"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

вреда также следует, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные лицом расходы, но и затраты, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п. 2 ст. 15 ГК). Их необходимость и предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков товаров, работ, услуг; договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т.п. Размер неполученного дохода (упущенной выгоды) необходимо определять с учетом разумных затрат, которые кредитор должен был понести, если бы обязательство было исполнено (п. п. 10 и 11 Постановления Пленумов ВС РФ и ВАС РФ N 6/8) <1>.
--------------------------------
<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 1996. N 9; Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. Ст. 1064.
Таким образом, с точки зрения российского права упущенная выгода подлежит возмещению в рамках Монреальской конвенции как "фактический вред".
Второй принципиальный вопрос заключается в том, входит ли в понимание фактического вреда моральный ущерб, который возникает в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, несохранности его багажа или задержки при перевозке. При решении вопроса о том, допускают ли Монреальская и Варшавская конвенции возможность возмещения морального ущерба, следует исходить из того, что фактический вред есть умаление не только имущественного, но и личного блага <1>. Он всегда означает одновременно и нарушение социально-правовых отношений <2>. По российскому законодательству моральный вред, очевидно, является фактическим вредом, и установление факта его наличия в наше время не составляет для суда особой трудности. Он может быть причинен нарушением имущественных или же личных неимущественных прав. В случаях причинения морального вреда нарушением личных неимущественных благ возможность его компенсации прямо предусмотрена ст. 151 ГК. При нарушении имущественных прав компенсация морального вреда ограничена случаями, предусмотренными российским законом. Вместе с тем особенности правового регулирования и компенсации морального вреда как самостоятельного способа защиты гражданских прав обусловливают его обособленное рассмотрение в рамках настоящей главы (см. раздел 4.4.6).
--------------------------------
<1> См.: Флейшиц Е.А. Указ. соч. С. 5.
<2> См.: Шиминова М.Я. Указ. соч. С. 34.
Таким образом, используемый ст. 29 Монреальской конвенции термин "фактический вред" с точки зрения российского права, как представляется, означает, что взысканию не подлежат только косвенный ущерб и убытки, напрямую не связанные с последствиями нарушения гражданского обязательства. За их возникновение перевозчик ответственности не несет (см. раздел 4.5).
2. Какими бы ни были объем ответственности перевозчика и фактический ущерб, причиненный его клиентуре, размер соответствующего возмещения в целом ряде случаев Конвенциями ограничен. Согласно ст. 29 Варшавской и Монреальской конвенций любой иск об ответственности, независимо от его основания, может быть предъявлен лишь в соответствии с такими пределами ответственности, которые предусмотрены Конвенциями.
Ответственность перевозчика по своему размеру в праве многих государств носит ограниченный характер. Так, по российскому законодательству за несохранность груза и багажа она ограничивается стоимостью соответствующего груза и багажа. Это правило ст. 796 ГК РФ является изъятием из общего правила возмещения убытков (ст. ст. 15 и 393 ГК РФ) и традиционным положением российского, зарубежного и международного частного транспортного права. Оно и должно применяться при исчислении размера возмещения за несохранность груза и багажа.
Кроме того, международные конвенции и национальные законы многих государств, включая Россию, ограничивают ответственность воздушного перевозчика пределами, выраженными в различных расчетных единицах или в национальной валюте государств (вопрос о расчетных единицах, в которых выражены пределы ответственности, подробно рассматривается в разделе 4.4.4). Так, одной из главных целей принятия в 1929 г. Варшавской конвенции была необходимость определить максимальный размер ответственности, которая может быть возложена на авиаперевозчика в иностранных государствах, куда он осуществляет полеты, но законы, правила и обычаи которых ему не всегда известны. Установленные Варшавской и Монреальской конвенциями пределы ответственности дают перевозчику или страховщику его ответственности возможность достаточно точно оценить размер рисков и убытков, которые он понесет в случае предъявления ему требований в судебных органах иностранных государств - участников этих Конвенций <1>.
--------------------------------
<1> О причинах установления и природе пределов ответственности перевозчика см.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 86 - 87; Грязнов В.С., Колосов Ю.М. Международно-правовое регулирование ответственности в воздушном праве // Советское государство и право. 1968. N 11. С. 69; Jenks C. Liability for Ultra-hazardous Activities in International Law (Recueil des cours. T. 117, 1967. P. 84); Drion H. Limitation of Liability in International Law. 1964. P. 13, 17, 28 - 31.
Наличие пределов ответственности не означает автоматической выплаты их сумм в случае возникновения ущерба. Требуется доказать размер причиненного вреда или убытков. В силу невысоких пределов ответственности перевозчика, установленных Варшавской и Монреальской конвенциями за несохранность груза, багажа и просрочку их доставки, вопрос о возможности возмещения упущенной выгоды имеет мало практического значения. А вот в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров или задержки при их перевозке этот вопрос весьма важен, поскольку установленные Конвенциями пределы ответственности для этих случаев достаточно высоки или их попросту нет.
Ранее принципиальным отличием норм российского законодательства об ограничении размера ответственности перевозчика от положений международных конвенций в этой области являлось то, что первое исходило из ограничения ответственности стоимостью перевозимого груза и багажа, тогда как второе ограничивало возмещение убытков пределами, которые выражались в условных валютных единицах. Что касается ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, то в отличие от российского законодательства, которое никогда не предусматривало в связи с этим каких-либо ограничений, Варшавская конвенция устанавливала пределы такой ответственности, выраженные в тех же валютных единицах.
Однако с принятием ВК РФ 1997 г. и вступлением в силу Монреальской конвенции 1999 г. ситуация частично поменялась. В российском воздушном законодательстве (ВК) дополнительно были установлены выраженные сначала в МРОТ, а теперь и в рублях пределы ответственности перевозчика в отношении несохранного груза, багажа и ручной клади, а новый международно-правовой режим осуществления воздушных перевозок более не предусматривает каких-либо пределов компенсации вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров.
4.4.2. Ответственность за причинение
вреда жизни и здоровью пассажиров
4.4.2.1. Пределы ответственности по Варшавской конвенции
Варшавская конвенция (ст. 22) ограничивает ответственность авиаперевозчика при перевозке пассажиров суммой 125 тыс. франков. Гаагским протоколом 1955 г. эта сумма была увеличена вдвое и составила 250 тыс. франков. Указанные суммы примерно составляли соответственно 10000 и 20000 долл. США. По российскому праву, как известно, в силу ст. ст. 800, 1064 ГК РФ и ст. 117 ВК РФ вред, причиненный жизни и здоровью пассажира воздушного судна, подлежит возмещению в полном объеме и ограничению не подлежит. Размер возмещения должен быть уменьшен лишь при наличии условий, предусмотренных ст. 1083 ГК РФ (грубая неосторожность потерпевшего и отсутствие вины причинителя вреда в случаях, когда его ответственность наступает независимо от вины). Такой подход применяется во внутреннем праве большинства государств мира (США, Япония, Польша, Канада, Литва и др., см. раздел 4.6.6).
Поэтому неудивительно, что в конце 60-х гг. прошлого столетия установленные Варшавской конвенцией низкие пределы ответственности для пассажирских перевозок оказались неприемлемыми. Многие государства и суды под давлением общественности, самих заинтересованных лиц, недовольных установленными пределами, любыми способами и методами старались преодолеть их.
а) Получила распространение, особенно в США, практика предъявления подчиненных внутреннему праву деликтных исков к производителям авиационной техники, ответственность которых не являлась ограниченной. По тем же причинам иски предъявляются иным агентам и партнерам перевозчика, аэропортам, органам управления воздушным движением и другим лицам, ответственность которых не подпадает под действие положений Варшавской конвенции (см. раздел 4.2).
б) Суды некоторых государств стали применять различные штрафные санкции в отношении перевозчиков. Так, в США появились судебные иски к авиаперевозчикам о взыскании с них признаваемых "общим правом" штрафных убытков (punitive damages) в целях увеличения сумм компенсации по гражданскому иску. Причем дополнительное взыскание таких "карательных" убытков подчас на порядок превосходит размеры требований потерпевших <1>.
--------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 35.
в) Наметился отход от использования традиционного метода конверсии золотого франка Пуанкаре в пользу метода, основанного на цене золота свободного рынка, что привело к фактическому увеличению пределов ответственности перевозчика по сравнению с пределами, исчисленными по официальной стоимости национальных валют (см. раздел 4.4.5).
г) Авиаперевозчики стран с высоким уровнем жизни стали договариваться между собой о повышении пределов своей ответственности. Под страхом запрета на полеты в США многие перевозчики были вынуждены подписать в 1966 г. в Монреале соглашение о повышении своей ответственности на маршрутах через Северную Атлантику. Соглашение, ссылаясь на п. 1 ст. 22 Варшавской конвенции, увеличило предел ответственности перевозчика до 75000 долл. США с учетом возможных судебных издержек или до 58000 долл. США без судебных издержек (см. раздел 4.4.5). Соглашения перевозчиков ИАТА 1995 г., Директива ЕЭС от 9 октября 1997 г. N 2027 от 9 октября 1997 г. и др. отменяли вообще лимиты ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров. Строго говоря, отмена пределов ответственности не предусмотрена п. 1 ст. 22 Варшавской конвенции, который говорит лишь о возможности их повышать. Но где предел такого повышения?! Сейчас дискуссия о возможном противоречии соглашений перевозчиков ИАТА с Варшавской конвенцией в этом отношении представляется малопродуктивной, во всяком случае с практической точки зрения.
д) Попытки исправить положение на межгосударственном уровне путем раздельной регламентации перевозок грузов и пассажиров и принятия отдельных протоколов к Варшавской конвенции по разным причинам не дали желаемого эффекта. Гватемальский протокол 1971 г. и Монреальский протокол 1975 г. N 3 повышали предел ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира до 100000 СПЗ, но не набрали необходимое количество ратификаций и в силу так и не вступили.
е) Под давлением США в Гватемальский протокол 1971 г. к Варшавской конвенции были включены положения, предоставляющие странам возможность вводить у себя на правовой основе системы дополнительного возмещения пассажирам в случае причинения вреда их здоровью. Так, Дополнительный компенсационный план США предусматривал дополнительное возмещение в размере 200000 долл. США. С учетом предела ответственности, установленного Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом N 3 1975 г., и в случае вступления их в силу максимально возможная сумма возмещения составила бы в то время 320000 долл. США. Таким образом, максимальная сумма выплаты, установленная Планом, превышала предел Монреальского соглашения 1966 г. в три раза, а предел, предусмотренный всей системой, превышал предел этого Соглашения более чем в 4,5 раза. Кроме того, План предусматривал неограниченную выплату понесенных больничных и медицинских расходов. В основе финансирования Плана, который уже начал претворяться в жизнь, лежал первоначальный сбор в размере 2 долл. с каждого авиабилета на международную перевозку, проданного на территории США. В дальнейшем этот взнос предполагалось уменьшить до 50 центов. Исполнение Плана обеспечивала prudential Insurance Company of America (администратор Плана) в соответствии с заключенным с авиакомпаниями-перевозчиками соглашением, одобренным САВ распоряжением от 20 июля 1977 г. По этому соглашению авиакомпании были обязаны внести соответствующие изменения в свои тарифы (правила перевозок), указав, в частности, размер взимаемого сбора. Администратор Плана был обязан при установлении факта превышения предела ответственности перевозчика производить выплату не позднее 60 дней с момента получения доказательства необходимости таких выплат. При этом за пострадавшим оставалась только обязанность доказать размер ущерба <1>.
--------------------------------
<1> См.: American Bar Association before the US Senat Foreign Relations Committee. Recommendation // Documents of American Bar Association. Governmental Relations Office. Washington, D.C., 1981. P. 3 - 8.
Многие идеи Гватемальского протокола 1971 г. и Монреальского протокола 1975 г. N 3, касающиеся вопросов ограничения ответственности перевозчика, воплотились в Монреальской конвенции 1999 г., которая разрешила эту проблему.
4.4.2.2. Пределы ответственности по Монреальской конвенции
Новая Монреальская конвенция не предусматривает каких-либо пределов ответственности перевозчика за смерть и телесное повреждение пассажира и устанавливает, что если размер причиненного вреда не превышает 100000 СПЗ, то такая ответственность наступает при наличии одного лишь факта причинения перевозчиком вреда при перевозке, т.е. по принципу причинения (п. 1 ст. 17 и п. 1 ст. 21). В части требований, превышающих 100000 СПЗ, перевозчик, согласно п. 2 ст. 21 Конвенции, освобождается от ответственности, если докажет свою невиновность в причинении вреда (подробно об основаниях ответственности перевозчика см. раздел 4.6.2). Отсутствие в Монреальской конвенции пределов ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международных воздушных перевозках в принципе не должно вызывать какого-то особого удивления, поскольку, как уже было сказано, в российском законодательстве и праве большинства государств в этих случаях применяется принцип полного возмещения вреда. Пределы ответственности за причинение вреда жизни