"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
Как правило, перевозчик должен функционировать как авиационное предприятие. Согласно п. 1 ст. 61 ВК под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ. Однако ничто не запрещает авиапредприятиям выполнять бесплатные перевозки (служебных пассажиров, в рекламных целях и др.), и если они выполняются авиапредприятием, а не просто физическим лицом, то также подпадают под действие Варшавской и Монреальской конвенций.
Являясь, как правило, юридическим лицом, авиапредприятие несет самостоятельную имущественную ответственность перед пользователями воздушного транспорта. Во многих странах наряду с крупными авиатранспортными предприятиями существуют небольшие авиапредприятия, принадлежащие нередко одному частному владельцу, а также граждане, индивидуальные предприниматели, имеющие и использующие воздушные суда. Однако, будучи эксплуатантами воздушных судов, они при осуществлении перевозок несут всю полноту ответственности перед пассажирами и грузовладельцами по договору перевозки.
В отдельных странах авиапредприятия нередко могут находиться в государственной собственности и эксплуатироваться непосредственно государством в лице, например, ведомства гражданской авиации либо с помощью государственных и муниципальных унитарных предприятий. В обоих случаях предприятия, выполняющие перевозки, согласно ч. 1 ст. 2 Варшавской и Монреальской конвенций несут ответственность и подпадают под их действие, если соответствующие государства при ратификации или присоединении к Конвенциям не исключили их применение в определенных случаях (подробнее см. раздел 1.1 о сфере применения Конвенций).
4.2.2.2. Последовательные перевозчики
Множественность субъектов ответственности возникает при перевозке, осуществляемой несколькими последовательными воздушными перевозчиками. Согласно п. 3 ст. 1 Варшавской и Монреальской конвенций такая перевозка может осуществляться на основании одного или нескольких договоров перевозки и подпадает под действие Конвенций, даже если один или несколько договоров выполняются в пределах территории одного и того же государства. Важно, чтобы сторонами заключаемого договора такая перевозка рассматривалась бы как единая операция, образуя с точки зрения применения Конвенций единую перевозку.
Согласно п. 1 ст. 36 Монреальской конвенции в этой ситуации каждый обозначенный в договоре перевозчик, принимающий пассажиров, багаж или груз, подпадает под действие правил, установленных Конвенцией, и рассматривается в качестве одной из сторон в договоре перевозки. Все последовательные перевозчики пользуются средствами защиты, предусмотренными Конвенциями.
Однако п. п. 2 и 3 ст. 30 Варшавской конвенции и ст. 36 Монреальской конвенции установлены специальные правила, определяющие, к какому из последовательных перевозчиков, кем и в каких случаях могут быть заявлены исковые требования.
В частности, согласно п. 2 ст. 36 Монреальской конвенции требования из договора перевозки пассажира могут заявляться только перевозчику, выполнявшему перевозку, в течение которой произошло происшествие или задержка, если только первый перевозчик специально не принял на себя ответственность за перевозку по всему маршруту, указанному в договоре.
Требование из договора перевозки груза согласно п. 3 ст. 36 Монреальской конвенции может быть заявлено отправителем первому, а получателем - последнему перевозчику. Это правило касается и пассажира в отношении его багажа. Пассажир, отправитель и получатель могут также взыскивать с того перевозчика, на участке которого произошло повреждение, утрата багажа и груза или их задержка (если это установлено). Указанные перевозчики несут солидарную ответственность перед пассажиром <1>, отправителем, получателем.
--------------------------------
<1> Статьей 30 (п. 3) Варшавской конвенции здесь ошибочно не упомянут пассажир, хотя из текста и смысла этого пункта очевидно вытекает, что он применяется и в случае предъявления требований по багажу. Эта оплошность составителей Конвенции отразилась в переводе Конвенции на русский язык и на русском тексте п. 3 ст. 36 Монреальской конвенции.
4.2.2.3. Фактический перевозчик
Однако с развитием кооперации между авиакомпаниями часто стала возникать другая ситуация, когда воздушная перевозка осуществляется лицом, не являющимся перевозчиком по договору. Другими словами, авиакомпания принимает на борт своего воздушного судна пассажиров или грузы без заключения договора перевозки, но на основании соглашения с другим перевозчиком, который оформил соответствующий договор перевозки с пассажиром или грузоотправителем от своего имени, но перевозку сам не осуществляет, а передает пассажиров и грузы на рейс первой авиакомпании и уполномочивает ее на осуществление их перевозки вышеуказанным соглашением. В современной практике кооперации между авиакомпаниями ситуация "замены перевозчика" весьма распространена. В частности, она возникает на основе соглашений между авиакомпаниями об осуществлении перевозок под кодом другой авиакомпании (о взаимном использовании своих кодов, обмене кодами). При невозможности по той или иной причине выполнить перевозку авиакомпании также часто вынуждены передавать загрузку на рейсы других (фактических) перевозчиков. При аренде или фрахтовании воздушного судна с экипажем авиакомпания-арендодатель также может выступать в качестве фактического перевозчика. Во всех этих случаях возникает вопрос о режиме ответственности фактического перевозчика, поскольку его отношения с пассажиром или отправителем не связаны соглашением (договором перевозки), которое является условием применения положений как Варшавской, так и Монреальской конвенции.
Этот вопрос решался Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору. Она была принята в Гвадалахаре (Мексика) 18 сентября 1961 г. в качестве дополнительной к Варшавской конвенции. Положения этой Конвенции включены и в Монреальскую конвенцию в качестве ее специальной гл. V. Статья 39 этой главы, определяя понятия "перевозчик по договору" и "фактический перевозчик", говорит, что Конвенция применяется при наличии у фактического перевозчика полномочия на осуществление перевозки, предоставленного ему перевозчиком по договору. Причем наличие такого полномочия предполагается до доказательства противного.
Главная идея Гвадалахарской конвенции и гл. V Монреальской конвенции состоит прежде всего в предоставлении фактическому перевозчику права ссылаться на нормы соответственно Варшавской или Монреальской конвенции, устанавливающие условия ответственности перевозчика и ее пределы. Поэтому, в частности, ст. 40 Монреальской конвенции предусматривает, что как перевозчик по договору, так и фактический перевозчик подпадают под действие правил Конвенции, причем первый из них - в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второй же - лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет.
В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, обязательства (ответственность) обоих перевозчиков являются солидарными.
Так, действия или бездействие фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в рамках своих обязанностей, в отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, считаются действиями или бездействием перевозчика по договору, и наоборот (ст. 41).
Однако действия или бездействие перевозчика по договору не могут возлагать на фактического перевозчика ответственность, которая бы превышала пределы, предусмотренные Монреальской конвенцией (ст. ст. 21 - 24). В связи с этим уточняется, что, если перевозчик по договору берет на себя обязательства, не предусмотренные Конвенцией, или отказывается от установленных в ней прав или средств защиты, или принимает к перевозке груз (багаж) с объявленной ценностью (заявлением о заинтересованности в доставке), это не может обязывать фактического перевозчика без его на то согласия.
Все распоряжения и претензии могут быть обращены как к перевозчику по договору, так и к фактическому перевозчику. Исключением является право грузоотправителя распоряжаться грузом в пути (ст. 12), с которым он может обращаться только к перевозчику по договору (ст. 42).
Статья 43 распространяет действие установленных Конвенцией условий и пределов ответственности перевозчика также на служащих и агентов фактического перевозчика.
В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, общая сумма возмещения, которая может быть получена с фактического перевозчика, с перевозчика по договору и с их служащих и агентов, действовавших в рамках своих обязанностей, не может превышать максимального возмещения, которое, на основании Конвенции, может быть взыскано либо с перевозчика по договору, либо с фактического перевозчика. При этом никто из упомянутых лиц не несет ответственности сверх применимого предела, установленного Конвенцией (ст. 44).
В случае осуществления перевозки фактическим перевозчиком иск о возмещении вреда (убытков) может быть предъявлен потерпевшим по его выбору к договорному, фактическому перевозчику или к обоим вместе. Если иск возбужден лишь против одного из перевозчиков, последний имеет право привлечь другого перевозчика к делу перед судом, в котором предъявлен иск. Процедура такого привлечения и его последствия определяются законом этого суда (ст. 45 Монреальской конвенции, ст. VII Гвадалахарской конвенции).
За исключением положений этих статей, ничто в Конвенции не затрагивает правоотношений, возникающих между договорным и фактическим перевозчиком, включая право регресса или освобождения от ответственности (ст. 48). Недействительными являются лишь всякие оговорки об освобождении их от ответственности перед клиентурой или об установлении более низких ее пределов (ст. 47).
4.2.2.4. Перевозчики других видов транспорта
Конвенции регулируют только ответственность воздушного перевозчика. Согласно ст. 38 Монреальской конвенции и ст. 31 Варшавской конвенции в случае смешанных перевозок, осуществляемых частично воздушным и частично каким-либо иным способом перевозки, положения Конвенций применяются лишь к воздушной перевозке и, следовательно, регулируют только ответственность воздушного перевозчика.
Период ответственности за повреждение груза, согласно положениям п. 3 ст. 18 Варшавской конвенции и п. 4 ст. 18 Монреальской конвенции, не включает в себя никакой наземной перевозки, морской перевозки или перевозки внутренним водным путем, осуществленной вне аэропорта.
Из этого правила имеются два исключения, которые, впрочем, не касаются смешанных перевозок, где отправитель специально договаривается о перевозке различными видами транспорта.
Во-первых, перевозка другим видом транспорта может осуществляться во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, выдачи или перегрузки. В этом случае любой вред, до доказательства противного, считается причиненным во время воздушной перевозки, а перевозчиков, иных, чем воздушный, следует рассматривать как агентов или служащих последнего.
Во-вторых, согласно нововведению п. 4 ст. 18 Монреальской конвенции перевозчик без согласия отправителя может полностью или частично заменить перевозку, которую по соглашению между сторонами предполагалось осуществить по воздуху, перевозкой каким-либо другим видом транспорта. Такая перевозка другим видом транспорта считается перевозкой, осуществляемой в период времени воздушной перевозки, и на нее, а следовательно, и на соответствующего перевозчика иного вида транспорта будут распространяться правила Конвенции. Полагаем, что здесь мы имеем дело с ситуацией "замены перевозчика". Режим ответственности заменяющего перевозчика будет определяться статусом фактического перевозчика, который регулируется гл. V указанной Конвенции.
4.2.3. Иные субъекты ответственности
4.2.3.1. Агенты или служащие перевозчика
Наряду с перевозчиками субъектом ответственности за причинение вреда при воздушной перевозке иногда признаются различные агенты или служащие перевозчика.
Согласно толкованию Технического комитета юристов - экспертов по воздушному праву, данному еще в ходе разработки текста Варшавской конвенции, под агентами и служащими перевозчика понимается всякое лицо, связанное с нанимателем, на основании любого самого широкого полномочия, действующее от имени и за счет перевозчика.
В силу общих норм внутреннего законодательства, включая российское, имущественную ответственность перед пассажирами и грузовладельцами за действия своих служащих, а также агентов, если они не превысили своих полномочий, несет перевозчик. Самостоятельная ответственность агентов или служащих перевозчика в Варшавской конвенции не предусмотрена. Однако после принятия Варшавской конвенции в зарубежной судебной практике возникли иски об ответственности, когда в обход ее положений иски о неограниченной ответственности предъявлялись к служащим перевозчика. В связи с этим Гаагский протокол (ст. 25А), Монреальская конвенция (ст. 30) содержат специальное правило о правах агентов и служащих перевозчика ссылаться в таких случаях на установленные Конвенциями ограничения ответственности.
Согласно этому правилу ст. 30 Монреальской конвенции, которая озаглавлена как "Служащие, агенты. Общая сумма исков", если иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика, такой служащий или агент, если он докажет, что он действовал в рамках своих служебных обязанностей, имеет право ссылаться на условия и пределы ответственности, на которые имеет право ссылаться сам перевозчик на основании Конвенции. Общая сумма, которая может быть взыскана с перевозчика, его служащих и агентов, не должна в этом случае превышать установленных Конвенцией пределов.
Эти положения не применяются, если будет доказан умысел служащего или агента или их вина, граничащая с умыслом (п. 3 ст. 30 Монреальской конвенции и п. 3 ст. 25А Гаагского протокола). Согласно Монреальской конвенции, Монреальскому протоколу N 4 указанное исключение не действует при перевозке груза (подробнее см. раздел 4.4.5).
4.2.3.2. Иные причастные лица
Весьма часто возникают ситуации, когда иски потерпевшими в результате воздушной перевозки предъявляются не только к транспортным компаниям, но и к иным лицам, которые имеют связь с причиненным вредом. На практике, например, распространены иски к органам управления воздушным движением, аэропортам и т.п. В отличие от Варшавской Монреальская конвенция обеспечивает возможность любым лицам, которым предъявлен иск, ссылаться на условия Конвенции и тем самым в значительной степени снимает проблему