каютного багажа (см., например, ст. 186 КТМ РФ), который является аналогом вещей, не сданных в багаж пассажиром воздушного судна.
Однако согласно п. 2 ст. 118 ВК РФ перевозчик несет ответственность за сохранность находящихся при пассажире вещей, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) этих вещей произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, либо умысла пассажира. Таким образом, как ни странно, ВК при формулировке ответственности авиаперевозчика за сохранность зарегистрированного багажа игнорирует соответствующую формулировку ст. 796 ГК РФ, но в то же время использует ее для формулировки ответственности авиаперевозчика за ручную кладь. В результате этого при перевозках, подпадающих под Варшавскую конвенцию, в случае применения российского права, на перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия своей вины в несохранности вещей, находящихся при пассажире и под контролем пассажира. Понятно, что это не относится и к перевозкам по внутренним российским линиям.
Трудно также понять и то, с какой целью в п. 2 ст. 118 ВК приводится ссылка на умысел пассажира в качестве основания освобождения перевозчика от ответственности. Ведь обычно перевозчик освобождается от ответственности за перевозимое пассажиром имущество в той степени, в какой причинению вреда содействовала вина потерпевшего, которая выражается как в форме умысла, так и в форме небрежности. Понятие и принципы смешанной вины общеизвестны. Так, например, в соответствии со ст. 20 Монреальской конвенции, если перевозчик докажет, что вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное действие или бездействие лица, требующего возмещения, перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности в той мере, в какой такое действие или бездействие причинили вред. Правило этой статьи применяется ко всем положениям Монреальской конвенции об ответственности, включая даже ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, не говоря уже об ответственности за не зарегистрированный перевозчиком багаж и личные вещи. Норма похожего содержания предусматривается ст. 21 Варшавской конвенции.
Ранее действовавшие в России Правила международных воздушных перевозок и старый ВК СССР 1983 г. также говорили о вине потерпевшего как основании освобождения перевозчика от ответственности. Похоже, что в ВК предпринята попытка ужесточить ответственность перевозчика за сохранность ручной клади, сконструировать ее по принципу деликтной ответственности владельца источника повышенной опасности. Однако, во-первых, ст. 1079 ГК допускает освобождение от ответственности причинителя вреда не только в случае умысла, но и в случае грубой неосторожности потерпевшего. Во-вторых, такой подход ВК в отношении ответственности перевозчика за ручную кладь вообще представляется весьма сомнительным. Отсутствие норм о незарегистрированном багаже в ГК не дает оснований игнорировать договорной основы его перевозки. В-третьих, нелогично, на наш взгляд, устанавливать значительно более строгие по сравнению с ответственностью за зарегистрированный багаж условия ответственности перевозчика за имущество, которое он не регистрирует, специально не принимает под охрану и практически не контролирует. ВК СССР 1983 г., отмененные Правила перевозок предусматривали, что перевозчик несет ответственность за несохранность находящихся при пассажире вещей лишь в том случае, если будет доказано, что утрата, недостача или повреждение этих вещей произошли по вине перевозчика.
4.6.5. Задержка при перевозке
Ответственность перевозчика за задержку при перевозке согласно Монреальской конвенции наступает при наличии его вины, отсутствие которой он должен доказать. "...Перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный вследствие задержки, если он докажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры". Статья 19 Монреальской конвенции в отношении задержки без существенных изменений воспроизводит формулу ст. 20 Варшавской конвенции. Такой же подход закреплен и при внутренних перевозках в законодательстве России и в праве многих других стран. Он обусловлен чрезвычайной сложностью организации и технологии транспортного процесса, зависимостью его от множества условий, разрешений, иных не подвластных перевозчику (особенно при международных перевозках) обстоятельств, а главное - требованиями безопасности полетов, приоритетом сохранности жизни людей.
Если положения об основаниях ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа, причинение вреда жизни и здоровью пассажира при воздушной перевозке за последнее время претерпели серьезные изменения в сторону ее ужесточения, то ответственность перевозчика за просрочку исполнения обязательства по перевозке, несмотря на то что он является предпринимателем, по-прежнему покоится на началах вины, отсутствие которой он должен доказать. Сохранность жизни и здоровья пассажиров, экипажа воздушного судна, безусловно, важнее соблюдения установленного договором срока перевозки. Виновная ответственность перевозчика за задержку при перевозке была и остается одним из незыблемых принципов правового регулирования воздушного транспорта, обеспечивающих его безопасную эксплуатацию и одновременно наличие строгой ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, а в соответствующих случаях и за несохранность багажа и груза <1>.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Ответственность за просрочку исполнения обязательства по перевозке на воздушном транспорте // Хозяйство и право. 2005. N 12.
Тем не менее даже эта формулировка Конвенций у некоторых зарубежных авторов вызывает опасения. Томас Уален обеспокоен тем, что она не учитывает практики возложения ответственности на перевозчика в ситуации, когда рейс задержан в связи с требованием командира проверить оборудование судна по соображениям безопасности или неисправностью судна, возникновение которой можно было предвидеть. Привлечение перевозчика к ответственности в подобных случаях, продолжает автор, вряд ли отвечает общественным интересам <1>.
--------------------------------
<1> См.: Whalen Thomas J. Op. cit. S. 18.
В связи с этим едва ли правильной можно назвать имевшую место в российской литературе попытку рассматривать вопрос соблюдения сроков перевозки в отрыве от проблем безопасности людей <1>, особенно при оценке поведения перевозчика и положений ГК РФ об основаниях его ответственности за задержку в перевозке. Статья 795 ГК РФ в отношении перевозки пассажиров устанавливает, что перевозчик несет ответственность, "если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика". Согласно разъяснениям п. 2 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 29 сентября 1994 г. N 7 при решении вопроса об основаниях ответственности перевозчика за задержку отправления пассажира следует исходить не из п. 6 ст. 28 Закона о защите прав потребителей, освобождающего исполнителя услуги от ответственности только при наличии обстоятельств непреодолимой силы и вины самого потребителя, а из ст. 795 ГК РФ, согласно которой перевозчик может освободиться от штрафных санкций, доказав свою невиновность в нарушении обязательства.
--------------------------------
<1> См., например: Залесский В.В. Указ. соч. С. 116 - 117.
Статья 120 ВК РФ аналогичным образом формулирует основание ответственности перевозчика за просрочку доставки не только пассажира, но и багажа и груза.
Эти формулировки по форме отличаются от приведенных выше положений ст. 20 Варшавской конвенции, ст. 19 Монреальской конвенции, воспринятых Условиями перевозок ИАТА, которые, в свою очередь, кстати, очень близки общим положениям российского законодательства. Согласно п. 1 ст. 401 ГК РФ "лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства". Из этой же формулы исходят ГК РФ и ВК РФ при определении основания ответственности перевозчика за несохранность багажа и груза. Формальные расхождения названных положений российского законодательства вызывают дискуссии в литературе и не способствуют правовой ясности в отношениях по перевозке. Предпочтительнее выглядит формулировка п. 1 ст. 401 ГК РФ. Она в большей степени соответствует общепризнанному пониманию виновной ответственности и стандартам, выработанным международным сообществом (см., например, ст. 5 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) и др.).
Как частный случай освобождения перевозчика от ответственности ст. 795 ГК РФ и ст. 120 ВК РФ называют неисправность транспортных средств, угрожающую жизни и здоровью пассажиров. Утратившие силу Правила внутренних перевозок указывали также на неблагоприятные метеорологические условия, а Правила международных перевозок - на необходимость соблюдения перевозчиком законов и предписаний государственных органов стран, через территорию которых осуществляется перевозка.
Вступившие