"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

конкуренции исков для стран, в ней участвующих (подробнее см. раздел 4.2.5). Одновременно Монреальская конвенция (ст. 37) специально указывает, что Конвенция "не предрешает вопроса о том, имеет ли лицо, ответственное за вред в соответствии с ее положениями, право регресса против любого другого лица". Таким образом, перевозчик, возместивший вред, убытки пострадавшим при перевозке, вправе, руководствуясь соответствующим внутренним законом, предъявить требования любым причастным к этому лицам.
4.2.3.3. Правопреемники лиц, несущих ответственность
Конвенции содержат положение, в соответствии с которым в случае смерти лица, несущего ответственность, иск о возмещении вреда предъявляется к его правопреемникам (ст. 27 Варшавской конвенции) или лицам, на законном основании представляющим его имущество (ст. 32 Монреальской конвенции). Такой иск может быть предъявлен только при соблюдении условий соответствующей конвенции. Буквальное толкование текста этих статей приводит к выводу о том, что они применяются лишь к случаям, когда лицо, ответственное за причинение вреда, является физическим.
Однако этот пробел легко устраняется применимым внутренним правом, регулирующим реорганизацию юридического лица в различных формах (например, ст. 57 ГК РФ), когда права и обязанности переходят к другим организациям на основании передаточного акта или разделительного баланса. Кроме того, в российском праве имеется специальное положение (ст. 1093 ГК), касающееся возмещения вреда в случае прекращения юридического лица, признанного в установленном порядке ответственным за вред, причиненный жизни или здоровью. Так, в случае его реорганизации обязанность по выплате соответствующих платежей несет его правопреемник. К нему же предъявляются и требования о возмещении вреда. В случае ликвидации такого юридического лица соответствующие платежи должны быть капитализированы для выплаты их потерпевшему.
4.2.4. Ответственность пассажира и грузоотправителя
Об ответственности пассажира как стороны договора перевозки ни в Варшавской, ни в Монреальской конвенциях не сказано ничего. Они содержат лишь некоторые положения, касающиеся ответственности отправителя, ограничиваясь указанием тех правонарушений, которые влекут ответственность отправителя. Ни одна из конвенций не определяет условий или пределов этой ответственности.
Грузоотправитель как сторона договора воздушной перевозки несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств. Во-первых, согласно ст. 10 Варшавской и Монреальской конвенций он отвечает за возможный ущерб, возникший из-за неправильности сведений и заявлений, которые заносятся в авиагрузовую накладную или в компьютер. Во-вторых, отправитель несет ответственность за убытки, которые могут быть причинены перевозчику в связи с отсутствием, неточностью или неправильностью документов, необходимых для выполнения таможенных, пограничных, полицейских и иных формальностей, которые он обязан приложить к договору перевозки (ст. 16 Конвенций).
Таким образом, все возможные убытки или ущерб, которые могут быть причинены перевозчику пассажиром или грузоотправителем, возмещаются по правилам применяемого внутреннего права государств.
Так, по российскому законодательству грузовладельцы прежде всего несут ответственность за несвоевременные расчеты с перевозчиком за перевозку груза, которая выражается в уплате процентов (ст. 395 ГК). На общих основаниях российского законодательства пассажир и грузоотправитель несут ответственность за отправление или сдачу в багаж запрещенных для перевозок предметов, нарушение требований иных правил перевозок и таможенных правил, вызвавшее, в частности, задержку транспортных средств органами государственного контроля, за повреждение ими транспортных средств и т.п.
Отправитель отвечает также за неправильное или неполное указание в транспортном документе сведений о грузе, в частности снижающее стоимость перевозки или влияющее на безопасность транспорта. Из смысла ст. 121 ВК, несмотря на явные недостатки ее формулировки, вытекает, что в этом случае отправитель возмещает перевозчику убытки, возникшие в результате допущенных нарушений. При несвоевременном вывозе доставленных грузов из аэропорта назначения с грузополучателя взыскивается повышенная плата за хранение.
ВК не содержит указаний об основаниях ответственности грузовладельцев перед перевозчиками. То же можно сказать об Общих правилах перевозок, Условиях перевозок ИАТА. Руководством по воздушным перевозкам груза и почты ОАО "Аэрофлот" установлена обязанность отправителя и получателя возместить убытки, возникшие по их вине. При отсутствии таких специальных указаний в правилах или договоре перевозки решать этот вопрос следует, руководствуясь общими положениями ГК об ответственности (п. 3 ст. 401) с учетом того, что отправитель и получатель груза являются, как правило, предпринимателями.
Пассажир также может быть привлечен к гражданско-правовой ответственности на общих основаниях применимого права, если виновные действия этого пассажира привели к возникновению убытков у перевозчика.
4.2.5. Разграничение договорной и деликтной ответственности
Варшавская и Монреальская конвенции исходят из правовой концепции ответственности авиакомпаний в рамках договора воздушной перевозки. Хотя ни одна из Конвенций не содержит определения договора воздушной перевозки, из существа их общих положений вытекает, что в основе взаимоотношений перевозчика и его клиентов лежит договор (соглашение), что ответственность перевозчика наступает в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения им своих обязанностей по договору перевозки, главной из которых является своевременная и сохранная доставка пассажиров, багажа и грузов в пункт назначения <1> (см. раздел 3.1).
--------------------------------
<1> Использование в русском переводе Варшавской конвенции и в русском тексте Монреальской конвенции присущего деликтным обязательствам термина "причинение вреда" не должно смущать. Он применен для единообразия при обозначении применяемого в Конвенциях термина на английском (damage) и французском (dommage) языках, соответствующего в русской юридической терминологии понятиям "вред", "ущерб", "убытки".
Отсутствие соглашения порождает освобождение перевозчика от ответственности на основании условий Конвенций, например, в случае причинения вреда лицам и предметам, оказавшимся на борту воздушного судна помимо воли перевозчика (террористы, безбилетники и т.п.). Вместе с тем согласно внутреннему праву стран, где в основу ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров положены внедоговорные начала, перевозчик отвечает за вред, причиненный в ходе перевозки даже лицам, совершающим безбилетный пролет <1>.
--------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 21.
При необходимости применения российского права (в силу имеющихся в Конвенциях пробелов или содержащихся в них отсылок к внутреннему законодательству) следует прежде всего руководствоваться положениями гл. 40 ГК, регулирующей отношения, возникающие из договора перевозки, и п. 1 ст. 116 ВК, указывающего на договорный характер ответственности авиаперевозчика. Согласно п. 1 ст. 116 ВК, озаглавленной как "Общие принципы ответственности", перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза.
Однако в отношении ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, ст. 800 гл. 40 ГК и ст. 117 ВК отсылают к правилам гл. 59 ГК о деликтных обязательствах, субъекты которых не состоят в договорных отношениях друг с другом. Несмотря на наличие договора между пассажиром и перевозчиком, ответственность последнего в отличие от его ответственности за несохранность груза или багажа по российскому законодательству в силу указанной отсылки ст. 800 ГК приобретает внедоговорный (деликтный) характер, а следовательно, является более строгой и неограниченной. Вместе с тем если, например, договором перевозки предусмотрена еще более высокая ответственность перевозчика, то будут применяться положения этого договора, а не правила гл. 59 ГК. Это прямо предусмотрено той же ст. 800 ГК. Таким способом российский закон, не предопределяя природы ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира, устанавливает приоритет интересов их сохранности над интересами перевозчика, соблюдение которых обеспечивается институтом обязательного страхования ответственности транспортных организаций.
Этот вывод находит опору в российской юридической литературе. Е.А. Суханов говорит, что хотя вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при транспортной аварии, подлежит урегулированию в рамках внедоговорных обязательств в силу требований закона, однако ответственность наступает в результате неисполнения договорных обязательств (ст. 1084 ГК РФ) <1>. По договору перевозки важнейшая обязанность перевозчика состоит в обеспечении безопасности пассажира, пишет М.Я. Шиминова, но в случае нарушения этой договорной обязанности - повреждение здоровья пассажира и причинение смерти - отношения по возмещению договорного вреда регулируются нормами, предусматривающими компенсацию внедоговорного вреда <2>.
--------------------------------
<1> См.: Гражданское право: Учебник: В 2 т. Т. 2. Полутом II / Отв. ред. проф. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Волтерс Клувер, 2005. С. 424.
<2> См.: Шиминова М.Я. Указ. соч. С. 13.
Договорная природа ответственности перевозчика при международной воздушной перевозке, подпадающей под действие Варшавской конвенции, в отечественной литературе по воздушному праву также под сомнение не ставится <1>.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 69; Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (правовые вопросы). С. 98.
У перевозчика как эксплуатанта воздушного судна может возникать и внедоговорная ответственность за причинение вреда, но не пассажирам и грузовладельцам, а третьим лицам в случае авиационных происшествий, катастроф, шума, звукового удара и т.п. Такая ответственность является деликтной и регулируется не только соответствующими нормами применяемого национального права. В этой области также идет процесс унификации правового регулирования, существует специальная Конвенция о вреде, причиненном иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности (Римская конвенция 1952 г.) и Протокол к ней от 1978 г. Эти документы не получили такого широкого признания, как Варшавская конвенция, однако в них участвует значительное число государств, включая Россию <1>.
--------------------------------
<1> Исследованию этой тематики была посвящена специальная глава во второй книге монографии: Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова (авторы главы - Ю.Н. Малеев и В.П. Овчинников).
Французское право исходит из того, что ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира имеет строго договорную природу. Там в одно время было даже поставлено под вопрос право родственника погибшего требовать компенсации причиненного вреда, поскольку тот не является стороной договора перевозки пассажира. Поэтому договор перевозки пассажира стал рассматриваться как договор в пользу третьего лица. Согласно такой конструкции у перевозчика по договору возникает перед родственниками и иждивенцами обязанность доставить пассажира к месту назначения живым и здоровым. Обязательство возместить вред иждивенцам и родственникам возникает из нарушения договорной "обязанности достигнуть результата" (obligation de resultat) <1>.
--------------------------------
<1> Rodiere Rene. Droit des transports: transports terrestres et aeriens. Paris, 1977. P. 748 - 763.
Прямо противоположная практика характерна для судов Англии и США, право которых не проводит достаточно четкого разграничения между договорными и деликтными исками. Там неоднократно имели место случаи, когда при разрешении споров из международных перевозок, подпадающих под действие Варшавской конвенции, к перевозчику предъявлялись внедоговорные требования, которые судами удовлетворялись, т.е. признавалась правомерной конкуренция договорного и деликтного исков. В странах англо-американской системы права, в Германии, Японии получила распространение также недопустимая с точки зрения формальной логики практика предъявления подчиненных внутреннему праву деликтных исков к производителям авиационной техники. Фактически решая вопрос, исходя из того, кто способен выплатить большую компенсацию пострадавшим пассажирам, суды стали признавать наличие строгой ответственности ответчика - изготовителя авиационной техники. По тем же причинам и основаниям иски предъявляются иным третьим лицам: агентам и коммерческим партнерам перевозчика, органам управления воздушным движением и другим лицам, ответственность которых не подпадает под действие положений Варшавской конвенции и не ограничена какими-либо иными нормами права.
Проблема конкуренции исков о договорной и внедоговорной ответственности, возникшая в российском гражданском праве благодаря появившимся в последнее время публикациям <1>, на наш взгляд, во многом искусственна, прежде всего по причине отсутствия в них ссылок на судебную практику. Советское и российское законодательство, судебная практика и теория всегда четко разграничивали договорную и внедоговорную ответственность, считали невозможной конкуренцию договорного и деликтного исков и исключали предъявления к авиатранспортным предприятиям в рамках договора перевозки внедоговорного требования <2>. Четкое разграничение договорных и внедоговорных начал ответственности позволяло избегать неправильных решений, которые имели место в претензионно-исковой практике авиапредприятий и судов, в частности советских, по делам, связанным главным образом с требованиями о возмещении вреда и убытков иностранных граждан к Аэрофлоту и попытками применять внутреннее российское законодательство к международным перевозкам. Об этом писали О.Н. Садиков, В.М. Сенчило еще в советские времена <3>.
--------------------------------
<1> См.: Ровный В.В. Проблема "конкуренции исков" в современном гражданском праве // Государство и право. 2003. N 3. С. 96 - 100.
<2> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов // Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 148; Флейшиц Е.А. Обязательства из причинения вреда и из неосновательного обогащения. М.: Госюриздат, 1951. С. 203 - 206; Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 23 октября 1963 г. // Бюллетень Верховного Суда СССР. 1963. N 6. С. 14.
<3> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 147 - 148; Сенчило В.М. Указ. соч. С. 20.
Факт