"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения. Варшавская и Монреальская конвенции исходят из принципа обеспечения единообразного регулирования ответственности воздушного перевозчика, также закрепленного в их преамбулах.
Думается, что при рассмотрении иска из договора международной воздушной перевозки обращение к внутреннему праву, ограничивающему круг лиц, имеющих право на предъявление требований к перевозчику, или размер возмещения, означало бы несоблюдение императивной нормы международного договора и в части ограничений этого круга противоречило бы духу Монреальской и Варшавской конвенций. Полагаем, что российская судебная практика, опираясь на правила ст. 31 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г., толкуя положения Монреальской и Варшавской конвенций в свете объекта и целей этих международных договоров, исходя из их духа и содержания, вполне могла бы пойти по пути удовлетворения требований лиц, не предусмотренных перечнем ст. 1088 ГК РФ, причем в полном объеме. Условием этого должно быть наличие у граждан серьезных фактических оснований и доказательств причиненного материального ущерба, связанного с гибелью пассажира при международной перевозке, подпадающей под действие Конвенций. Факт нахождения на иждивении при отсутствии подтверждающих документов должен устанавливаться судом в порядке особого производства (подп. 2 п. 2 ст. 264 ГПК РФ) <1>, как это предусмотрено гл. 28 ГПК РФ. Вопрос о возможности удовлетворения требований родителей погибших в авиакатастрофах детей должен решаться с применением положений российского законодательства о возмещении морального вреда, которое также должно быть адекватным по своим размерам (подробнее см. раздел 4.6.6).
--------------------------------
<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. Ст. 1088.
5. Изложенный подход в отношении определения круга лиц, имеющих право на возмещение вреда в случае гибели пассажира, применяется в праве многих зарубежных стран. В США, например, в случае гибели пассажира самолета во время полета над открытым морем объем возмещения, включая круг лиц, имеющих право на возмещение, определяется Федеральным законом о гибели в открытом море 1920 г. (Death on the High Seas Act), законами штатов. Как правило, это супруг, родители, дети и лица, материально зависимые от погибшего. В последнем случае истец должен представить доказательство того, что погибший либо имел в отношении его юридические обязательства, либо добровольно обеспечивал определенный уровень его жизни <1>. Объем возмещения включает в себя имущественный вред, а также неимущественный (моральный) вред, выражающийся в "утрате заботы, спокойствия и общества близкого человека".
--------------------------------
<1> COF, Vol. 4, Feb. 2000, 46 USC App, par. 761.
4.4.2.4. Порядок выплаты компенсации
1. Пункт 2 ст. 22 Варшавской конвенции допускает возможность возмещения причиненного жизни и здоровью вреда не единовременно, а в виде периодических платежей при условии, что это установлено законом суда, в котором предъявлен иск, и что капитализированная сумма этих платежей не превышает установленного Конвенцией предела. Отсутствие в Монреальской конвенции такого положения, на наш взгляд, не меняет дела, т.е. не мешает выплачивать возмещение в виде периодических платежей при тех же условиях.
Статья 1092 ГК РФ предусматривает, что возмещение вреда, вызванного уменьшением трудоспособности или смертью потерпевшего, производится ежемесячными платежами. При наличии уважительных причин суд с учетом того, что перевозчиками являются авиакомпании, страхующие свою ответственность, может по требованию гражданина, имеющего право на возмещение, присудить ему причитающиеся платежи единовременно, но не более чем за три года.
Согласно п. 2 ст. 1092 ГК суммы в возмещение дополнительных расходов (п. 1 ст. 1085) могут быть присуждены на будущее время в пределах сроков, определяемых на основе заключения медицинской экспертизы, а также при необходимости предварительной оплаты стоимости соответствующих услуг и имущества, в том числе приобретения путевки, оплаты проезда, оплаты специальных транспортных средств.
2. В Монреальской конвенции появилось новое правило ст. 28 "Предварительные выплаты": "В случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц. Такие предварительные выплаты не означают признание ответственности и могут идти в зачет последующих выплат перевозчика в плане возмещения убытков". Таким образом, суммы предварительных выплат подлежат возврату, если, например, будет доказано, что вина потерпевшего лица, получившего такую выплату, была причиной вреда или содействовала его причинению (см. раздел 4.6.6) или получившее выплату лицо не имело права на компенсацию (см. раздел 4.4.2.3). Предварительные выплаты могут идти в зачет последующих выплат перевозчика, связанных с возмещением причиненного вреда.
Формулировка ст. 28 неконкретна и не носит императивный характер. Она лишь частично предусматривает само правило, не налагая обязательства на государства вводить какое бы то ни было правило в свое законодательство. Такой подход продиктован целями достижения универсальности этого международного документа. Иное решение, возможно, затормозило бы и вступление в силу Конвенции. Однако декларируя саму идею, кстати, уже реализованную ведущими авиаперевозчиками мира, Конвенция призывает государства к принятию гуманитарных мер в отношении пострадавших в авиакатастрофах на законодательном уровне.
Согласно Правилам Европейского союза, Соглашениям перевозчиков ИАТА 1995 г. и 1996 г., правилам перевозок большинства авиакомпаний такие выплаты производятся не позднее 15 дней со дня установления лица, имеющего право на получение компенсации. В случае смерти пассажира минимальная сумма выплаты составляет 15000 СПЗ.
Предусмотренные российским законодательством (ВК РФ) двухмиллионные выплаты вряд ли могут рассматриваться как предварительные. Для этого должны иметься определенные предпосылки. Правило о предварительных выплатах может быть практически реализовано в условиях, если перевозчик несет абсолютную ответственность независимо от вины и любых форс-мажорных обстоятельств (режим Монреальской конвенции) и если такая ответственность надлежащим образом застрахована (т.е. подкреплена страхованием военных рисков и рисков терроризма). Действующий в России порядок (ГК) дает перевозчику право ссылаться на непреодолимую силу (см. раздел 4.6) и соответственно не предусматривает его обязанность страховать военные риски, риски угона и иных опасностей.
Согласно новой редакции ВК РФ возмещение вреда в виде установленных им сумм компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни и здоровью пассажира, осуществляется путем выплаты фиксированных страховых сумм (страховых выплат) по договору обязательного страхования ответственности перевозчика (подробнее об этом см. раздел 4.7).
4.4.3. Ответственность за несохранность
груза, багажа и задержку при перевозке
4.4.3.1. Пределы ответственности по
Варшавской и Монреальской конвенциям
4.4.3.1.1. Багаж
Согласно ст. 22 Варшавской конвенции ответственность перевозчика в отношении зарегистрированного багажа ограничена суммой 250 франков (примерно 20 долл. США) за каждый килограмм его веса, а в отношении всей совокупности предметов, оставленных пассажиром при себе, - суммой 5000 франков (400 долл. США). Монреальской конвенцией вводится единый предел ответственности авиаперевозчика, равный 1000 СПЗ, в отношении всего багажа, как зарегистрированного, так и незарегистрированного, "включая личные вещи пассажира" или, по терминологии Варшавской конвенции, "вещи, оставляемые пассажиром при себе" (п. 2 ст. 22 Монреальской конвенции 1999 г.). Названные пределы размера ответственности перевозчика распространяются как на случаи несохранности груза и багажа, так и на случаи просрочки их доставки.
Установленный п. 2 ст. 22 Монреальской конвенции единый предел ответственности авиаперевозчика в отношении всего багажа, не привязанный к его весу, является весьма важным нововведением. Оно, во-первых, позволяет ускорить урегулирование претензий путем устранения трудностей, которые иногда возникают при установлении факта регистрации или существования того или иного предмета, например пальто, висевшего в гардеробном отсеке, или багажа, помещавшегося на багажной полке в салоне самолета.
Во-вторых, нововведение открывает путь к переходу от весовой нормы провоза багажа к широко практикуемой на трансатлантических и североамериканских маршрутах норме по количеству мест багажа. В большинстве крупных аэропортов это позволяет пассажиру зарегистрировать свой багаж при подъезде к аэровокзалу или сразу у входа в него без необходимости стоять в долгих очередях, как это приходится делать при взвешивании багажа <1>. Напомним, что Монреальская конвенция, в отличие от Варшавской, не требует указывать вес багажа в багажной квитанции и вообще предусматривает возможность ее электронного оформления.
--------------------------------
<1> См. подробнее: Statement of J.E. Landry. Air Transport Association of America Before the US Senate Foreign Relations Committee. American Bar Association // Governmental Relations Office. Washington, D.C., 1981. P. 25.
По системе взвешивания багажа, которая применяется на российских международных линиях, при удовлетворении претензий, связанных с повреждением, утратой багажа, используется уже упомянутое приложение "А" (Table of Weights) к Рекомендации ИАТА N 1751, которое устанавливает определенную усредненную норму веса предметов багажа. Исходя из этих ставок определяется сумма компенсации, которая в общей сложности не должна превышать 17 СПЗ за 1 кг веса. Двойная система норм приема багажа создает не только трудности в организации перевозок на комбинированных маршрутах, но и серьезную проблему при определении размера и пределов ответственности авиаперевозчика, если перевозка подпадает под действие Варшавской конвенции. Согласно п. 3 ст. 4 Конвенции перевозчик не вправе ссылаться на ее постановления об ограничении ответственности, если в багажной квитанции не указан вес принятого к перевозке багажа. В связи с этим при использовании перевозчиком системы поштучного приема багажа к перевозке, когда его вес, как правило, в квитанции не проставляется, пассажир приобретает право требования к перевозчику в размере причиненного ущерба, не ограниченного пределами Конвенции <1>.
--------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 33.
Практика применения новой системы показывает некоторое повышение уровня расходов авиакомпаний, связанных с возмещением утраченного или поврежденного багажа. Однако очевидно, что она способствует упрощению процедуры оформления перевозки и удовлетворения претензий пассажиров, наиболее адекватной компенсации за причиненный при перевозке ущерб. Переход на новую систему необходим прежде всего тем российским авиакомпаниям, которые выполняют регулярные международные рейсы в кооперации с иностранными авиаперевозчиками в рамках коммерческих соглашений. Затяжка с присоединением России к Монреальской конвенции здесь также негативно сказывается не только на имидже российских авиаперевозчиков, но и на уровне обслуживания пассажиров.
4.4.3.1.2. Груз
Согласно ст. 22 Варшавской конвенции ответственность перевозчика в отношении грузов, так же как и за зарегистрированный багаж, ограничена суммой 250 франков (примерно 20 долл. США) за каждый килограмм их веса. Монреальской конвенцией сохранен этот предел компенсации. При перевозке груза ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 СПЗ за килограмм (п. 3 ст. 22). Со времени принятия Варшавской конвенции прошло 70 лет, и уровень цен за это время значительно возрос. Однако с учетом возложения на воздушного перевозчика Монреальской конвенцией более строгой, объективной ответственности за несохранность груза и пределов ответственности перевозчиков других видов транспорта <1> при международных перевозках такое решение выглядит вполне оправданным.
--------------------------------
<1> Женевский протокол 1978 г. к Женевской конвенции 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) заменил сумму в золотых франках на эквивалент в СДР, равный 8,33 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза; предельный размер ответственности европейских железных дорог за несохранность грузов составляет 17 СДР за 1 кг согласно Конвенции о международных перевозках по железной дороге 1980 г. (КОТИФ).
4.4.3.1.3. Задержка при перевозке пассажира
Монреальская конвенция по примеру не вступившего в силу Гватемальского протокола 1971 г. к Варшавской конвенции вводит специальный предел ответственности перевозчика за задержку при отправлении и перевозке пассажира. В этих случаях ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 СПЗ.
Напомним, что Варшавская конвенция (ст. 19), устанавливая ответственность перевозчика за опоздание при перевозке пассажира, специальный предел такой ответственности не предусматривала. Поэтому считается, что пределы ответственности перевозчика перед пассажиром в силу формулировки ст. 22 Конвенции распространяются не только на случаи причинения вреда жизни и здоровью, но и на случаи задержки при перевозке. В частности, по Гаагскому протоколу получается, что при задержке перевозки пассажир в случае предоставления достаточных доказательств причиненного вреда вправе требовать от перевозчика его возмещения соответственно в пределах 250000 золотых франков (более 20000 долл. США). Сумма слишком значительная, если сравнить ее, например, со стоимостью билета. Однако требования в размерах, достигающих указанной суммы, на практике предъявляются (например, они предъявлялись пассажирами отмененных рейсов Аэрофлота в связи с закрытием им регулярных линий в страны Латинской Америки).
По сравнению с этой суммой специальный предел ответственности за задержку по Монреальской конвенции уже не кажется слишком высоким, особенно с учетом установленных Конвенцией оснований такой ответственности (см. раздел 4.6.5).
4.4.3.2. Объем ответственности перевозчика
по российскому и европейскому праву
1. Как уже было сказано, по российскому законодательству ответственность перевозчика за несохранность груза и багажа ограничивается стоимостью соответствующего груза и багажа (ст. 796 ГК РФ). Ущерб, причиненный в случае утраты или недостачи груза и