"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

важен результат, а не технология. Воздушное судно, например, по всем техническим нормам может считаться отправленным без задержки, но потом остановиться, долгое время стоять на летном поле без движения. Аналогичная ситуация создается после своевременного прибытия воздушного судна в порт назначения, когда пассажиры иногда в течение длительного времени находятся в салоне самолета в ожидании трапа и высадки. Вместе с тем название ст. 795 ГК РФ не отражает в достаточной степени ее содержание, поскольку в ней установлена ответственность перевозчика не только за задержку отправления пассажира, но и за опоздание его прибытия в пункт назначения.
ГК РФ умалчивает об ответственности перевозчика за задержку при перевозке груза и багажа. Статья 120 ВК РФ конкретизирует указанную норму ГК РФ и дополняет ее ответственностью за просрочку доставки груза и багажа. Однако Воздушный кодекс вопреки положению ст. 795 ГК РФ устанавливает штрафные санкции только за просрочку доставки пассажира, а также багажа и груза, не регулируя, таким образом, ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира и груза. Между тем она выступает самостоятельным основанием для применения санкций, поскольку клиент может отказаться от перевозки, сохраняя свое право на получение компенсации за задержку в исполнении договора перевозки. Статья 120 ВК РФ справедливо вызывает критику в литературе. Следует согласиться с теми авторами, которые полагают, что для реализации правил п. 1 ст. 795 ГК РФ необходимо внесение соответствующего дополнения в ВК РФ <1>. Но как должен решаться вопрос сейчас, т.е. до принятия таких дополнений? (Подробнее см. 4.4.3.2)
--------------------------------

<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. М., 2006. С. 427; Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая / Под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. М.: Проспект, 2003. С. 507 - 508; Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 335.
Правила Европейского союза (Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004) <1> устанавливают минимальный уровень компенсации авиапассажирам и порядок обслуживания в случаях нарушения условий договора перевозки, приведших к задержке отправления рейса свыше двух часов (Delay), необоснованного отказа пассажиру в перевозке тем рейсом, на который он своевременно прибыл к регистрации и на который у него в билете имеется подтвержденное бронирование (Denied boarding), отмены рейса перевозчиком (Cancellation) без предварительного уведомления пассажира.
--------------------------------
<1> Offcial Journal L 046, 17/02/2004. P. 0001 - 0008.
Здесь очень важна правильная квалификация существа правонарушения. Если речь идет о задержке при перевозке, то применяются Монреальская и Варшавская конвенции. Однако ни та ни другая не подлежат применению к требованиям, связанным с отменой рейса или отказом перевозчика осуществить перевозку, предусмотренную договором перевозки пассажира. В этом случае следует руководствоваться внутренним, национальным законодательством.
Если пассажир по причине отсутствия мест на рейсе, на который он своевременно прибыл к регистрации и на который у него в билете имеется подтвержденное бронирование, был вынужден отказаться от заключенного договора перевозки и воспользоваться рейсом другой авиакомпании, его требования подлежат удовлетворению на основе норм внутреннего общегражданского законодательства о неисполнении договора и последствиях его расторжения. Однако если в этих же условиях перевозчиком были предложены иные варианты доставки пассажира к месту назначения и он согласился с одним из них, то требования этого пассажира за задержку при перевозке, если она возникла, подлежат удовлетворению на основе положений Монреальской конвенции, регулирующих такую ответственность перевозчика. Такой подход апробирован судебной практикой США применительно уже к Монреальской конвенции. В деле Weiss v. El Al Israel Airlines, Ltd. истец настаивал на том, что отказ пассажиру в перевозке не может квалифицироваться как задержка в смысле ст. 19 Монреальской конвенции, а поэтому Конвенция применению не подлежит и дело должно рассматриваться на основе федерального законодательства США и закона штата. Суд, констатировав приоритет Монреальской конвенции над внутренним законодательством, тем не менее признал возможность применения последнего, поскольку истец, не получив от перевозчика альтернативных вариантов перевозки к месту назначения, был вынужден расторгнуть договор перевозки. Опираясь на факт расторжения истцом договора перевозки, суд в этой ситуации согласился с мнением истца <1>. Таким образом, суд исходил из того, что был предъявлен иск не об ответственности перевозчика при международной перевозке пассажира, а о его ответственности и возмещении убытков в связи с вынужденным отказом пассажира от такой перевозки. Поэтому положение ст. 29 Монреальской конвенции и сама Конвенция в этом случае применению не подлежали.
--------------------------------
<1> Internationsl Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP. New York; Los Angeles; Washington D.C. (далее - IATA. The Liability Reporter). February 2007. Vol. 10. P. 6 - 7.
4.3.4. Нарушение иных обязательств
1. Таким образом, кроме изложенных в предыдущих параграфах правонарушений, регулируемых обеими Конвенциями, существуют иные нарушения договора международной воздушной перевозки, приводящие к возникновению ответственности перевозчика. Об одном из них упомянуто в Монреальской конвенции: п. 3 ее ст. 10 предусматривает, что перевозчик также несет ответственность перед отправителем за неправильность, неточность или неполноту сведений и заявлений, внесенных перевозчиком или от его имени в квитанцию на груз или в запись, сохраняемую электронными средствами (в Варшавской конвенции это положение отсутствует). Однако имеют место случаи неисполнения или ненадлежащего исполнения договора, вообще не предусмотренные ни Варшавской, ни Монреальской конвенциями. Среди них, например, отказ доставить пассажира в согласованный пункт назначения или предоставить пассажиру место с понижением класса обслуживания согласно купленному билету, отказ пассажиру в перевозке тем рейсом, на который он своевременно прибыл к регистрации и на который у него в билете имеется подтвержденное бронирование, без предоставления ему иных вариантов доставки к месту назначения, отмена рейса перевозчиком, неисполнение указаний отправителя о переадресовке груза, выдача груза не в пункте его назначения, утрата перевозочных документов, несоблюдение дополнительных обязательств по договору и т.п. Ответственность перевозчика за все указанные нарушения обязательств по договору перевозки Конвенциями специально не регулируется.
2. Положения, исходные для понимания вопроса о том, какие из перечисленных нарушений обязательств влекут ответственность воздушного перевозчика и каким образом регулируется возмещение вреда и убытков при международных воздушных перевозках, содержат ст. 24 Варшавской конвенции и ст. 29 Монреальской конвенции.
Согласно ст. 29 Монреальской конвенции при международной перевозке пассажиров, багажа и груза любой иск об ответственности может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями ответственности, которые предусмотрены Конвенцией. С учетом остального содержания Монреальской конвенции из положения ст. 29 можно сделать следующий вывод. Ответственность перевозчика за рассматриваемые (иные) правонарушения регулируется Конвенцией, только если они возникли при перевозке, т.е. в ходе исполнения перевозчиком своих обязательств по договору (пассажир своевременно прибыл к началу рейса и зарегистрирован, груз принят к перевозке). Только правонарушения, непосредственно не связанные с обязательством по перевозке или остающиеся за рамками периода ответственности перевозчика, установленного Монреальской конвенцией, ею не регулируются. К их числу следует отнести расторжение договора перевозки по инициативе любой из сторон, изменение перевозчиком расписания, пункта отправления и назначения, если это произошло до начала перевозки.
Таким образом, при перевозке, подпадающей под Монреальскую конвенцию, ответственность перевозчика при любых правонарушениях должна регулироваться этой Конвенцией, т.е. применение национального права в этом случае ограничено нормами Конвенции, которые имеют приоритет над ними.
По сравнению с Монреальской конвенцией поле для применения национального законодательства, оставляемое Варшавской конвенцией, значительно шире. Из смысла формулировки ст. 24 Варшавской конвенции следует, что ответственность перевозчика возникает только в случаях, предусмотренных ст. ст. 17 - 19 Конвенции. Условия и пределы, установленные этой Конвенцией, применяются лишь в оговоренных в ней случаях ненадлежащего исполнения договора перевозчиком (ст. ст. 17 - 19), т.е. если не предусмотренные Конвенциями, но совершенные перевозчиком при перевозке правонарушения, действия или его бездействие в конечном счете привели к несохранности груза, багажа, задержке либо нанесли вред жизни и здоровью пассажира. Если этого не случилось, иски допускаются, но рассматриваются они на основе применяемого внутреннего права государств, а не на основе Варшавской конвенции <1>. Как пишет О.Н. Садиков, возникающую в этих случаях ответственность перевозчика принято именовать "общегражданской" и определяется она по правилам национального права, которому подчинен договор перевозки <2>.
--------------------------------
<1> См. об этом также: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 176.
<2> См.: Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчанова и О.Н. Садикова. С. 176.
Так, в случае возникновения убытков в результате неисполнения указаний отправителя о переадресовке груза при перевозке, подпадающей под Варшавскую конвенцию, должно применяться внутреннее право соответствующей страны, если только требования не связаны с несохранностью груза или задержкой его перевозки.
С точки зрения современного российского права случаи нерегулируемых Конвенциями нарушений условий договора перевозки должны влечь за собой ответственность перевозчика в форме полного возмещения убытков (ст. ст. 15, 393 ГК), основанную на началах предпринимательского риска (п. 3 ст. 401 ГК), поскольку специальных указаний на этот счет ни в ГК, ни в ВК не содержится. Лишь моральный вред пассажиру подлежит компенсации его причинителем при наличии вины (ст. 15 Закона о защите прав потребителей).
3. Однако Монреальская конвенция лишь в известной степени учла недостатки формулировки ст. 24 Варшавской конвенции, сохраняющей для перевозчика некоторый риск быть привлеченным к ответственности за непредусмотренные Конвенциями правонарушения по неизвестным ему внутренним законам иностранного государства.
Так, например, в рассматриваемом случае возникновения убытков в результате неисполнения указаний отправителя о переадресовке груза ответственность перевозчика при перевозке, подпадающей под Монреальскую конвенцию, вероятно, будет ограничена пределом 17 СПЗ за 1 кг груза (см. раздел 4.4.3.1.2). Но возникнет вопрос: каковы основания этой ответственности? Ведь Монреальская конвенция, как и Варшавская, предусматривает только основания ответственности за несохранность груза и задержку при его перевозке. Причем по Монреальской конвенции эти основания различны (см. раздел 4.6.3). Каковы будут условия ответственности перевозчика, не выполнившего указания по переадресовке груза, если последний был доставлен вовремя и в полной сохранности в пункт назначения, первоначально указанный в договоре перевозки?! Похоже, в данном случае опять без применения внутреннего права не обойтись. Кардинальное решение этого вопроса, безусловно, потребовало бы детализации правового регулирования в тексте Монреальской конвенции. Полагаем, что будущая практика ее применения покажет, насколько это целесообразно.
4.4. Объем ответственности перевозчика.
Порядок возмещения вреда и убытков
4.4.1. Исходные начала определения объема ответственности
Варшавская и Монреальская конвенции практически не содержат положений о порядке исчисления размера возмещения. Конвенции не дают четкого представления о том, какой ущерб (убытки, вред) подлежит возмещению. Поэтому в этой области регулирования ответственности перевозчика велика роль внутреннего законодательства, правил перевозок авиакомпаний, рекомендаций международных организаций, обычаев делового оборота, которые все же должны применяться с учетом положений указанных международных договоров. А они содержат исходные и принципиальные положения для понимания вопроса об объеме ответственности воздушного перевозчика.
1. Согласно ст. 29 Монреальской конвенции при любом иске об ответственности любые выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, взысканию не подлежат. Это положение Монреальской конвенции отсутствует в Варшавской конвенции.
Поскольку Монреальская конвенция не раскрывает понятия "фактический вред", посмотрим, что этот термин должен означать с точки зрения российского права и, прежде всего, включает ли он в себя только реальный ущерб или допускает взыскание упущенной выгоды?
Общие положения гражданского законодательства РФ об обязательствах в случае их нарушения должником предусматривают возмещение убытков (ст. 393 ГК РФ). Соответственно возмещение убытков - это мера гражданско-правовой ответственности. Под убытками (ст. 15 ГК РФ) понимаются расходы на восстановление нарушенного права, утрата или повреждение имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые лицо, чье право нарушено, получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).
Российская судебная практика и доктрина исходят из того, что в состав реального ущерба включаются расходы, которые лицо уже реально произвело к моменту предъявления иска о возмещении убытков либо которые еще будут им произведены для восстановления нарушенного права, т.е. будущие расходы. К реальному ущербу отнесены и убытки, вызванные утратой или повреждением имущества, так как в этом случае также производятся расходы.
Упущенная выгода представляет собой доходы (выгоду), которые получило бы лицо при обычных условиях гражданского оборота, если бы его права не были нарушены (например, договор был бы исполнен надлежащим образом). Под обычными условиями оборота понимают типичные для него условия функционирования рынка, на которые не воздействуют непредвиденные обстоятельства либо обстоятельства непреодолимой силы <1>.
--------------------------------
<1> Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. Ст. 15.
Из общих положений ГК РФ и норм об обязательствах из причинения