"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

цена на золото на свободном рынке стала значительно опережать его цену, выраженную в официальных валютах. В судах ряда стран (Италия, Греция, Швеция, Австралия, Турция, Аргентина и др.) наметился отход от использования традиционного метода конверсии в пользу метода, основанного на цене золота свободного рынка. Это привело к фактическому увеличению пределов ответственности перевозчика по сравнению с пределами, исчисленными по официальной стоимости национальных валют.
Так, например, по данным ИКАО, полученным на основе только официальной информации государств за 1996 г., предел ответственности в отношении каждого пассажира, установленный Варшавской конвенцией, измененной Гаагским протоколом, в 250000 золотых франков (17000 СПЗ или 20000 долл. США), в Аргентине и Турции в пересчете на свободную цену золота уже составлял 180000 долл. США <1>.
--------------------------------
<1> ICAO Doc. AT-WP/1769, 4/1/96.
Крайним проявлением такого рода практики стало решение апелляционного суда США по делу "Franklin Mint Corp. V. TWA" (1982), которым суд отверг возможность использования каких-либо иных методов конверсии, кроме свободной цены на золото, сославшись на действующее законодательство США, поскольку якобы франк Пуанкаре не служит больше в качестве международного эталона при переводе валют. Тем самым под сомнение было поставлено дальнейшее применение норм Варшавской конвенции о пределах ответственности. Однако дело было обжаловано в Верховный суд США, который в 1983 г. отменил указанное судебное решение <1>.
--------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 31.
Судебная практика многих стран при переводе франка Пуанкаре в национальные валюты продолжает придерживаться официального курса этих валют, действующего на данный момент. Во многих странах на этот счет появилось специальное законодательство. Так, в § 23 Закона Финляндии "О договоре перевозки авиатранспортом" определен размер ответственности перевозчика в СПЗ, а в § 24 этого Закона установлено, что в случае судебных разбирательств перерасчет сумм, указанных в СПЗ, переводится в финляндские марки согласно официальному обменному курсу СПЗ и финляндской марки, котируемому Международным валютным фондом. При этом допускается перерасчет обменного курса в доллары США.
В других странах авиакомпании сами стали принимать защитные меры путем включения в свои правила перевозок положений, предусматривающих пределы ответственности в СПЗ.
ИАТА категорически отвергает метод исчисления возмещения, основанный на свободной цене на золото. Основываясь на положениях Монреальских протоколов 1975 г., которые выразили установленные в золотых франках пределы Варшавской конвенции в СПЗ, ИАТА установила определенное соотношение между оставшимися двумя методами исчисления возмещения для авиакомпаний стран, законодательство которых не дает возможность использовать СПЗ. Таким авиакомпаниям предлагается, оставив в своих правилах перевозок франки Пуанкаре, переводить их в национальную валюту, используя п. 4 ст. 22 Варшавской конвенции и Гаагского протокола, измененных соответственно Монреальскими протоколами N 1 и N 2, которые выражали эквиваленты пределов ответственности в СПЗ. В частности, предел ответственности при перевозке пассажиров, установленный Монреальским протоколом 1975 г. N 3 и выраженный в 100000 СПЗ, соответствует 1500000 золотых франков Пуанкаре, установленных Гватемальским протоколом 1971 г. Следовательно, 125000 золотых франков - предел ответственности перевозчика, установленный Варшавской конвенцией в отношении каждого пассажира, будет равняться 8444 СПЗ, что примерно соответствует 10000 долл. США. Такой подход следует рассматривать как принятый международным сообществом и мировой практикой, которая должна учитываться судами особенно в делах, где присутствует иностранный элемент.
Замечательно, что российская судебно-арбитражная практика при решении вопроса о переводе золотых франков Пуанкаре в национальную валюту применяет нормы Варшавской конвенции как международного договора Российской Федерации в том смысле и порядке, который установлен таким договором, и исходит из принципов, сложившихся в международной практике, которая ныне закреплена в положениях новой Монреальской конвенции 1999 г. Президиум Высшего Арбитражного Суда РФ в информационном письме от 16 февраля 1998 г. N 29 "Обзор судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц" по данному поводу высказал следующие рекомендации: "Предъявляя иск, истец рассчитал стоимость недостающей массы груза в американских долларах через стоимость золота за 1 тройскую унцию, установленную на Лондонской бирже драгоценных металлов, которая определяет рыночную стоимость самого золота, а не его содержание в национальных валютах. При таком расчете сумма иска многократно превысила сумму реального ущерба истца. Данный расчет противоречит сложившейся международной практике перевода 250 золотых франков в национальные валюты не через определение золотой стоимости этих валют, но через перерасчет в электронные денежные средства - специальные права заимствования (СДР)" <1>.
--------------------------------
<1> См.: информационное письмо Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 16 февраля 1998 г. N 29 "Обзор судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц" // Вестник ВАС РФ. 1998. N 4; Специальное приложение к "Вестнику ВАС РФ". 2003. N 11 (ч. 2).
Подобный подход арбитражного суда к толкованию международного договора позволил применить его положения в том смысле, который в них вкладывался государствами-участниками: золото в Конвенции выступает в виде эквивалента национальных валют, но не в виде товара, что предполагалось в интерпретации истца <1>. Тем не менее не во всех странах, к сожалению, судебная практика стоит на таких позициях.
--------------------------------
<1> См.: Нешатаева Т.Н. О некоторых вопросах применения арбитражными судами международных договоров // Вестник ВАС РФ. 1997. N 7.
2. В Монреальской конвенции суммы пределов указаны в СПЗ, как они определены Международным валютным фондом. Стоимость в СПЗ национальной валюты государства-участника, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ для его собственных операций и расчетов на дату судебного решения (п. 1 ст. 23 Конвенции). С 25 мая 1999 г. Центральный банк России на ежедневной основе устанавливает официальный курс СПЗ к рублю (Приказ ЦБ РФ от 24 мая 1999 г. N ОД-191).
Статья 23 Монреальской конвенции предусматривает также порядок перевода сумм пределов ответственности, указанных в СПЗ, в национальные валюты, возможность оговорки государств, участвующих в Конвенции, об использовании на своей территории золотомонетного стандарта при исчислении таких пределов с переводом их в национальную валюту по законам соответствующих государств. Указанное положение Монреальской конвенции, с одной стороны, создает немаловажную предпосылку универсальности этого международного соглашения в будущем, а с другой - не снимает вопроса о переводе золотых франков Пуанкаре в национальную валюту. В связи с этим п. 3 ст. 23 Монреальской конвенции обязывает государства в этих случаях обеспечивать выполнение соответствующих расчетов таким образом, чтобы выразить в национальной валюте такую же реальную "стоимость количественных показателей пределов", какая была бы получена в результате перевода соответствующих сумм в национальную валюту в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ.
4.4.5. Применение пределов ответственности и их пересмотр
1. Пределы, установленные Конвенциями, порой значительно облегчают урегулирование требований к перевозчику, которому в определенных ситуациях в интересах поддержания престижа и экономии средств чаще выгоднее без подсчета реальных убытков выплатить максимальное по сумме возмещение в порядке удовлетворения претензий пассажиров или грузовладельцев, чем участвовать в судебных или арбитражных тяжбах. Особенно это касается перевозок грузов и багажа.
Однако наличие пределов ответственности воздушного перевозчика не снимает с потерпевшего лица обязанности доказать размер действительно причиненного ущерба и соответственно не означает всякий раз полного их "использования". На практике пределы ответственности, часто неправильно истолковываясь как некие базовые, гарантированные к возмещению суммы, побуждали потерпевшую сторону искать каналы, позволяющие получить большую сумму возмещения. Претензии по суммам, равным установленным пределам, заявлялись потерпевшими автоматически по максимуму, без подсчета размера действительно причиненного ущерба <1>. В этом заключаются отрицательные моменты применения предусмотренных международными конвенциями и российским законодательством пределов ответственности авиаперевозчика, которые иногда, наоборот, затрудняют обсуждение условий мировых соглашений, особенно когда дело касается возмещения вреда жизни и здоровью пассажиров.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. 2004. N 4. С. 111 - 132.
2. Монреальская конвенция (п. 4 ст. 22) в отношении груза, а Гаагский протокол (ст. XI) - также и багажа указывают, что при определении предела ответственности перевозчика во внимание принимается только общий вес соответствующего места или мест. Однако если утрата, повреждение или просрочка в доставке части груза, багажа или любого содержащегося в нем предмета влияют на стоимость других мест, включенных в одну и ту же накладную или квитанцию, то при определении предела ответственности должен также приниматься во внимание общий вес этих мест.
3. Суммы, определенные Варшавской и Монреальской конвенциями в качестве пределов ответственности, никоим образом не могут быть уменьшены. Любая оговорка, включенная в договор перевозки и имеющая целью освободить перевозчика от ответственности или же установить предел ответственности меньший, чем тот, который установлен в Конвенциях, является недействительной и не порождает никаких правовых последствий. При этом недействительность такой оговорки не влечет за собой недействительности договора авиаперевозки. Статья 26 Монреальской конвенции в этом отношении идентична формулировке ст. 23 Варшавской конвенции. (Правда, п. 2 ст. 23 Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1955 г., допускает возможность таких оговорок при перевозке груза со свойственным ему недостатком, качеством или пороком. Однако ст. 26 Монреальской конвенции этого положения не содержит, поскольку оно теряет смысл ввиду того, что в этих случаях перевозчик освобождается от ответственности по п. 2 ст. 18 этой Конвенции.)
4. По-иному решается вопрос о возможности увеличения установленных Конвенциями сумм пределов ответственности перевозчика. Пассажир посредством особого соглашения с перевозчиком может установить и более высокий предел ответственности. Это правило содержится в п. 1 ст. 22 Варшавской конвенции в отношении пределов ответственности за причинение вреда жизни, здоровью пассажиров и опоздание при их перевозке. Однако указанная возможность пассажира весьма ограничена, поскольку может быть реализована только с согласия конкретного перевозчика. Практически это означает, что только перевозчик вправе сам в добровольном порядке повысить пределы своей ответственности по сравнению с теми, которые установлены Варшавской конвенцией. Как ни парадоксально, но эта предоставленная перевозчику ст. 22 Варшавской конвенции возможность на практике часто использовалась. Причины тому две.
Первая из них заключалась в том, что установленные Варшавской конвенцией пределы ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров со временем перестали соответствовать возросшему уровню цен и стоимости жизни и уже не обеспечивали адекватного уровня возмещения вреда лицам, попавшим в авиационное происшествие. Авиаперевозчики под давлением правительств стран с высоким уровнем жизни стали заключать между собой соглашения о повышении пределов своей ответственности. Положения таких соглашений включались в стандартную форму авиабилета ИАТА и затем становились условием договора международной воздушной перевозки пассажира.
Вторая причина "добровольного" повышения авиаперевозчиками пределов своей ответственности является обратной стороной причины первой. Она кроется в конкурентной борьбе между авиакомпаниями за рынки авиаперевозок. Крупные авиапредприятия ведущих держав, привлекая таким образом пассажиров на свои рейсы, стремятся подавить своих экономически более слабых конкурентов из стран, где уровень жизни невысок. По соображениям поддержания своей конкурентоспособности Аэрофлот и некоторые российские авиакомпании, выполняющие международные регулярные рейсы, были вынуждены участвовать в названных соглашениях или принимать их условия (см. разделы 1.3 и 4.4.2.1).
Статья 25 Монреальской конвенции дает возможность перевозчику вообще отказаться от всех пределов ответственности, предусмотренных ею, оговорив в договоре перевозки, что применяются более высокие пределы ответственности либо никакие пределы ответственности не применяются. Однако теперь необходимость соглашений о повышении пределов ответственности для поддержания престижа имеется только у авиаперевозчиков государств, не являющихся участниками Монреальской конвенции.
5. Пассажиру и отправителю груза обе Конвенции дают возможность исключить применение положений о пределе ответственности перевозчика в отношении зарегистрированного багажа и груза путем особого заявления о заинтересованности в доставке, сделанного отправителем в момент передачи места перевозчику и с оплатой возможного дополнительного сбора. В этом случае перевозчик обязан возместить объявленную сумму, если не докажет, что она превышает действительную заинтересованность отправителя (п. 2 ст. 22 Варшавской конвенции и п. п. 2 и 3 ст. 22 Монреальской конвенции). В отношении предметов, перевозимых пассажиром при себе, это правило, естественно, не действует.
Институт объявления ценности, предусмотренный российским транспортным законодательством, по своему правовому содержанию следует отличать от упомянутого в Варшавской и Монреальской конвенциях заявления отправителя (пассажира) об особой заинтересованности в доставке груза (багажа).
Оборот, используемый Конвенциями, предполагает возможность отправителя преодолеть не только установленные пределы ответственности за несохранность груза и багажа, но и за просрочку при их перевозке. Соответственно формулировка, применяемая российским законодательством, не предусматривает возможности отправителя (пассажира) "застраховаться" от необходимости доказывать возникшие