"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

удобства". Однако требования возмещения вреда, такого как "предсмертные боль и страдания погибшего", "мысленные переживания и горе" и т.п., подлежат удовлетворению не во всех штатах.
Анализ зарубежной судебной практики показывает отсутствие единых критериев определения размера морального вреда. Суммы его компенсации часто также зависят от субъективного мнения судей и убедительности доводов истца, однако значительно превышают назначаемые российскими судами. Так, еще в 1996 г. в США моральный вред по иску сестры и матери погибшего пассажира упомянутого рейса N 007 самолета "Боинг-747" возмещен в размере 70000 долл. США - сестре погибшего и 28000 долл. США - матери <1>. В нынешнее время эти суммы стали значительно выше <2>.
--------------------------------
<1> Larsen Paul B., Sweeney Joseph C., Gillick John E. Aviation law: cases, law and related sources // Transnational publishers. Inc., 2006. P. 419.
<2> IATA. The Liability Reporter. February 2007. Vol. 10. P. 61.
4.4.6.3. Задержка при перевозке, несохранность багажа
Полагаем, что нет оснований для отказа в возмещении предусмотренного российским ГК и Законом о защите прав потребителей морального вреда пассажирам в случае значительных задержек при их перевозке, особенно если это связано с серьезными неудобствами при ожидании, отсутствием надлежащего обслуживания, страданиями и душевными переживаниями, нервными стрессами, значительными материальными расходами и убытками пассажира. Это мнение подтверждается как практикой российских судов общей юрисдикции, так и в литературе. Т.Е. Абова пишет, что задержка отправления транспортного средства или опоздание его прибытия в пункт назначения дает основание для предъявления к перевозчику требования о возмещении пассажиру морального вреда, вызванного задержкой отправления транспортного средства или опозданием его прибытия в пункт назначения <1>. Судебная коллегия по гражданским делам Верховного Суда РФ не приняла возражения ответчика, сославшегося на то, что Воздушный кодекс права на возмещение морального вреда не предусматривает <2>.
--------------------------------
<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая (постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, А.Ю. Кабалкина. М.: Юрайт-Издат, 2006. Ст. 795.
<2> См.: Судебная практика по гражданским делам. 1993 - 1996. М., 1997. С. 212 - 213.
При международной перевозке компенсация морального вреда за задержку при перевозке пассажира должна происходить только при наличии вины перевозчика, которую пассажир не должен доказывать (ст. 20 Варшавской конвенции, ст. 19 Монреальской конвенции, ст. 15 Закона о защите прав потребителей), и в рамках установленных Конвенциями пределов ответственности перевозчика (4150 СПЗ в отношении каждого пассажира по Монреальской конвенции, 250000 золотых франков (более 20000 долл. США) по Гаагскому протоколу 1955 г.).
В соответствии с обстоятельствами дела, рассмотренного ВС РФ, авиакомпания "Сахалинские авиатрассы" частично не исполнила услугу по перевозке, отменив обратный рейс из г. Пусан (Южная Корея), в связи с чем пассажир (истец) был вынужден добираться самостоятельно до Сеула и из этого города возвращаться в РФ рейсом другой авиакомпании с приобретением соответствующего билета. ВС РФ Определением от 28 августа 1998 г. по делу N 64-В98пр-8 вполне обоснованно отменил решение Южно-Сахалинского городского суда от 29 декабря 1997 г. и определение судебной коллегии по гражданским делам Сахалинского областного суда от 24 февраля 1998 г., которые, ссылаясь на то, что Варшавская конвенция не содержит указаний о возможности возмещения морального вреда, удовлетворили требования истца не в полном объеме <1>.
--------------------------------
<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 1999. N 5. С. 9.
ВС РФ, признав подлежащим применению к данному случаю Закон РФ о защите прав потребителей, указал, что Варшавская конвенция устанавливает лишь некоторые правила (как следует из ее названия и содержания) и не регулирует все без исключения отношения между перевозчиком и потребителем транспортных услуг. В действительности же ст. 19 и ст. 24 Варшавской конвенции распространяют ее условия только на случай задержки при перевозке, а не отмены рейса. Поэтому Конвенция в этой ситуации была вообще неприменима.
Однако, к примеру, если бы авиакомпания "Сахалинские авиатрассы" обеспечила бы обратную перевозку пассажира рейсом другой авиакомпании, требования пассажира, связанные с возможной задержкой, удовлетворялись бы по правилам Варшавской конвенции, что, впрочем, также не исключает применения российского законодательства о возмещении морального вреда и вдвойне усугубляет безосновательность позиции Южно-Сахалинского городского суда.
Нет также видимых законных препятствий для возмещения морального ущерба и в случае задержки доставки багажа и его несохранности при международной перевозке. Однако ограничения ответственности перевозчика, установленные конвенциями, в этих случаях соответственно служат пределом возмещения морального вреда, которое вряд ли возможно вообще в силу величины этих лимитов. Во всяком случае, возмещение морального вреда за несохранность багажа при перевозке, подпадающей под действие Монреальской конвенции, должно происходить на предусмотренных ею более жестких (по сравнению с Варшавской конвенцией) условиях ответственности перевозчика (см. п. 2 ст. 17 Монреальской конвенции).
При внутренней перевозке компенсация морального вреда в случае несохранности багажа также возможна, однако в силу ограничения российским законодательством ответственности перевозчика стоимостью багажа (ст. 796 ГК РФ) и пределом в 600 руб. за 1 кг (ст. 119 ВК РФ) маловероятна.
В ситуациях, не подпадающих под действие Конвенций, в частности при отмене без предупреждения рейса, предусмотренного договором международной перевозки, моральный вред подлежит возмещению на основе применяемого внутреннего права (подробнее об этом см. раздел 4.3.4).
4.5. Причинная связь между действиями
перевозчика и наступившими убытками (вредом)
4.5.1. Общие вопросы
В юридической науке существует множество теорий о причинной связи как об одном из условий наступления ответственности <1>. На их основе можно сделать практический вывод: возмещению подлежат убытки или вред, непосредственно связанные с действиями или бездействием перевозчика. Перевозчик не является ответственным перед пассажиром или грузовладельцем за вредные последствия, обусловленные причинами, не имеющими прямой связи с поведением перевозчика. Особенностью осуществления воздушной перевозки является то, что ее объект (будь то пассажир, груз или багаж) практически всецело попадает в сферу, подконтрольную перевозчику - владельцу соответствующего воздушного судна. Жизнь, здоровье пассажира, сохранность груза, багажа, своевременность их доставки в пункт назначения становятся зависимыми от перевозчика, его действий или бездействия. Поэтому международные конвенции, внутреннее законодательство многих стран содержат некоторые положения, упрощающие решение вопроса о наличии причинно-следственной связи между действиями или бездействием перевозчика и возникшими в ходе перевозки убытками (вредом). Вместе с тем эти правила направлены также и на защиту самого воздушного перевозчика от необоснованных претензий, особенно со стороны недобросовестных клиентов.
--------------------------------

<1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга первая: Общие положения. 2-е изд. М.: Статут, 2003. С. 718; Иоффе О.С. Обязательственное право. Л., 1975. С. 118 - 120; Красавчиков О.А. Возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности. М.: Юрид. литература, 1966; Матвеев Г.К. Основания гражданско-правовой ответственности. М., 1970. С. 137; Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. М., 1950. С. 307 - 319; и др.
4.5.2. Период ответственности перевозчика
Прежде всего ответственность на перевозчика может быть возложена только в том случае если убытки или вред возникли во время перевозки. На потерпевшую сторону возлагается обязанность доказать этот факт, что при наличии заключенного договора перевозки не представляет, за некоторым исключением (см. ниже раздел 4.5.2.2), особого труда. Период перевозки, когда может наступить ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и за несохранность зарегистрированного багажа или груза, в международных конвенциях формулируется по-разному.
4.5.2.1. Вред жизни и здоровью пассажира
В случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров согласно ст. 17 Варшавской конвенции и п. 1 ст. 17 Монреальской конвенции перевозчик несет ответственность, если причинение вреда произошло "на борту воздушного судна или при проведении любых операций по посадке и высадке" с него. В практике применения этого положения Варшавской конвенции его вторая часть вызывает различные толкования.
О.Н. Садиков, В. Гульдиман исходят из того, что поскольку в ст. 17 Варшавской конвенции говорится о "всяких операциях при посадке и высадке", то понятия посадки и высадки должны толковаться расширительно <1>. Во французской юридической литературе период ответственности авиаперевозчика по Варшавской конвенции трактуется как пребывание пассажира в пределах аэродрома <2>, а значит - не в здании аэровокзала. Аэродромом, как правило, именуется участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов (см., например, ст. 40 ВК РФ). Таким образом, на наш взгляд, согласно французскому подходу в случае посадки ответственность перевозчика должна наступать с момента перехода пассажира на телетрап, а при отсутствии телетрапа - с момента выхода пассажира на летное поле в сопровождении служащего или представителя перевозчика.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 177; Guldimann W. Op. cit. S. 102.
<2> Rene Rodiere. Droit des transports: transports terrestres et aeriens. Paris, 1977. C. 766.
В судебной практике США период ответственности перевозчика включает время нахождения его в зале вылета, представляющем собой пространство, ограниченное от иных зон аэропорта, после получения пассажиром посадочного талона, прохождения регистрации на рейс и контрольно-пропускного пункта в зал вылета <1>, т.е. время с момента, когда пассажир попадает под контроль перевозчика, и до момента, когда он выходит из-под него.
--------------------------------
<1> См., например: решение по делу "Aquino v. Asiana Airlines" 105 Cal. App. 4th 1272, 130 Cal. Rptr. 2d 233 (2003).
ВК конкретно и, на наш взгляд, чуть шире определяет период перевозки пассажира, используя как критерий контроля над пассажиром, так и критерий обеспечения авиационной безопасности. Согласно п. 1 ст. 117 ВК такая перевозка включает в себя период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром. Такой подход основан на технологии, принятой в российских аэропортах. Между тем досмотр пассажиров во многих иностранных портах производится при входе в здание аэровокзала, поэтому период ответственности, если его трактовать с помощью российского законодательства, может расширяться и тем самым приводить к неоправданному ущемлению интересов перевозчика.
Очевидно, что трактовка рассматриваемого положения Конвенций зависит от технологий обслуживания пассажиров в аэропортах, которые могут быть разными. Здесь необходимо, на наш взгляд, исходить из возможности и обязанности перевозчика (или его агентов) осуществлять контроль над действиями пассажиров и обеспечивать их безопасность. Это трудно определить посредством перечисления мест, где такой контроль осуществляется. Представляется, что при совершенствовании названных положений ВК целесообразно исходить из того, что перевозчик может нести ответственность за жизнь и здоровье пассажира только тогда, когда последний находится в сфере деятельности перевозчика, контролируется его персоналом или представителями. Как раз это и происходит либо на воздушном судне, либо во время операций по посадке и высадке пассажира. Только в этом случае перевозчик в состоянии и обязан обеспечивать охрану и безопасность пассажира. Из этого принципиального положения исходят обе Конвенции при формулировке периода ответственности перевозчика как за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, так и за несохранность груза и багажа.
Таким образом, расплывчатая на первый взгляд формулировка обеих Конвенций относительно периода ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира на практике как нельзя лучше дает возможность суду с учетом всех обстоятельств дела правильно оценить наличие причинной связи между действиями перевозчика и наступившим вредом.
4.5.2.2. Несохранность груза и багажа
В случае несохранности зарегистрированного багажа или груза перевозчик отвечает за убытки также при условии, если они возникли во время воздушной перевозки. Однако воздушная перевозка в этом смысле или период ответственности перевозчика формулируется конвенциями иначе.
В соответствии с п. 2 ст. 17 Монреальской конвенции за уничтожение, утерю или повреждение зарегистрированного багажа перевозчик отвечает только при условии, что это произошло "на борту воздушного судна или во время любого периода, в течение которого зарегистрированный багаж находился под охраной перевозчика". Пункт 2 ст. 18 Варшавской конвенции примерно таким же образом определяет понятие воздушной перевозки применительно к ответственности перевозчика за багаж.
Из существа п. п. 3 и 4 ст. 18 Монреальской конвенции и п. п. 2 и 3 ст. 18 Варшавской конвенции следует, что за сохранность груза перевозчик отвечает в период воздушной перевозки, которая охватывает промежуток времени, в течение которого груз находится "под охраной перевозчика (независимо от того, причинен ли вред в аэропорту, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэропорта)". В период времени воздушной перевозки груза не включается перевозка иным видом транспорта, осуществляемая вне аэропорта. Однако если такая перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, выдачи или перегрузки, то любой вред считается произошедшим во время воздушной перевозки до доказательства противного. К периоду воздушной перевозки относится также перевозка иным видом транспорта, если авиаперевозчик по договору без согласия отправителя осуществляет такую замену полностью или частично.
Четкостью и лаконичностью формулировки и самого подхода в этом смысле отличается российское законодательство, определившее, что ответственность