"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

получить возмещение, превосходящее по суммам установленные лимиты.
Монреальская конвенция, следуя положениям Монреальского протокола 1975 г. N 4, делает очень важное исключение из рассматриваемого правила для пределов ответственности перевозчика за несохранность грузов и просрочку в их доставке. Она предусматривает, что указанные пределы ответственности перевозчика за груз подлежат применению в любом случае, даже если будет доказан возможный умысел перевозчика или его работников в причинении ущерба. Это важное нововведение отражает определенный баланс интересов перевозчиков и грузовладельцев и объясняется довольно просто. С одной стороны, Монреальская конвенция устанавливает более строгую, объективную ответственность перевозчика за груз (ст. 18), а с другой - ограничивает ее жестким пределом, преодолимым только путем объявления особой заинтересованности в доставке груза с уплатой отправителем соответствующего сбора. Этим достигается главная цель: максимально снизить при грузовых перевозках количество претензий и исков и упростить их рассмотрение.
Одновременно пассажир как гражданин, отстаивающий свои права на возмещение в полном объеме причиненного в результате задержек и несохранности багажа ущерба, не лишен права доказывать ни грубую вину, ни умысел перевозчика или его работников. Монреальская конвенция, сняв ограничения ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, вообще исключила возникновение этой проблемы.
8. Вторым случаем, когда положения Варшавской конвенции и Гаагского протокола об ограничении ответственности перевозчика не действуют, является несоблюдение им правил оформления договора перевозки. Об этом подробно говорилось в разделе о форме договора перевозки. Однако Монреальский протокол 1975 г. N 4 отменяет это положение Варшавской конвенции при перевозках между странами, в нем участвующими.
По Монреальской конвенции (п. 5 ст. 3 и ст. 9) несоблюдение требований к документации и правил оформления перевозки пассажира, багажа или груза не лишает перевозчика права ссылаться на ограничения своей ответственности, предусмотренные Конвенцией (подробнее см. раздел 3.2).
9. Между тем в зарубежной судебной практике применения Монреальской конвенции возникают ситуации, приводящие к отказу от применения пределов ответственности перевозчика еще в одном случае. Так, суд провинции Альберта (Канада) рассматривал дело, связанное с несохранностью багажа (дорогостоящего велосипеда). Из обстоятельств дела следовало, что договор перевозки пассажира (истца) заключался в электронной форме и не содержал каких-либо указаний о багаже. Истец утверждал, что он информировал представителя перевозчика о ценности содержавшегося в сдаваемой им коробке багажа, однако никем не был уведомлен об ограничении ответственности перевозчика за багаж и не имел возможности его застраховать. Перевозчик в свою защиту ссылался на п. 5 ст. 3 Монреальской конвенции. Однако суд, исходя из презумпции свободы договора, закрепленной в ст. 27 Конвенции, согласно которой ничто не препятствует перевозчику отказаться от каких-либо средств защиты или установить условия, не противоречащие положениям Конвенции, пришел к выводу, что при данных обстоятельствах договор перевозки был заключен на условиях безлимитной ответственности перевозчика. Суд применил ст. 25 Конвенции, допускающую такую возможность. Он постановил, что в силу п. 5 ст. 3 Конвенции ограничение ответственности перевозчика автоматически не становится обязательным условием договора перевозки и является таковым только в силу условий, содержащихся в договоре <1>. Хотя суд, по нашему мнению, пришел к правильному решению в этом деле, его обоснование выглядит не очень убедительным, а квалификация правонарушения и применение положений Конвенции неправильными. На самом деле пассажир в соответствии со ст. 22 Конвенции сделал в момент передачи багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке. Согласно Конвенции уплата дополнительного сбора в этом случае происходит, если это необходимо, т.е. если этого потребовал перевозчик. Однако последний принял багаж без такого требования и возложил на себя ответственность за него в размере стоимости велосипеда.
--------------------------------
<1> IATA. The Liability Reporter. February 2007. Vol. 10. P. 4 - 5.
Ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не предусматривают обязанности перевозчика принимать багаж или груз с объявлением заинтересованности в его доставке. Технология такой приемки часто отсутствует у перевозчика, однако это не должно лишать соответствующего права пассажира или грузоотправителя. В этом случае перевозчик, приняв груз или багаж, рискует лишить себя права ссылаться на ограничение своей ответственности.
Таким образом, невыполнение перевозчиком требования об объявлении заинтересованности в доставке груза или багажа является еще одним основанием для лишения его права ссылаться на ограничение своей ответственности по Монреальской и Варшавской конвенциям.
10. Монреальской конвенцией (ст. 24) предусмотрен достаточно совершенный механизм периодического пересмотра установленных ею пределов ответственности воздушного перевозчика с учетом коэффициента инфляции, что позволяет в будущем избежать процессов эрозии, которые были свойственны Варшавской системе в части, касающейся адекватности установленных пределов уровню цен и стоимости жизни.
Положения ст. 24 Конвенции распространяются и на упоминавшийся нами порог требований к перевозчику (100000 СПЗ) в связи со смертью или телесным повреждением пассажира. Предусмотренный ст. 21 Конвенции в отношении ответственности за жизнь и здоровье пассажира порог размера причиненного вреда (100000 СПЗ) не является пределом ответственности перевозчика. Использование нами выражения "порог" подчеркивает его принципиальное отличие от пределов ответственности перевозчика, установленных Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом, а также Монреальской конвенцией в отношении багажа и груза. Однако важно, что для целей ст. 23 и ст. 24, а также п. 6 ст. 22 Конвенции указанная сумма условно является пределом. Об этом говорилось в докладе состоявшегося в Монреале в 1998 г. первого совещания специальной группы по модернизации и консолидации Варшавской системы <1> и затем подчеркнуто в докладе Монреальской дипломатической конференции по воздушному праву на 157-й сессии Совета ИКАО <2>.
--------------------------------
<1> ICAO Doc. SGMW/1. P. 18.
<2> ICAO Doc. C-WP/11155, 11/6/99. P. 3.
Согласно ст. 24 Монреальской конвенции суммы пределов (порога) ответственности, установленные в ст. ст. 21 - 23, пересматриваются ее депозитарием (ИКАО) каждые пять лет, причем первый такой пересмотр проводится в конце пятого года после даты вступления в силу Конвенции с использованием коэффициента инфляции, соответствующего совокупным темпам инфляции за период со времени предыдущего пересмотра, или при первом пересмотре - с даты вступления в силу Конвенции. Размер темпов инфляции, используемый при определении коэффициента инфляции, исчисляется на основе средневзвешенных годовых ставок увеличения или понижения индексов потребительских цен в государствах, валюты которых образуют СПЗ.
Если в результате пересмотра делается вывод о том, что коэффициент инфляции превысил 10%, то ИКАО должна уведомить государства об изменении пределов ответственности. Изменение вступает в силу через шесть месяцев после уведомления о нем участников Конвенции. Если в течение трех месяцев после уведомления большинство государств-участников заявят о своем несогласии, изменение не вступает в силу и данный вопрос передается на рассмотрение совещания государств-членов, ИКАО незамедлительно уведомляет всех участников Конвенции о вступлении в силу изменения. Эта процедура может быть осуществлена в любое время, если просьба об этом высказана одной третью государств-участников и упомянутый коэффициент инфляции превысил 30% за период с момента предыдущего пересмотра или с даты вступления в силу Конвенции, если пересмотр еще не проводился. Последующие пересмотры должны проводиться каждые пять лет, начиная с конца пятого года после даты указанного пересмотра. Вопрос о механизме пересмотра пределов ответственности вызвал серьезные разногласия на заседаниях рабочей комиссии по подготовке текста Конвенции. Ряд государств, прежде всего США, выступили за наделение Совета ИКАО полномочиями по принятию решения на этот счет, которое затем рассылалось бы государствам - участникам Конвенции. В случае одобрения определенным числом государств решение вступало бы в силу. Российская делегация выступила против этой схемы, поскольку она накладывает ограничения на права государств по принятию решения в отношении содержания международного договора, участниками которого они являются, и вступает в противоречие с положениями Чикагской конвенции 1944 г. (Совет ИКАО подобными функциями не наделен). В результате дискуссии аргументы российской делегации были приняты во внимание и в силу вступила формулировка, возлагающая на депозитария Конвенции в этом вопросе функции чисто административно-технического характера.
--------------------------------
<1> ICAO Doc. C-Wp/11155, 11/6/99. P. 3.
4.4.6. Компенсация морального вреда
4.4.6.1. Общие вопросы
При осуществлении перевозок нередко возникают ситуации, когда встает вопрос о необходимости компенсации морального ущерба, который, к сожалению, иногда причиняется пассажирам или их родственникам и иждивенцам (вред жизни и здоровью, несохранность багажа, задержки при перевозке). От возможности возмещения морального вреда во многом зависят объем ответственности перевозчика и размер компенсации ущерба потерпевшим. В случаях несохранности груза и задержки при его перевозке вопроса о возмещении морального вреда возникать не должно, поскольку грузоотправитель, как правило, физическим лицом или потребителем не является.
Ранее советское законодательство, несмотря на протесты юридической общественности <1>, исходило из принципа, что никакая денежная компенсация не может возместить моральный вред, и в связи с этим не предусматривало его возмещения.
--------------------------------
<1> См.: Шиминова М.Я. Компенсация вреда гражданам. Гражданско-правовое регулирование. М.: Наука, 1979. С. 50 - 51; Братусь С.Н. Об усилении и расширении судебной защиты прав граждан // Правоведение. 1975. N 5; Агарков М.М. Обязательства из причинения вреда (Действующее право и задачи ГК СССР) // Проблемы социалистического права. 1939. N 1.
С принятием нового гражданского законодательства РФ в практике российских судов вопрос о компенсации морального ущерба, прежде всего потерпевшим при катастрофах, но оставшимся в живых пассажирам и родственникам погибших, приобрел важнейшее значение. Компенсация морального вреда при перевозках внутри России происходит по известным правилам российского законодательства.
К ним прежде всего относятся ст. 151 и § 4 гл. 59 ГК, Закон о защите прав потребителя, которые в достаточной степени прокомментированы в отечественной литературе.
Однако международные перевозки пассажиров, как правило, подчиняются особым правовым режимам, установленным международными соглашениями в этой области. Ответственность перевозчиков по этим соглашениям часто носит ограниченный характер и является более "мягкой" по сравнению с их ответственностью на внутренних линиях. Вопросы же компенсации морального вреда при международных перевозках в условиях применения международных соглашений в этой области, которые, согласно ст. 7 ГК РФ, обладают приоритетом над внутренним законодательством России, остаются малоизученными.
Ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не содержат прямых указаний о возможности возмещения морального ущерба. Поэтому в этой области регулирования ответственности перевозчика велика роль внутреннего законодательства, которое, однако, должно применяться с учетом положений международных договоров.
Они же содержат положения, исходные для понимания вопроса об объеме ответственности воздушного перевозчика. Это уже известное положение ст. 29 Монреальской конвенции, согласно которому при любом иске об ответственности любые выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, взысканию не подлежат. (Это положение Монреальской конвенции отсутствует в Варшавской конвенции.)
Монреальская конвенция не раскрывает понятия "фактический вред", и вопрос заключается в том, входит ли в его понимание моральный ущерб, который возникает в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, несохранности его багажа или задержки при перевозке. При решении вопроса о том, допускают ли Монреальская и Варшавская конвенции возможность возмещения морального ущерба, следует исходить из того, что фактический вред есть умаление не только имущественного, но и личного блага <1>. Он всегда означает одновременно и нарушение социально-правовых отношений <2>. По российскому законодательству моральный вред, очевидно, является фактическим вредом, и установление факта его наличия не составляет для суда особой трудности. Согласно Постановлению Пленума ВС РФ от 20 декабря 1994 г. N 10 моральный вред, в частности, может заключаться в нравственных переживаниях в связи с утратой родственников, невозможностью продолжать активную общественную жизнь, потерей работы, физической болью, связанной с причиненным увечьем, иным повреждением здоровья либо в связи с заболеванием, перенесенным в результате нравственных страданий, и др. Однако в целях обеспечения правильного и своевременного разрешения возникшего спора суду необходимо по каждому делу выяснять характер взаимоотношений сторон и то, какими правовыми нормами они регулируются, допускает ли законодательство возможность компенсации морального вреда по данному виду правоотношений <3>.
--------------------------------
<1> См.: Флейшиц Е.А. Указ. соч. С. 5.
<2> См.: Шиминова М.Я. Указ. соч. С. 34.
<3> См.: п. 1 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 20 декабря 1994 г. N 10 "Некоторые вопросы применения законодательства о компенсации морального вреда".
Моральный вред может быть причинен нарушением имущественных или же личных неимущественных прав. В случаях причинения морального вреда нарушением личных неимущественных благ возможность его компенсации прямо предусмотрена ст. 151 ГК. При нарушении имущественных прав компенсация морального вреда ограничена случаями, предусмотренными российским законом <1>. По российскому законодательству ответственность за причиненный моральный вред не находится в прямой зависимости от наличия имущественного ущерба и может возлагаться как наряду с имущественной ответственностью, так и самостоятельно (п. 3 ст. 1099 ГК РФ). Полагаем, что из вышеизложенного нужно исходить при решении вопроса о том, допускают ли Монреальская и Варшавская конвенции возможность возмещения морального ущерба