"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

того, что ответственность перевозчика при международных перевозках в случаях причинения вреда жизни и здоровью пассажиров может регулироваться положениями внутреннего российского права о внедоговорной ответственности, не ставит под сомнение договорную природу ответственности перевозчика при перевозках, в особенности при перевозках, подпадающих под действие международных конвенций. Договор воздушной перевозки является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими обязательств по перевозке, пишет О.Н. Садиков. По словам автора, применение начал внедоговорной (деликтной) ответственности противоречило бы природе отношений перевозчиков и клиентуры, которые имеют договорный характер, и позволяло бы обходить специальные правила, установленные для ответственности воздушного перевозчика международными конвенциями.
Особое значение в этом смысле имеют положения ст. 24 Варшавской и ст. 29 Монреальской конвенций. Существо ст. 24 Варшавской конвенции состоит в том, что требования истца к перевозчику могут быть заявлены только в соответствии с условиями и пределами, установленными Конвенцией, независимо от того, на каком основании (деликт или договор) предъявлен иск. Однако Варшавская конвенция умалчивает о возможности предъявления не основанных на договоре исков к лицам иным, чем перевозчик, создавая тем самым предпосылки для конкуренции исков. Решая этот вопрос, ст. 29 "Основания для иска" Монреальской конвенции по-иному формулирует соответствующее правило: "При перевозке пассажиров, багажа и груза любой иск об ответственности, независимо от его основания, будь то на основании настоящей Конвенции, договора, правонарушения или на любом другом основании, может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями и такими пределами ответственности, которые предусмотрены настоящей Конвенцией...". Таким образом, ст. 29 Монреальской конвенции распространяет свои положения об ответственности не только на перевозчика, но и на все иные лица, которые каким-то образом имели или могли иметь отношение к причинению вреда при воздушной перевозке, независимо от оснований предъявленных к ним требований. Тем самым Монреальская конвенция в значительной степени снижает риск возникновения конкуренции исков для стран, в ней участвующих.
4.3. Виды нарушения обязательств,
влекущие ответственность перевозчика
Из содержания предыдущего раздела следует, что противоправное поведение перевозчика по смыслу Варшавской и Монреальской конвенций заключается в неисполнении или ненадлежащем исполнении договора международной воздушной перевозки, повлекшем несохранность груза, багажа, задержку при перевозке, причинение вреда жизни или здоровью пассажиров. Перечисленные виды нарушений договорных обязательств различны по своей природе и правовым последствиям.
4.3.1. Причинение вреда жизни и здоровью пассажира
Согласно формулировке ст. 17 Варшавской конвенции перевозчик отвечает за вред в случае смерти, ранения или телесного повреждения пассажира. Несмотря на более чем тридцатилетнюю дискуссию по вопросу о характере вреда, подлежащего возмещению в этих случаях, формулировка ст. 17 Варшавской конвенции существенных изменений в Монреальской конвенции не претерпела (исключено лишь слово "ранения", поскольку телесное повреждение включает в себя это понятие).
Положения Гватемальского протокола 1971 г., имевшего целью изменить Варшавскую конвенцию, но в силу так и не вступившего, предусматривали ответственность авиаперевозчика не за телесные повреждения, а за "личные" (в англ. тексте слова "bodily injury" были заменены на "personal injury"). Такая замена отражала явную тенденцию к расширению объема ответственности авиаперевозчика, определенного Варшавской конвенцией, и имела в виду возложение на него ответственности за повреждение психики пассажира при авиаперевозке, нанесение ему психоэмоциональной травмы. В отношении термина "личный вред" ("personal injury") на 30-й сессии Юридического комитета ИКАО делегациями многих стран отмечалось, что он может широко использоваться в странах общего права, но не понятен в правоприменительной практике других стран. При переводе текста Гватемальского протокола переводчики так и не смогли перевести на русский язык термин "personal injury", оставив в нем прежний термин "телесные повреждения". Кстати, Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Дополнительный протокол к ней 1990 г. в русском переводе также используют термин "телесное повреждение", несмотря на то что в английском тексте этих документов говорится о "personal injury".
Вероятно, такая конструкция Гватемальского протокола стала одной из причин его неудачи, и в 1997 г. в ходе индикативного голосования на 30-й сессии Юркомитета ИКАО абсолютное большинство делегаций высказались против нее <1>.
--------------------------------
<1> ICAO Doc. 9693-LC/190.
Между тем вопрос о возмещении вреда, вызванного "психическими" повреждениями здоровья пассажиров, ни в коей мере не был снят с повестки дня, поскольку в праве многих стран он не вписывался в понятие "телесное повреждение". На Монреальской дипломатической конференции в 1999 г. поддерживаемое ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта) большинство делегаций стран Африки, опасавшихся чрезмерного расширения объема ответственности авиаперевозчика, выступили против предложений Швеции и Норвегии о включении в проект новой конвенции "психического повреждения" в качестве отдельного вида вреда, подлежащего возмещению <1>. В результате компромисса в составе консенсусного пакета <2> по данному вопросу была сохранена старая формулировка Варшавской конвенции. Однако общее понимание конференцией сущности телесного повреждения для целей Монреальской конвенции, выработанное основной рабочей группой, включавшей представителей делегаций стран с различными интересами, состояло в следующем. К телесным повреждениям относятся также психические повреждения, связанные с наличием телесных, и психические повреждения при отсутствии телесных, однако оказывающие значительное отрицательное воздействие на здоровье пассажира. Таким образом, конференция исходила из возможности компенсации за психические повреждения, если они привели к повреждению здоровья пассажира или если телесные повреждения привели к расстройству психики человека. Это не противоречило позиции российской делегации в данном вопросе, которая еще на 30-й сессии Юридического комитета ИКАО предлагала терминологию, принятую в российском законодательстве: "причинение вреда жизни и здоровью". Такое понимание термина "телесное повреждение", зафиксированное в протоколах, рабочих документах <3>, Докладе международной конференции по воздушному праву на 157-й сессии Совета ИКАО <4>, должно быть ориентиром и при решении вопросов о компенсации морального вреда. Трудно согласиться с мнением, что фиксация понимания термина "телесное повреждение" не имеет "никакого юридического эффекта на конструкцию Монреальской конвенции" <5>. Согласно, например, п. 4 ст. 31 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г., устанавливающей общее правило толкования договоров, "специальное значение придается термину в том случае, если установлено, что участники имели такое намерение".
--------------------------------
<1> DCW Doc No. 10 4/5/99.
<2> DCW Doc No. 50 25/5/99.
<3> DCW Doc. No. 35 18/5/99.
<4> ICAO Doc. C-Wp/11155 11/6/99. P. 2.
<5> Whalen Thomas J. The New Warsau Convention: The Montreal Convention. AIR & Space LAW. Vol. XXV. N 1. 2000. P. 17.
Термин "психический вред", применяемый в Англии и США, примерно соответствует термину "моральный вред", существующему в российском законодательстве, в континентальном праве <1>. В результате в англо-американской правовой доктрине некоторые авторы вынуждены признавать, что моральный вред в рамках Монреальской конвенции возмещению не подлежит, поскольку та предусматривает компенсацию вреда только фактического <2>.
--------------------------------
<1> См.: Эрделевский А.М. Компенсация морального вреда: Комментарий. М., 2000. С. 40 - 56.
<2> См.: Харрис Г. Дж. Влияние Монреальской конвенции на права пассажира // Российский ежегодник международного права. 2004. С. 320.
С точки зрения российского права понятия "моральный вред" и "психическое повреждение" близки, однако не равнозначны, поскольку лежат в разных плоскостях. Моральный ущерб может стать следствием как телесного повреждения, так и повреждения психического. В первом случае он подлежит возмещению, а во втором - нет. Для целей Стандартных правил страхования Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков от 1 октября 1999 г. "ущерб жизни или здоровью" означает вред, выразившийся в нанесении увечья, телесных повреждений, заболевании, умственном расстройстве или психоэмоциональной травме. Однако по условиям страхования страховщиком возмещаются лишь расходы, связанные с лечением пассажира, его нетрудоспособностью и т.п., вызванной, в частности, "психическим повреждением" пассажира, которое, таким образом, оказало значительное отрицательное воздействие на его здоровье. Во всех этих случаях у перевозчика возникает ответственность, а у страховщика - обязательство выплатить страховое возмещение. Что касается морального вреда, который здесь может возникнуть, то предъявление соответствующего требования не вступает в противоречие с нормами и смыслом рассматриваемых международных конвенций и российского законодательства. Однако оно может быть предъявлено только к перевозчику, поскольку страховщики такую ответственность перевозчика не страхуют (см. подробнее разделы 4.4.6 и 4.7). Если же психоэмоциональная травма не оказала серьезного воздействия на здоровье пассажира (он не обращался к врачу, был в состоянии продолжать трудовую деятельность и т.п.), то в этом случае по правилам международных конвенций моральный вред возмещению не подлежит.
Таким образом, не следует смешивать причинение психоэмоциональной травмы как вид правонарушения с моральным ущербом как вредом, подлежащим возмещению. Они суть два различных условия (основания) возникновения ответственности перевозчика. Только с этой позиции возможно рассматривать вопрос о возмещении морального вреда потерпевшим при международной перевозке в рамках Монреальской конвенции.
4.3.2. Несохранность груза и багажа
Другим нарушением обязательств, за которое перевозчик несет ответственность по договору международной воздушной перевозки, является несохранность груза, багажа, ручной клади и иных вещей пассажира, следующих с ним на воздушном судне. Согласно ст. 18 Варшавской, ст. ст. 17 и 18 Монреальской конвенций перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения багажа, личных вещей пассажира, а также груза, принятого к перевозке. Терминология российского законодательства (ст. 118 ВК) несколько иная: "утрата, недостача, повреждение (порча)". Представляется, что различия эти не вызывают особых проблем на практике. В отношении всех указанных ситуаций ГК РФ (ст. 796) использует обобщающий термин "несохранность" груза и багажа.
"Уничтожению и утере" груза или багажа соответствует термин "утрата". Под утратой понимается невозможность выдать груз или багаж получателю или пассажиру в течение определенного срока. Из смысла Варшавской и Монреальской конвенций (п. 3 ст. 13) вытекает, что этот срок в отношении груза составляет семь рабочих дней со дня, когда груз должен был прибыть, при условии, что до истечения такого срока такая утрата груза не была признана самим перевозчиком. Этот срок является довольно кратким по сравнению с установленным в российском законе. Согласно ст. 796 ГК РФ груз считается утраченным, если он не прибыл в пункт назначения по истечении 30 дней с того момента, когда он должен был прибыть. Однако во внутреннем воздушном сообщении этот срок составляет 10 дней, поскольку уже по его истечении в силу ст. 126 ВК РФ у получателя появляется право на предъявление претензии об утрате груза (см. раздел 4.2).
Что касается багажа, то для признания его утраченным п. 3 ст. 17 Монреальской конвенции устанавливает 21-дневный срок. Варшавская конвенция, российское законодательство, правила перевозок не предусматривают в этом отношении каких-либо сроков.
"Недостача" означает наличие разницы в весе или количестве груза или багажа, принятого к перевозке и выданного получателю или пассажиру по одному перевозочному документу, и по сути своей является частичной утратой. Эта довольно специфическая категория, используемая российским правом, скорее всего также вписывается в применяемые Конвенциями понятия частичного "уничтожения и утери".
Понятие "повреждение (порча)" означает несоответствие качества прибывшего груза или багажа принятому к перевозке и, как правило, совпадает во всех правовых системах.
4.3.3. Задержка при перевозке
Нарушением обязательства по перевозке является также просрочка его исполнения. Ответственность перевозчика за просрочку при перевозке пассажиров, багажа и грузов наступает в случае нарушения сроков перевозки, определенных в расписании или договоре перевозки. Варшавская конвенция возложила на перевозчика ответственность за опоздания при воздушной перевозке (ст. 19). Статья 19 Монреальской конвенции предусматривает ответственность перевозчика вследствие задержки при воздушной перевозке. Такая терминология в русском тексте Конвенции предполагает ответственность перевозчика за просрочку исполнения обязательства на всех стадиях авиаперевозки:
- при отправлении пассажира и груза;
- при опоздании их прибытия (доставки) в пункт назначения;
- при задержках в пути.
С точки зрения предмета договора перевозки терминология указанных международных договоров наиболее полно отражает существо просрочки исполнения обязательства по перевозке, она точно соответствует рассматриваемому обязательству перевозчика и в полном объеме характеризует его возможные нарушения. В английском тексте Конвенции все указанные аспекты задержки охватываются термином "Delay", во французском - "Retard".
Статья 795 ГК РФ регулирует только ответственность за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения. Озаглавленная как "Ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира", ст. 795 на самом деле предусматривает ответственность перевозчика "за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира", что, как представляется, несколько искажает существо обязательства перевозчика по договору перевозки. Вряд ли нужно доказывать, что по этому договору на перевозчике лежит обязанность перевезти пассажира в определенный договором срок, а подача, отправление или прибытие транспортного средства суть технологические моменты организации перевозки, обеспечивающие достижение указанной цели. Клиенту