"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

в таких ситуациях, во всяком случае, в отношении жизни и здоровья пассажиров, вряд ли стимулирует перевозчика к принятию максимально возможных мер по их исключению. Нет сомнений в целесообразности предусмотренного п. 2 ст. 1079 ГК РФ освобождения от ответственности владельца источника повышенной опасности, если такой владелец является физическим лицом. Однако в случае, если таким источником является воздушное судно, а его владельцем - авиатранспортная компания (коммерческая организация), которая обладает всеми необходимыми средствами, чтобы исключить доступ посторонних лиц, злоумышленников к воздушному судну, обеспечить безопасность посадки, высадки и нахождения в нем пассажиров соответствующего рейса, правила об абсолютной (до определенных пределов) ответственности такой компании, содержащиеся в Монреальской конвенции, представляются вполне оправданными.
Не случайно судебная практика многих стран (США, ФРГ, Франция и др.) дает расширительное толкование положению п. 1 ст. 20 Варшавской конвенции, признавая перевозчика ответственным за смерть и телесные повреждения пассажира на борту воздушного судна как раз в результате совершения таких актов. Это известные дела "Herman v. TWA" (1974 г.), "Evangelinos v. TWA" (1976 г.) и др., где решающим аргументом при вынесении судебных решений служили доводы о нарушении перевозчиком обязанности по обеспечению личной безопасности пассажиров во время перевозки <1>.
--------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 25.
Поэтому концепция ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, заложенная в Монреальской конвенции, ориентирует авиакомпании на решительные действия по развитию своей системы авиационной безопасности и предъявление соответствующих требований к аэропортам, авиационным властям в части неукоснительного выполнения и совершенствования стандартов и правил как безопасности полетов, так и авиационной безопасности.
Другим весьма распространенным случаем причинения ущерба третьими лицами и освобождения перевозчика от ответственности являются неправильные действия или бездействие органов управления воздушным движением (УВД), неисправность наземной аэронавигационной техники. В принципе перевозчик не обязан возмещать ущерб, причиненный третьим лицом, за поведение которого он не отвечает. Однако фактически суды и в этих случаях очень часто возлагают ответственность на перевозчика полностью или частично <1>.
--------------------------------
<1> См.: Советское воздушное право / Под ред. Н.Н. Остроумова. С. 228.
Дело в том, что общепризнанным принципом организации полетов воздушных судов является приоритет решений командира судна над указаниями наземных служб. Например, в соответствии с ч. 1 п. 1 ст. 58 ВК РФ командир воздушного судна имеет право принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, в частности в целях спасения жизни людей. Причем такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и заданий на полет. Так, несмотря на всю очевидность вины швейцарской диспетчерской службы "Скайгайд" в авиакатастрофе в результате столкновения самолетов "Ту-154М" и грузового "Боинга-757" над Боденским озером 1 июня 2002 г., экипаж авиакомпании "Башкирские авиалинии" в ходе следствия обвинялся в том, что вопреки инструкциям он не выполнил команду бортового компьютера, а следовал ошибочным указаниям наземного диспетчера.
Действительно, современное электронное оборудование, установленное на воздушных судах, включая систему предупреждения об опасном сближении, обеспечивает автоматическое "разведение" самолетов при условии, что экипаж выполняет требования компьютера. Исключить же попадание на борт взрывчатых и иных опасных предметов - прямая обязанность перевозчика.
К сожалению, нужно констатировать, что нельзя полностью исключить явления случайного характера, не зависящие от перевозчика. Пример тому - катастрофа самолета "Ту-154", сбитого украинской ракетой над Черным морем, или ситуация, когда воздушное судно подвергается ракетному обстрелу террористами вне объявленных зон военных действий или повышенного риска и т.п. Тем не менее случайные обстоятельства, действия третьих лиц, которые могли бы освобождать воздушного перевозчика от ответственности перед пассажирами, становятся чрезвычайно редкими. В современных условиях лишение воздушного перевозчика до определенных пределов права в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров ссылаться на свою невиновность, непреодолимую силу, действия третьих лиц уже не выглядит, на наш взгляд, чем-то сверхъестественным. О.Н. Садиков пишет, что отступления от начала ответственности за вину оправданны, когда речь идет об ответственности транспорта перед пассажирами. В подобных ситуациях для усиления охраны имущественных интересов граждан имеются аргументы в пользу придания институту ответственности более широких обеспечительных функций <1>.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 85 - 92.
Это отражает глобальный процесс расширения круга случаев "безвиновной", объективной ответственности. Тенденция вытеснения принципа вины как основания деликтной ответственности понятием риска выглядит особенно отчетливо в связи с развитием транспорта <1>.
--------------------------------
<1> См.: Костин А.А., Яфаев А.И. Обязательства из причинения вреда // Гражданское и торговое право капиталистических государств / Под ред. Е.А. Васильева. М.: Междунар. отношения, 1993. С. 432.
К началу XXI в. пассажирские перевозки по воздуху приобрели массовый, обыденный характер, а институт обязательного страхования ответственности авиаперевозчика, во всяком случае, при международных перевозках, полностью сформировался и получил широкое распространение во всем мире (подробнее см. раздел 4.7, а также ст. 50 Монреальской конвенции). Осуществляя страхование своей ответственности, перевозчик становится в положение страховщика, фактически беря на себя и заботы пассажира о страховании его жизни и здоровья на время перевозки, упрощая процедуру ее организации.
Установленные Монреальской конвенцией основания ответственности авиаперевозчика в отношении жизни и здоровья пассажиров в рамках 100000 СПЗ значительно упрощают урегулирование вопросов возмещения вреда, причиненного при перевозке, сводят к минимуму судебные разбирательства и споры, которые требуют значительных расходов материальных средств и времени. (По данным Американской ассоциации адвокатов, длительные судебные процессы, занимающие в среднем от четырех до шести лет, приводят к увеличению финансовых потерь как на стороне перевозчика, так и на стороне потерпевших, особенно при наличии лимитов ответственности.) Расходы, связанные с наймом и работой специальных высокооплачиваемых адвокатов - специалистов в области специфических авиационных знаний при длительных судебных процессах, связанных с установлением виновности перевозчика, иногда превышают 1/3 суммы возмещения <1>. Теперь истец может обойтись услугами своего "домашнего" адвоката, поскольку ему необходимо лишь доказать и рассчитать размер компенсации причиненного вреда. Исчезает необходимость дожидаться результатов расследования авиапроисшествия для определения вины перевозчика. Процесс возмещения вреда, таким образом, не затягивается на долгие годы.
--------------------------------
<1> См.: Documents, of American Bar Association. Governmental Relations Offce. Washington; D.C., 1981. P. 18 - 19.
Характерно, что таким образом, на наш взгляд, охраняются прежде всего интересы рядового пассажира среднего достатка, не имеющего возможности и необходимости специально страховать свою жизнь в особых размерах, так же как и нанимать специальных дорогостоящих адвокатов.
Сокращение количества исков и судебных процессов, сопровождающихся весьма часто давлением общественности и шумными кампаниями в прессе, несомненно, благотворно скажется и на объективности расследования авиапроисшествий, позволит комиссиям по расследованию сконцентрироваться на выявлении их истинных причин, сосредоточить свое внимание на исключении подобных ситуаций в гражданской авиации в будущем, корректировке летных стандартов, правил и рекомендаций, а не искать "виновника" катастрофы (особенно если учесть мощные в этом плане "возможности" монополистов - производителей авиатехники).
Таким образом, впервые в практике международных соглашений по транспорту вступил в силу режим ответственности перевозчика, в рамках которого потерпевшие без лишних судебных разбирательств смогут практически полностью возместить вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при международной перевозке, не прибегая к каким-либо дополнительным средствам. Исключая необходимость и возможность предъявления исков к лицам иным, чем перевозчик, Конвенция способствует направлению всех требований, связанных с причинением вреда жизни и здоровью пассажиров, в единое русло. Это облегчает объективное и справедливое рассмотрение всех возникающих вопросов по существу, поскольку авиационные происшествия имеют место в процессе эксплуатации воздушных судов, осуществляемой авиакомпаниями, которые отвечают за их техническое состояние, безопасность полетов и в конечном счете непосредственно несут ответственность за безопасность пассажиров во время их перевозки.
В части суммы требований, превышающих 100000 СПЗ, ответственность перевозчика основывается, как и прежде, на принципе вины. Согласно п. 2 ст. 21 Конвенции он освобождается от ответственности за вред, причиненный в случае смерти и телесного повреждения пассажира, если докажет, что такой вред не был причинен по вине перевозчика или его работников либо такой вред причинен исключительно по вине третьей стороны. Монреальская конвенция использует кажущиеся несколько более благоприятными для перевозчика формулировки, отличающиеся от формулы ст. 20 Варшавской конвенции, согласно которой перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что ему было невозможно их принять. Это объясняется желанием редакторов текста новой Конвенции сделать конструкцию более привлекательной для сторонников возложения на истца бремени доказывания вины "на втором уровне ответственности", т.е. когда размер причиненного вреда превышает 100000 СПЗ. Такую позицию занимала делегация Индии, она разделялась многими делегациями азиатских и африканских государств. Аргументация сводилась к тому, что принцип презумпции вины перевозчика без ограничения пределами ответственности равносилен режиму неограниченной абсолютной ответственности; даже если бремя доказывания возлагается на истца, это являлось бы шагом вперед по сравнению с существующей системой, поскольку ему более не надо будет доказывать наличие факта умысла перевозчика. Были даже предложения создать трехуровневую систему, сохранив бремя доказывания отсутствия вины на перевозчике на втором уровне, когда размер причиненного пассажиру вреда превышает 100000 СПЗ, но не достигает 300000 или 500000 СПЗ, переложить бремя доказывания вины перевозчика на истца в случае, если требования превышают обозначенные выше суммы (третий уровень) <1>. Некоторые авторы считают такую конструкцию оптимальной <2>. Однако на дипконференции путем консенсуса в пакете была принята действующая конструкция ответственности перевозчика в указанной формулировке.
--------------------------------
<1> DWC Doc. 18. No. 18. P. 2.
<2> См.: Харрис Г. Дж. Указ. соч. С. 321.
Таким образом, есть все же основания сделать вывод, что эффективность вины как общего начала гражданско-правовой ответственности в области международного воздушного транспорта Монреальской конвенцией под сомнение не ставится, хотя налицо отдельные отступления от начала ответственности за вину, обусловленные важностью обеспечения защиты интересов потребителей, гарантий компенсации вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров. В этих случаях Монреальская конвенция ставит авиаперевозчика в более жесткие рамки ответственности, по сравнению с ответственностью предпринимателя или владельца источника повышенной опасности по российскому законодательству.
4.6.3. Груз и багаж
Монреальская конвенция и изменения в отношении груза, внесенные в Варшавскую конвенцию Монреальским протоколом N 4, определяют исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность багажа и груза. Общим основанием освобождения перевозчика от ответственности является присущий багажу или грузу дефект, качество или порок. При перевозке груза дополнительными основаниями являются его неправильная упаковка лицом иным, чем перевозчик, акты войны или вооруженного конфликта, акты органов государственной власти, связанные с вывозом, ввозом или транзитом груза. Примечательно, что Монреальский протокол N 4 предусматривает, что перевозчик освобождается от ответственности за груз, если его несохранность наступила исключительно в результате перечисленных обстоятельств. В Монреальской конвенции это наречие отсутствует, что, очевидно, значительно смягчает ответственность перевозчика, которому уже достаточно доказать лишь факт существования указанных обстоятельств, чтобы освободиться от нее без необходимости оправдывать свои действия или бездействие в отношении груза. Этот вывод находит поддержку и в западной литературе <1>.
--------------------------------
<1> См.: Whalen Thomas J. Op. cit. S. 18.
В соответствии со ст. 796 ГК РФ перевозчик несет ответственность за несохранность багажа и груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Согласно п. 1 ст. 118 ВК РФ перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять.
Похоже, что формулировка п. 1 ст. 118 ВК РФ заимствована из ст. 20 Варшавской конвенции, поэтому сравнима с п. 1 ст. 401 ГК, который предусматривает наличие вины в качестве общего основания гражданско-правовой ответственности за нарушение обязательств. Хотя ст. 796 ГК РФ, формулирующая основания ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа, по своей конструкции напоминает п. 3 ст. 401, предусматривающий более строгую ответственность за нарушение обязательств при осуществлении предпринимательской деятельности, отличия п. 1 ст. 118 ВК от формулировки ст. 796 ГК представляются чисто текстуальным и в принципе не мешают пониманию этой ответственности как основанной на вине. По мнению В.В. Витрянского, положения ВК даже, наоборот,