"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза перевозчик несет после принятия их к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю (п. 1 ст. 118 ВК РФ).
Если же багаж или груз уже выданы клиенту и он принял их без возражений, на него, в случае последующего обнаружения несохранности, перекладывается бремя доказывания того факта, что она произошла во время перевозки.
Ни Конвенции, ни ВК, ни правила перевозок не оговаривают периода ответственности перевозчика за несохранность вещей, находящихся при пассажире. Поскольку они должны находиться под контролем пассажира, логично предположить, что ответственность за их сохранность на перевозчика может быть возложена только в период нахождения пассажира на борту воздушного судна или при проведении операций по посадке и высадке с него.
4.5.3. Причины возникновения вреда и убытков
1. Из содержания п. 1 ст. 17 Монреальской конвенции и ст. 17 Варшавской конвенции следует, что перевозчик отвечает за причинение вреда жизни и здоровью пассажира только при наличии происшествия (accident), несчастного случая, который явился причиной смерти или телесного повреждения. В русском переводе Варшавской конвенции использовался термин "несчастный случай". Русский текст Монреальской конвенции применяет термин "происшествие". Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) определяет "авиационное происшествие" как причинение пассажиру телесных повреждений со смертельным исходом или серьезных телесных повреждений в результате нахождения на воздушном судне, контакта с какими-либо его частями, взрыва (за исключением случаев причинения вреда пассажиру им самим либо другим пассажиром, а также за исключением случаев причинения вреда безбилетным пассажирам). Однако Варшавская и Монреальская конвенции говорят о простом происшествии или несчастном случае.
Вопрос о причинной связи между возникновением такого вреда и противоправными действиями перевозчика стал предметом оживленной дискуссии и на Монреальской конференции 1999 г.
В редакции Гватемальского протокола формулировка ст. 17 Варшавской конвенции обусловливала наступление ответственности перевозчика наличием простого события (event) на борту воздушного судна или при посадке/высадке пассажира, а не происшествием (accident). Такой подход в случае вступления в силу Гватемальского протокола мог бы привести к неоправданному возложению на перевозчика ответственности при перевозке пассажиров за вред, наступивший при осуществлении нормальных воздушно-транспортных операций, т.е. за вред, не связанный с объективно вредоносными свойствами транспортного средства, а возникший, например, по причине состояния здоровья самого пассажира. Подобные попытки отмечались в судебной практике. Вероятно, такая конструкция Гватемальского протокола стала одной из причин его неудачи и в 1997 г. в ходе индикативного голосования на 30-й сессии Юридического комитета ИКАО, когда абсолютное большинство делегаций высказалось против использования ее в будущей конвенции <1>.
--------------------------------
<1> ICAO Doc. 9693-LC/190.
В отечественной литературе отмечалось, что воздушный перевозчик не несет ответственности за вредоносные последствия, обусловленные причинами, которые не имеют прямой связи, а лишь сопутствуют и косвенно (случайно) связаны с поведением перевозчика <1>.
--------------------------------
<1> См.: Советское воздушное право / Под ред. Н.Н. Остроумова. М., 1990. С. 226.
В деле "Air France v. Saks" 1985 г. Верховным судом США было определено, что ответственность по ст. 17 Варшавской конвенции возникает лишь в случае, если вред пассажиру был причинен неожиданным или необычным событием, которое является внешним по отношению к пассажиру <1>. В делах "Harley Price v. British Airways" 1992 г. и "Brandi Wallace v. Korean Air Lines" 2000 г. суды отказались признать случаи телесных повреждений, полученных во время драки между пассажирами, и сексуальных домогательств на борту в качестве подпадающих под понятие "accident" в смысле ст. 17 Варшавской конвенции, поскольку причиненный вред не имел отношения к полету и управлению воздушным судном, а соответствующие риски не являлись характерными для воздухоплавания <2>.
--------------------------------
<1> См.: Unmack Tim. Civil Aviation: Standards and Liabilitites. London; Hong Kong. LLp, 1999. P. 249.
<2> См.: Willcox David. Warsaw Convention Article 17. Update. Beaumont and Son, Lloyds Chambers. London, 20 May 2001.
Таким образом, Монреальская конвенция закрепила важную традицию Варшавской конвенции относительно понимания причинной связи как одного из условий ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Составители Конвенции не пошли по пути Гватемальского протокола, но и не исходили из того, что происшествие, которое может являться условием возникновения ответственности перевозчика, должно быть авиационным в понимании Чикагской конвенции.
Тем не менее в судебной практике в этом вопросе нет единообразия, она отражает различные подходы к толкованию понятия "происшествие".
Одни суды считают, что под действие конвенции должны подпадать любые происшествия в пределах периода ответственности, как он трактуется конвенциями. Происшествие также признается событием, напрямую не связанным с рисками, характерными для воздушного транспорта. Например, отравление пищей может стать происшествием, подпадающим под действие конвенций (Abdul Rahman Al-Zamil v. British Airways Inc.) <1>. Более поздние решения судов США придерживаются такого же подхода (Girard v. American Airlines, Inc. <2>; Scala v. American Airlineso - дело о возмещении вреда пассажиру, которому по ошибке добавили в сок алкогольный напиток <3>). Из этой позиции исходят и английские суды <4>.
--------------------------------
<1> 770 F 2d 3 (US Court of Appeals, 2nd Circuit, 1985).
<2> 2003 WL 21989978 (E.D.N.Y. 2003).
<3> 249 F. Supp. 2d 176 (D. Conn 2003).
<4> [2003] p.I.Q.R. P. 35.
Другие склоняются к тому, что конвенции должны применяться только в случае "авиационного происшествия", т.е. "несчастный случай" должен быть напрямую связан с авиационной деятельностью, полетом и управлением судном. На этой позиции стоят германские суды <1>. Ранее из нее исходила американская судебная практика (решения по делу "Harley Price v. British Airways" и по делу "Brandi Wallace v. Korean Air Lines") <2>.
--------------------------------
<1> IATA. The Liability Reporter. February 2004. Vol. 7. P. 17.
<2> Civ. 1039 RPR, 1999 WL 187213 (S.D.N.Y. 6 April 1999).
Различия в подходах могут играть существенную роль в ситуации, когда требования к перевозчику не превышают 100000 СПЗ и предъявлены в рамках режима абсолютной ответственности, установленной Монреальской конвенцией. В остальных случаях они не носят решающий характер. В случае затруднений первостепенное значение для решения вопроса о привлечении перевозчика к ответственности имеет его вина как основание такой ответственности и (или) факт нахождения пассажира на борту, посадки или высадки из судна. При наличии такой вины аргументы об отсутствии причинно-следственной связи чаще всего не смогут служить основанием к освобождению от ответственности перевозчика, в прямые обязанности которого входит обеспечение безопасности пассажира на борту и при посадке/высадке.
2. Иная ситуация возникает при перевозке груза или багажа. Она обусловлена тем, что договор перевозки пассажира в части обязательства по перевозке багажа и договор перевозки груза являются реальными. После принятия груза и багажа к перевозке они в полной мере поступают в ведение перевозчика, который обязан обеспечить их сохранность. Поэтому для возложения на перевозчика ответственности за несохранность груза и багажа достаточно доказательства факта их утраты, недостачи или повреждения независимо от наличия или отсутствия авиационного происшествия. Перевозчик отвечает за любой случай, событие, ставшие причиной убытка и произошедшие после принятия груза или багажа к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю. Отметим, что английский перевод п. 1 ст. 18 Варшавской конвенции и текста п. 2 ст. 17 Монреальской конвенции использует термин "event", п. 1 ст. 18 Варшавской конвенции в переводе на русский язык - "несчастный случай", в английском переводе используется термин "occurrence", а в оригинале (французский) - "evenement".
Краткость изложения этого вопроса не означает, что установление причинной связи не представляет трудности. Как раз наоборот, такие трудности часто возникают, особенно при перевозках грузов, они хорошо известны и характерны для всех видов транспорта.
4.6. Основания освобождения перевозчика от ответственности
4.6.1. Общие вопросы
Согласно п. 1 ст. 20 Варшавской конвенции перевозчик не несет ответственности, если "докажет, что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять". Таким образом, для возникновения ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, несохранность багажа и груза, а также за задержку при их перевозке по Варшавской конвенции необходимым условием является вина перевозчика. Вина соответственно может быть в форме умысла или неосторожности. Бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике. Доказав свою невиновность, перевозчик освобождается от ответственности.
Кроме того, при перевозке груза перевозчик освобождается от ответственности за навигационную ошибку, т.е. если докажет, что причиной несохранности груза или просрочки в его доставке является ошибка в пилотировании воздушного судна или в навигации (п. 2 ст. 20 Варшавской конвенции). Перевозчик не вправе ссылаться на навигационную ошибку в качестве доказательства своей невиновности в случаях причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, несохранности багажа и задержки при их перевозке.
Положение о навигационной ошибке применяется только при перевозках между государствами, не участвующими в последующих документах Варшавской конвенции, поскольку Гаагским протоколом навигационная ошибка исключена из числа оснований, освобождающих перевозчика от ответственности.
Монреальская конвенция 1999 г., впрочем, как и изменения в отношении груза, внесенные в Варшавскую конвенцию Монреальским протоколом 1975 г. N 4, предусматривает значительно более строгую ответственность авиаперевозчика (часто называемую "объективной", "независимой от вины") за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, за несохранность багажа и груза. Основания ответственности за задержку при перевозке остаются неизменными.
Статья 20 Монреальской конвенции и ст. 21 Варшавской конвенции зафиксировали еще одно обстоятельство, которое частично или полностью исключает ответственность авиаперевозчика как за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, несохранность груза или багажа, так и за просрочку (задержку) в их доставке. Таким обстоятельством является вина потерпевшего. Последний лишается права на возмещение вреда в той степени, в какой суд признает, что его вина способствовала причинению вреда или возникновению убытков. Бремя доказывания вины потерпевшего несет перевозчик. Между тем положения новой Монреальской конвенции по данному вопросу в значительной степени отличаются от соответствующих предписаний Варшавской конвенции.
Какие-либо иные основания освобождения перевозчика от ответственности недопустимы. Это положение вытекает из ст. 26 Монреальской конвенции и ст. 23 Варшавской конвенции.
4.6.2. Жизнь и здоровье пассажира
В отношении жизни и здоровья пассажиров Монреальская конвенция 1999 г. устанавливает, что если размер причиненного вреда не превышает 100000 СПЗ, то такая ответственность наступает при наличии одного лишь факта его причинения. В части требований, превышающих 100000 СПЗ, перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет свою невиновность в причинении вреда (п. 1 ст. 17 и п. 1 ст. 21).
Насколько известно, нет ни одного международного соглашения в области транспорта, которое бы предусматривало столь строгую ответственность перевозчика, наступающую даже при наличии обстоятельств непреодолимой силы. Такую ответственность в полной мере можно охарактеризовать как абсолютную, хотя она и наступает до определенного уровня по своему размеру. Венская конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб 1963 г., именующая ответственность оператора ядерной установки "абсолютной", предусматривает тем не менее возможность освобождения от такой ответственности в случае вооруженного конфликта, военных действий, гражданской войны или восстания.
Воздушный перевозчик в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров не может ссылаться ни на какие обстоятельства, кроме вины самого потерпевшего. Гарантии сохранности жизни и здоровья пассажиров при перевозке или надлежащей компенсации за причиненный вред являются твердыми. Современное оборудование, скоростные характеристики, высокий уровень мобильности воздушных судов, наземные средства связи и предупреждения об угрозе стихийных бедствий, нелетной погоде и других опасностях полета, как правило, обеспечивают возможность воздушному перевозчику, в отличие, например, от морского, практически исключить случаи попадания судна в экстремальные условия. Другое дело, что указанные обстоятельства могут привести к вынужденной задержке, опозданию в перевозке или отмене рейсов. Но здесь уже вступают в силу иные условия ответственности перевозчика, основанные на его вине.
К обстоятельствам, освобождающим перевозчика от ответственности, вытекающим из положений Варшавской конвенции или предусмотренным российским законодательством, относится также вина третьих лиц. В соответствии с п. 2 ст. 1079 ГК владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц, которые в таких случаях и несут ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности. Такое основание освобождения перевозчика от ответственности по смыслу п. 1 ст. 17 и п. 1 ст. 21 Монреальской конвенцией 1999 г. не допускается.
К сожалению, одним из случаев освобождения перевозчика от ответственности, который предполагается ст. 20 Варшавской конвенции, ст. 1079 ГК РФ, является акт незаконного вмешательства в деятельность в области авиации, а проще говоря - террористические акты, захваты, "угон" воздушных судов. Меры по их предотвращению предусмотрены, в частности, приложением 17 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, гл. XII ВК РФ и т.п. К сожалению, гражданская авиация является "лакомым кусочком" для разного рода террористов и наличие законоположений, освобождающих перевозчика от ответственности