"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

Однако в отличие от международных конвенций он до недавнего времени выражался в установленных законом минимальных размерах оплаты труда (МРОТ) и составлял 2 МРОТа (200 руб.) за каждый килограмм веса несохранного груза или багажа и 10 МРОТ (1000 руб.) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) вещей, находящихся при пассажире <1>, что было явно недостаточным <2>.
--------------------------------
<1> Базовая сумма, применяемая для исчисления платежей по гражданско-правовым обязательствам, установленных в зависимости от минимального размера оплаты труда, составляла в тот период 100 руб. (ст. 5 Федерального закона от 19 июня 2000 г. N 82-ФЗ в редакции Федеральных законов от 29 апреля 2002 г. N 42-ФЗ, от 26 ноября 2002 г. N 152-ФЗ, от 1 октября 2003 г. N 127-ФЗ).
<2> См.: Садиков О.Н. Денежные обязательства в условиях инфляции // Правовое обеспечение национальных интересов. С. 307.
Согласно измененной Федеральным законом от 4 декабря 2007 г. N 331-ФЗ ст. 119 ВК РФ лимит ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа выражен в рублях и вырос до 600 руб., а за ручную кладь (вещи, не сданные в багаж и оставляемые пассажиром при себе) - до 11000 руб. Таким образом, новое российское законодательство устанавливает предел ответственности примерно на уровне Варшавской конвенции 1929 г.
Предусмотренные пределы ответственности перевозчика в отношении груза и багажа зачастую приводят к дополнительному ограничению его ответственности по сравнению с ГК РФ, если действительная стоимость груза или багажа превышает предел, установленный ВК РФ. Согласно ч. 2 ст. 793 ГК РФ соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны. Такие соглашения транспортных предприятий возможны при перевозке груза (поскольку грузовладельцы являются обычно коммерческими организациями) при условии, что заключение их разрешено транспортными уставами и кодексами. Но такие соглашения согласно ГК исключаются в отношении перевозки пассажира и их багажа.
Это означает, что ВК должен был бы запрещать всякие соглашения о послаблении ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, которая предусмотрена ГК, объявлять их ничтожными. Вместо этого сам ВК в п. 2 ч. 1 ст. 119 устанавливает, что за утрату, недостачу, повреждение (порчу) багажа перевозчик несет ответственность в размере его стоимости, но не более чем в размере 600 руб. за килограмм веса багажа. Следовательно, в случае, если в соответствии с ч. 2 этой же статьи ВК будет доказано, что действительная стоимость утраченного или недостающего багажа была выше, то согласно ВК пассажир не вправе требовать возмещения причиненного ущерба в размере, предусмотренном ст. 796 ГК.
ВК единственный из всех транспортных уставов и кодексов России предусматривает дополнительное ограничение ответственности перевозчика за багаж, что противоречит смыслу императивной нормы ГК РФ, содержащейся в ч. 2 ст. 793 и соответственно нарушает права пассажира. Поэтому ст. 793 и ст. 796 ГК, с одной стороны, и ст. 119 ВК - с другой, требуют приведения их в соответствие друг с другом.
2. Совершенно иначе дело обстоит с ответственностью воздушного перевозчика за вещи, не сданные пассажиром в багаж и находящиеся при пассажире. ГК РФ регулирует ответственность перевозчика только за багаж, сданный перевозчику и находящийся под его охраной во время перевозки (зарегистрированный багаж). Ответственность авиаперевозчика за ручную кладь, т.е. незарегистрированный багаж, а также за личные вещи пассажиров осталась за рамками ГК. ВК РФ восполняет пробел, развивает и конкретизирует нормы ГК, определяя основания и пределы такой ответственности в соответствии с п. 2 ст. 3 ГК.
ВК РФ (п. 3 ч. 1 ст. 119) устанавливает, что за утрату, недостачу или повреждение (порчу) вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность в размере их стоимости, а в случае невозможности ее установления - в размере не более чем 11000 руб. Однако перевозчик обязан будет возместить пассажиру полную стоимость, предположим, бриллиантового колье, пропавшего у него на борту, в случае, если у пассажира сохранился счет продавца. Колье - это "вещь, находящаяся при пассажире", и ответственность перевозчика за него согласно указанному положению ВК ограничена его стоимостью. Предел же 11000 руб. согласно ст. 119 ВК действует только тогда, когда невозможно установить стоимость пропавших или поврежденных ценностей.
Таким образом, в соответствии со ст. 119 ВК РФ размеры ответственности перевозчика могут оказаться слишком высокими в случае утраты или повреждения ценностей, имеющихся у пассажира на борту, при возможности установления их стоимости, поскольку ст. 119 ВК РФ в этом случае, в отличие от международных конвенций, не устанавливает каких-либо пределов такой ответственности.
Заметим, что и российское морское законодательство при международных перевозках освобождает перевозчика от ответственности за утрату и повреждение ценностей, находящихся у пассажира (ст. 188 КТМ РФ), если они специально не сданы на хранение перевозчику. И даже в этом случае ответственность перевозчика за такие предметы остается ограниченной установленными ст. 190 КТМ РФ пределами, если пассажиром и перевозчиком не согласован более высокий предел ответственности. Видимо, надо понимать, что в силу ст. 197 КТМ это правило не распространяется на перевозки в каботаже, поскольку п. 4 ст. 190 КТМ, к которому отсылает ст. 188 КТМ в отношении ограничения ответственности за сданные на хранение перевозчику ценности, рассматривает их как багаж. Согласно же п. 3 ст. 197 КТМ правила, установленные гл. IX КТМ об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности, не применяются при его перевозке в каботаже.
3. Применительно к перевозке грузов ст. 793 ГК РФ допускает возможность соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика при условии, если такая возможность предусмотрена транспортными уставами и кодексами. Транспортные уставы и кодексы, руководствуясь этой статьей ГК, могут лишь допускать такие соглашения или запрещать. В том случае, если они это допускают, только сами стороны договора перевозки могут исходя из принципа свободы договора, предусмотренного ст. 421 ГК, принять решение о заключении таких соглашений.
Однако ВК РФ (ч. 2 п. 1 ст. 119) просто в императивной форме предусматривает ограничение ответственности авиаперевозчика в отношении утраты, недостачи или повреждения (порчи) груза в том же размере, что и в отношении багажа, - 600 руб. за 1 кг его веса. Ограничение ответственности воздушно-транспортной организации в сравнении с предусмотренным ст. 793 ГК РФ правилом ущемляет права грузовладельца при воздушных перевозках.
4. Таким образом, сказанное выше в отношении зарегистрированного багажа относится и к грузу: ст. 119 ВК содержит дополнительное ограничение ответственности перевозчика, что не соответствует смыслу императивной нормы, содержащейся в ч. 2 ст. 793 и ст. 796 ГК РФ. Напомним, что ВК СССР 1983 г. (ст. 100) предусматривал ответственность перевозчика за утрату или недостачу груза в размере его действительной стоимости, а за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.
КТМ РФ также устанавливает пределы ответственности перевозчика за груз. Они составляют 666,67 СПЗ за место груза и 2 СПЗ за 1 кг. Однако в этом КТМ следует правилам международных конвенций в области морского права и предусматривает, что такие пределы ответственности применяются только в заграничном сообщении. Это правило исключается при внутренних перевозках (каботаже).
Думается, что в нынешнем виде ст. 119 ВК РФ может рассматриваться только как допускающая возможность соглашения сторон договора перевозки груза о дополнительном ограничении размера ответственности, установленного ГК РФ. То есть авиаперевозчик вправе пользоваться ограничением ответственности, предусмотренным в ст. 119 ВК РФ, только в том случае, если оговорка о таком ограничении включена в грузовую накладную. В случае отсутствия таких оговорок в грузовой накладной при возмещении ущерба следовало бы руководствоваться ст. ст. 793 и 796 ГК РФ. Однако подавляющее большинство российских авиаперевозчиков, пользуясь предоставленной ВК "возможностью", автоматически включили в стандартный текст своих грузовых накладных оговорку об ограничении своей ответственности. Тем самым ст. 119 ВК РФ снижает общий уровень ответственности российских воздушных перевозчиков грузов на внутренних авиалиниях по сравнению с перевозчиками других видов транспорта.
5. Поскольку п. 2 ст. 793 ГК РФ при указании сторон соглашения об ограничении или устранении ответственности перевозчика груза использует термин "транспортные организации", а не "перевозчик", возникает вопрос о последствиях включения соответствующей оговорки в договор об организации перевозок или договор фрахтования воздушного судна (чартер) с целью ограничить ответственность фрахтовщика.
В КТМ РФ, например, по этому поводу установлено (ст. 118), что условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином. Но если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза.
Таким образом, при отсутствии оговорки об ограничении ответственности перевозчика в грузовой накладной ограничение ответственности транспортной организации, установленное чартером или договором об организации перевозок, не должно распространяться на третьих лиц (ст. 430 ГК РФ), в частности на грузополучателя или страховщика. В ВК РФ отсутствуют какие-либо указания по данному вопросу вообще. В КТМ, например, предусмотрено, что условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица.
6. Подводя итог рассмотрению вопроса о пределах ответственности воздушного перевозчика по российскому праву, надо сказать, что КТМ РФ раскрывает действительную природу упомянутых в ст. 793 ГК РФ соглашений. Статья 175 КТМ "Соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности" предусматривает, что в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамента, который выдан в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности ничтожно. "Перевозчик вправе заключать соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении пределов его ответственности в двух случаях:
1) на период с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи;
2) если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Это правило применяется к перевозке определенного груза, если род и вид груза, состояние груза, сроки перевозки груза, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка груза, оправдывают заключение особого соглашения".
Таким образом, практика правового регулирования ответственности перевозчика грузов на морском транспорте свидетельствует о том, что соглашения об ограничении или устранении ответственности носят исключительный характер или заключаются за рамками периода самой перевозки. Г.Г. Иванов, комментируя эту статью КТМ, пишет: "Перевозчик имеет право заключить соглашение об устранении его ответственности или уменьшении пределов ответственности в том случае, если не выдается коносамент или иной товарораспорядительный документ. Однако сфера применения подп. 2 п. 2 ст. 175 значительно сужена - он применяется только в том случае, когда состояние груза и условия его перевозки настолько отличаются от обычных, что это оправдывает заключение такого соглашения. Таким образом, перевозчик не вправе вступать в названное соглашение, если осуществляется обычная коммерческая перевозка груза в процессе обычной торговли. Если обычная перевозка осуществляется по морской накладной, перевозчик не может исключить применения гл. VIII КТМ РФ лишь на том основании, что такая накладная не является товарораспорядительным документом" <1>.
7. Прозвучавшая критика в отношении несоответствия ГК РФ и ВК РФ в регулировании ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза и багажа вовсе не означает отрицания возможности использования положительного опыта международной практики регулирования взаимоотношений сторон договора перевозки. Наоборот, она направлена на появление в законодательстве взвешенных правовых конструкций, отвечающих лучшим мировым стандартам в области регулирования транспорта.
--------------------------------

<1> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2001. С. 316 - 317.
4.4.4. Расчетные единицы пределов ответственности,
установленных Конвенциями
1. Пределы ответственности перевозчика в Варшавской конвенции и Гаагском протоколе выражены во франках, которые являются условной валютной единицей. Это французский франк Пуанкаре, состоящий из 65,5 миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных. Основой исчисления пределов ответственности является золотое содержание валюты соответствующей страны. Согласно п. 4 ст. 22 Варшавской конвенции суммы пределов могут быть выражены в любой национальной валюте с округлением цифр. В тех случаях, когда национальные валюты не имеют золотого содержания, перевод сумм может производиться в соответствии с золотой стоимостью таких валют. Соотношение официальных паритетов различных валют и золота определялось Бреттонвудским соглашением 1944 г. и прежде находилось на уровне рыночной стоимости золота. В частности, суммы пределов 125000, 250000, 250 и 5000 франков означали соответственно 10000, 20000, 20 и 400 долл. США. Такое соотношение было закреплено в резолюции N 724 ИАТА, в типовых формах договора международной перевозки (авиабилете), в правилах перевозок большинства авиакомпаний мира и в связи с разрушением золотомонетного стандарта стало рассматриваться как международный обычай.
С конца 60-х гг. прошлого века, когда пределы Варшавской конвенции перестали устраивать клиентуру воздушного транспорта (особенно это касалось пассажирских перевозок), вопрос о конверсии золотого франка Пуанкаре стал использоваться в судебной практике для увеличения размера возмещения и фактически ревизии пределов, установленных Варшавской конвенцией. Дело в том, что со временем