"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

убытки на случай просрочки в перевозке груза (багажа) и исходит из его общей концепции ограничения ответственности перевозчика за несохранность груза его действительной стоимостью.
Статья 796 ГК РФ предусматривает, что в случае утраты груза или багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, перевозчик несет ответственность в размере объявленной стоимости груза или багажа. Эта норма была заимствована из ГК РСФСР 1964 г., где она относилась к автомобильным перевозкам. Теперь она распространена на все виды транспорта.
Вопросу объявления ценности груза или багажа в литературе уделяется весьма незначительное внимание. Какова природа правоотношений, возникающих в этой связи? Например, в свое время у К. Холопова вызывало некоторое удивление присутствие ст. 23 комментируемого этим автором Транспортного устава железных дорог Российской Федерации, которая предоставляет право грузоотправителям предъявлять к перевозке грузы с объявленной ценностью, за что железные дороги взимают указанные в тарифном руководстве сборы. "Парадокс, - пишет автор, - заключается в том, что перевозчик в любом случае (и при объявленной ценности груза, и без таковой) возмещает фактическую стоимость в виде контрактной цены товара" <1>.
--------------------------------
<1> Холопов К. Основной закон железных дорог России // Закон. 2000. N 9. С. 54.
Ф.М. Полянский, комментируя ст. 796 ГК РФ, пишет, что пассажир и грузоотправитель, объявляя стоимость груза или багажа за определенную дополнительную плату, могут заранее обезопасить себя от возможных трудностей при доказывании размера причиненного ущерба <1>. Пожалуй, это правильная оценка природы данных отношений в свете ст. 796 ГК РФ, не допускающей каких-либо ограничений ответственности перевозчика в рамках действительной стоимости груза или багажа.
--------------------------------
<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая / Под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. С. 511.
ГК РФ не содержит прямых указаний на случай, если перевозчик докажет, что объявленная стоимость завышена по сравнению с действительной. Новые уставы и кодексы, действующие на отдельных видах транспорта, Общие правила воздушных перевозок ушли от ответа на этот вопрос (согласно п. 168 Общих правил перевозок порядок перевозки груза с объявленной ценностью устанавливается перевозчиком, но такая постановка вопроса чревата возможными злоупотреблениями с его стороны). В этом отношении ранее действовавшее законодательство (ГК РСФСР, ВК СССР, УАТ РСФСР 1969 г. (ст. 138), Правила воздушных перевозок) устанавливало правило, согласно которому, если будет доказано, что объявленная стоимость груза или багажа превышает их действительную стоимость, перевозчик несет ответственность в пределах действительной стоимости.
На наш взгляд, объявленная стоимость принципиально должна означать действительную. Иной подход не сообразуется с общими принципами и смыслом гражданского законодательства, чреват злоупотреблениями недобросовестных пассажиров, грузовладельцев. Перевозчик в принципе не может быть лишен права доказывать превышение объявленной стоимости действительной, и это право подтверждается положениями Варшавской и Монреальской конвенций, внутренним законодательством многих государств (см. ВК Украины, Туркменистана и др.).
Если применять аналогию закона, то наиболее сходными отношениями с рассматриваемыми являются отношения по страхованию имущества, где, как известно, страховая сумма не должна превышать действительной (страховой) стоимости имущества (п. 2 ст. 947 ГК РФ). Превышение страховой суммы, указанной в договоре страхования имущества, страховой (действительной) стоимости делает договор ничтожным в части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость (п. 1 ст. 951 ГК). В любом случае здесь применима ст. 180 ГК "Последствия недействительности части сделки".
Тем не менее Ф.М. Полянский считает, что "объявленная стоимость все же может превышать действительную. В противном случае непонятно, за что взыскивается дополнительная плата. Очевидно, - пишет автор, - она является ценой риска перевозчика понести повышенную ответственность" <1>. Однако буквально на предыдущей странице автор оценивал природу объявленной стоимости совершенно иначе, правильно говоря, что грузовладелец платит, чтобы заранее обезопасить себя от возможных трудностей при доказывании размера причиненного ущерба!
--------------------------------
<1> Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая / Под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. С. 512.
Спрашивается, на сколько объявленная стоимость может превышать действительную? Если следовать такой логике, то предела нет. Ф.М. Полянский говорит, что грузовладельцы и пассажиры не должны "чрезмерно" завышать стоимость, поскольку есть угроза, что это может быть квалифицировано как злоупотребление правом.
По данному вопросу высказался и Пленум ВАС РФ в Постановлении, касающемся Устава железнодорожного транспорта. В нем указано, что при обнаружении явного несоответствия объявленной грузоотправителем стоимости груза его действительной стоимости (п. 6 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с объявленной ценностью и п. 15 Правил предъявления и рассмотрения претензий) арбитражный суд может рассмотреть вопрос о возможности квалификации действий грузоотправителя по предъявлению перевозчику требования, основанного на объявленной стоимости груза, как злоупотребление правом (ст. 10 ГК РФ) <1>.
--------------------------------
<1> См. п. 38 Постановления Пленума ВАС РФ от 6 октября 2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации".
Злоупотребление еще необходимо доказать, пассажир или грузовладелец могут добросовестно заблуждаться в отношении ценности своего багажа или груза. Но в любом случае какие-либо платежи, полученные пассажиром и грузовладельцем от перевозчика в связи с завышением действительной ценности груза или багажа, должны, на наш взгляд, квалифицироваться как неосновательное обогащение (ст. 1102 ГК).
Таким образом, перевозчик должен иметь право оспаривать размер объявленной стоимости и соответствующие положения старых Правил перевозок на воздушном транспорте, так же как и УАТ РСФСР в этой части в свое время справедливо был признан действительным как развивающий положения ГК.
Иное звучание получает объявление ценности багажа и груза в международных транспортных конвенциях и, в частности, конвенциях по воздушному праву. Это объясняется наличием в них пределов ответственности авиаперевозчика за несохранность и задержку при перевозке. Поскольку, например, Монреальская конвенция ограничивает ответственность перевозчика в этом случае пределом 17 СПЗ за 1 кг, отправитель, например, легковесного, но ценного груза в случае его утраты может путем особого заявления о заинтересованности в доставке груза "преодолеть" установленный предел и получить возмещение в размере объявленной стоимости груза, которая тем не менее должна соответствовать действительной.
Как Варшавская, так и Монреальская конвенции предусматривают право перевозчика отказать в выплате возмещения в части суммы, превышающей действительную заинтересованность в доставке груза или багажа, если такое превышение будет доказано.
Таким образом, при наличии установленных пределов ответственности грузоотправитель, объявляя размер суммы своей заинтересованности в доставке груза, действительно оплачивает риск возможных убытков, связанных с тем, что цена груза из расчета за 1 кг веса превышает эти пределы. Тогда как при отсутствии таких пределов в российском законодательстве грузоотправитель фактически платит только за то, чтобы заранее обезопасить себя от возможных трудностей при доказательстве размера причиненного ущерба <1>.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Об ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза и багажа // Государство и право. 2005. N 2. С. 26 - 35.
Таким образом, институт объявления ценности приобретает свое настоящее логически законченное звучание только при наличии пределов ответственности перевозчика, что имеет место при воздушных перевозках.
6. Варшавская конвенция умалчивает о возможности присуждения (сверх установленного предела) судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом, а также процентов. Гаагский протокол (ст. XI) и Монреальская конвенция (п. 6 ст. 22) дают положительный ответ на этот вопрос: установленные Конвенцией пределы не препятствуют суду присудить в соответствии со своим законом дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом, включая проценты. Однако для того, чтобы максимально стимулировать как перевозчика, так и потерпевшую сторону к досудебному урегулированию претензии, Конвенцией установлено специальное правило. В соответствии с ним вышеуказанное положение не применяется, если сумма, присужденная в порядке возмещения вреда, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает сумму, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу в течение шести месяцев со дня причинения вреда или до его обращения в судебные инстанции, если эта дата является более поздней.
Таким образом, истцы должны иметь в виду, что если суд не удовлетворит их превышающие по сумме предложения перевозчика требования, то бремя судебных расходов ляжет на них.
В свою очередь, перевозчик как потенциальный ответчик во избежание возложения на него бремени судебных расходов потерпевшего также заинтересован в урегулировании претензии в течение шестимесячного срока в случае, если предъявленные требования в достаточной степени обоснованны. В западной литературе, однако, имеются скептические оценки этого положения Монреальской конвенции с точки зрения его практического применения. Во-первых, перевозчик в этой ситуации вынужден принимать решение в срочном порядке и предлагать сумму возмещения без должного изучения доказательств фактического ущерба, основываясь лишь на данных адвоката потерпевшего. Во-вторых, истец не заинтересован в предъявлении иска в указанный период, что не добавляет ясности в представлении перевозчика о реальном размере причиненного вреда. В связи с этим автор приходит к выводу о том, что цель п. 6 ст. 22 Монреальской конвенции - наказать перевозчика, если он не сделает свое предложение об урегулировании претензии в течение шестимесячного срока <1>.
--------------------------------
<1> Whalen Thomas J. Op. cit. P. 19.
По Монреальской конвенции применительно к ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров перевозчик должен оставаться в рамках режима абсолютной ответственности в отношении сумм, превышающих 100000 СПЗ, если такое превышение будет за счет требований о возмещении расходов по судебному разбирательству.
7. Сформулировав общие принципы ограничения ответственности перевозчика, Монреальская конвенция и документы Варшавской конвенции, в отличие от российского воздушного законодательства, определяют случай, когда установленные ими пределы ответственности не действуют и ответственность перевозчика становится неограниченной.
Варшавская конвенция (ст. 25) лишает перевозчика права ссылаться на ее положения, ограничивающие ответственность перевозчика, "если вред произошел вследствие его умысла или вследствие вины, которая, согласно закону суда, в котором вчинен иск, рассматривается как равнозначная умыслу". Варшавская конвенция не формулирует понятия умысла и вины, равнозначной умыслу, отсылая к закону страны, в суде которой рассматривается иск. Полагаем, что с точки зрения российского права основанием отказа от применения пределов ответственности является прямой и косвенный умысел (грубая вина) перевозчика.
Иное решение предлагают ст. 25 Варшавской конвенции в редакции Гаагского протокола и в принципе воспринявший его формулировку п. 5 ст. 22 Монреальской конвенции. Эти документы не содержат отсылки к закону суда, а формулируют понятие "вина, равнозначная умыслу" в самом своем тексте.
Эта формулировка отражает концепцию вины англо-американского права <1>. Согласно ей установленный предел размера ответственности перевозчика не применяется, если будет доказано, что вред явился результатом намеренных действий или бездействия перевозчика, его служащих и агентов с целью причинить такой вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате этого возможно причинение вреда. Если причиной его возникновения явились действия или бездействие служащих или агентов перевозчика, то для того, чтобы предел его ответственности не применялся, необходимо доказать, что они действовали в рамках своих служебных обязанностей. Ни судебная практика, ни доктрина пока не выработали категории умышленного поведения организации, коллектива людей, общие подходы здесь отсутствуют. Перевозчик как организация осуществляет свою деятельность через свои органы (ст. 53 ГК РФ), своих работников, и суды, как правило, находят конкретных физических лиц, которые действовали в данном случае от имени организации, определяя их психическое отношение к содеянному.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов // Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 183; Guldiman W. Internationales Lufttransportrecht: Kommentar. Zurich, 1965. S. 147.
Ранее в практике довольно редко встречались случаи, когда суды признавали наличие на стороне перевозчика такой вины или умысла и возлагали на него обязанность полного возмещения причиненного вреда. Это случалось при наличии грубых нарушений правил полетов, в частности при выполнении их в явно неблагоприятных метеоусловиях, или, например, когда авиакомпания уклонялась от участия в судебном разбирательстве, создавая тем самым предположение о ее намерении не раскрывать подлинные обстоятельства и причины несохранности груза. Английский суд на основании ст. 25 Варшавской конвенции взыскал с Южно-Африканской авиакомпании в полном объеме стоимость ящика платины, похищенного ее служащими <1>.
--------------------------------
<1> См.: Шмиттгофф К. Указ. соч. С. 332.
Со временем невысокие пределы ответственности перевозчика, установленные Варшавской конвенцией, стали побуждать суды некоторых государств чаще применять ст. 25 Варшавской конвенции, лишая перевозчика права ссылаться на предусмотренные Конвенцией ограничения его ответственности (особенно когда речь заходила о жизни и здоровье пассажиров). Потерпевшие, не удовлетворенные установленными Варшавской конвенцией пределами ответственности перевозчика, активно использовали ст. 25 этой Конвенции, для того чтобы