"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

об ограничении ответственности перевозчика. В Гаагском протоколе 1955 г., вносящем изменения в Варшавскую конвенцию, и Монреальской конвенции эти чрезмерные требования к перевозочной документации были существенно упрощены за счет исключения из числа обязательных сведений, в которых не было необходимости.
--------------------------------
<1> О квитанции на груз см. ниже.
В перечень реквизитов всех предусмотренных Монреальской конвенцией перевозочных документов вошли лишь сведения, которые позволяли бы судить, является ли перевозка международной и подпадает ли она под эту Конвенцию: должны быть указаны пункты отправления, назначения и, при необходимости, остановок. Обязательным реквизитом авиагрузовой накладной и квитанции на груз является также указание веса отправки.
Из формулировки ст. 6 Монреальской конвенции следует, что в соответствии с процедурами, установленными таможенными, полицейскими и аналогичными государственными органами, от отправителя может потребоваться также указание характера груза. Однако это не создает для перевозчика каких-либо обязательств и не возлагает на него какой-либо ответственности. Формулировка ст. 6 стала результатом компромисса дискуссии, которая имела место на Монреальской дипломатической конференции между делегациями государств, являвшихся сторонниками указания сведений о характере груза в качестве обязательного реквизита грузовой накладной и их противниками. Согласно ст. 10 Монреальской и Варшавской конвенций при заключении договора воздушной перевозки груза отправитель обязан также представить перевозчику все сведения и документы, необходимые для выполнения таможенных, полицейских и других государственных формальностей до передачи груза получателю. При этом перевозчик не обязан проверять точность и достаточность таких сведений и документов.
В соответствии со ст. 31 Варшавской конвенции и ст. 38 Монреальской конвенции ничто не мешает сторонам в случаях комбинированной перевозки включать в воздушно-перевозочный документ условия, относящиеся к иным видам перевозок, при условии, что постановления Конвенции будут применяемы в отношении перевозки по воздуху.
Авиагрузовая накладная не является товарораспорядительным документом, но ничто не препятствует выдаче оборотного перевозочного документа. Однако скорости авиаперевозки значительно снизили необходимость в таком транспортном документе <1>.
--------------------------------
<1> См.: Шмиттгофф К. Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993. С. 333.
5. Согласно правилам п. 2 ст. 3, п. 4 ст. 4 и ст. 9 Варшавской конвенции и ст. ст. III и IV Гаагского протокола отсутствие, неправильность и утеря билета не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который все равно подпадает под действие правил Конвенции. О.Н. Садиков справедливо замечает, что практическое значение этой формулы невелико, так как без соответствующего документа пассажир к перевозке не допускается, а груз не принимается: она рассчитана главным образом на случаи утраты перевозочных документов в процессе осуществления перевозки <1>. Однако в новых условиях названные положения документов Варшавской системы, которые сохранены в Монреальской конвенции, приобретают дополнительное звучание. Из них следует, что по факту осуществления международной перевозки и причинения вреда наличие соответствующего договора и его условий презюмируется. До доказательства противного договор перевозки считается заключенным, а его условия - согласованными. Несоблюдение письменной формы договора перевозки не влечет его недействительности. Названные положения являются гарантией того, что вред, причиненный клиентуре воздушного транспорта при перевозке, будет возмещен по правилам Конвенции независимо от соблюдения письменной формы договора. В силу общих положений российского законодательства о приоритете международного договора эта конструкция должна применяться при осуществлении международных авиаперевозок, несмотря на требование ст. ст. 785, 786 ГК и ст. 105 ВК. Соответственно не должна применяться и ст. 162 ГК о последствиях несоблюдения письменной формы сделки.
--------------------------------
<1> См.: Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 165 - 166.
Однако для перевозчика несоблюдение письменной формы договора перевозки и некоторых требований к его содержанию влечет серьезные негативные последствия.
По Гаагскому протоколу, если перевозчик принял пассажира, багаж или груз соответственно без билета, без составления багажной квитанции или накладной или если они не содержат уведомления об ограничении ответственности перевозчика, последний лишается права ссылаться на положения, ограничивающие его ответственность. Сама же Варшавская конвенция предусматривает лишение перевозчика указанного права и в других случаях несоблюдения правил об обязательных реквизитах перевозочной документации (см. разделы 4.4.2.1 и 4.4.3.1).
Применяя положения документов Варшавской системы, судебная практика многих государств особенно строго подходила к соблюдению перевозчиком требования о своевременном вручении пассажиру авиабилета и об уведомлении его, что ответственность перевозчика является ограниченной. Так, в решении одного из американских судов по делу Warren v. Flying Tiger Line, имевшему место еще в 1965 г., было указано следующее: пассажир не имел достаточной возможности ознакомиться с условиями ответственности перевозчика и при необходимости дополнительно застраховаться от несчастного случая, тем самым перевозчик не выполнил надлежащим образом требование Конвенции относительно уведомления о пределах ответственности. В 1966 г. в другом решении по делу Lisi v. Alitalia американский суд также не применил пределы ответственности по Варшавской конвенции, посчитав указание об ограничении ответственности напечатанным в билете таким образом, что его невозможно было прочитать. В связи с этим стандарты ИАТА предусмотрели специальное требование к размеру шрифта, которым должна быть напечатана в билете запись об ограничении ответственности перевозчика <1>.
--------------------------------
<1> Подробнее см.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 29 - 30.
6. При международных воздушных перевозках авиакомпаниями применяется единая типовая форма транспортной документации, разработанная ИАТА, что облегчает осуществление перевозочных операций, особенно когда они выполняются не одним, а несколькими перевозчиками. Единство формы упрощает обработку документации иностранными авиакомпаниями и проведение взаиморасчетов между авиаперевозчиками.
Тем не менее оформление транспортной документации остается довольно сложным процессом. Он требует значительных затрат времени и средств, что снижает в целом экономическую эффективность воздушных перевозок.
3.2.2. Договор перевозки в электронной форме
1. Массовый характер авиаперевозок, значительные расходы, связанные с их оформлением, глобальная кооперация авиаперевозчиков в рамках международных альянсов потребовали использования компьютерной техники, применения высоких технологий организации и оформления перевозочного процесса.
Поэтому в отличие от Варшавской конвенции Монреальская конвенция (п. п. 2 - 5 ст. 3 и п. 2 ст. 4) допускает возможность при оформлении договора перевозки вместо авиабилета (перевозочного документа) и авиагрузовой накладной использовать любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. В этих случаях перевозчик предлагает представить пассажиру по его желанию письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Одновременно пассажиру вручается письменное уведомление о том, что Конвенция регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае причинения вреда его жизни и здоровью, при несохранности багажа и при задержке в перевозке. При сдаче перевозчику багажа пассажиру вручается лишь идентификационная бирка. При сдаче к перевозке груза перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, занесенной в компьютер. Монреальская конвенция уже не содержит положения о праве перевозчика требовать от отправителя составления накладной и обязанности принять ее. Правда, если имеется более одного места груза и если накладная все-таки оформляется, за перевозчиком, как и в Варшавской конвенции, сохраняется право требовать от отправителя составления отдельных авиагрузовых накладных на каждое место. Соответственно если используются электронные средства оформления договора, при предъявлении отправителем нескольких мест груза Монреальская конвенция устанавливает его право требовать от перевозчика выдачи отдельных квитанций на каждое место груза.
2. Позволив, таким образом, упростить и модернизировать процесс заключения договора воздушной перевозки, новая Конвенция в то же время обеспечила перевозчику право пользоваться ее преимуществами.
Из содержания новой, Монреальской конвенции (п. 5 ст. 3 и ст. 9) следует, что несоблюдение требований к документации и правил оформления перевозки пассажира, багажа или груза, т.е. несоблюдение положений ст. ст. 3 - 8 Конвенции, не влияет не только на существование или действительность договора перевозки, но и на применение правил Конвенции об ограничении ответственности перевозчика.
Положения Монреальской конвенции об оформлении договора международной воздушной перевозки заимствованы из Гватемальского 1971 г. и Монреальского N 4 протоколов к Варшавской конвенции и представляют собой принципиально новый подход в этой области.
Назревшие требования упрощения, ускорения и применения электронных средств оформления перевозочных отношений на международном воздушном транспорте обусловили необходимость пойти на некоторое ущемление прав пассажиров и грузовладельцев, которые теперь могут оказаться формально неуведомленными об определенных ограничениях ответственности перевозчика. Однако с учетом предусматриваемого Монреальской конвенцией общего ужесточения ответственности перевозчика появление твердых гарантий ограничения ответственности перевозчика представляется вполне допустимым и оправданным <1>.
--------------------------------
<1> О режиме ответственности перевозчика по Монреальской конвенции см.: Остроумов Н.Н. Об ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза и багажа // Государство и право. 2005. N 2. С. 26 - 35; Он же. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. 2004. N 4. С. 111 - 132; Он же. Электронная форма договора международной воздушной перевозки // Закон. 2007. N 7. С. 121 - 126.
Таким образом, на наш взгляд, Монреальской конвенцией решается проблема, связанная не только с возможностью ее применения при отсутствии письменных доказательств существования самого договора, но и с доказательственной силой данных, содержащихся в электронном перевозочном документе.
Второе существенное замечание, которое должно быть сделано в отношении указанного нововведения Монреальской конвенции, состоит в том, что, упраздняя негативные для перевозчика последствия несоблюдения им требований к перевозочной документации, оно лишний раз подчеркивает договорный характер регулируемых ею правоотношений. Тем самым исключается возможность обойти правила Конвенции путем предъявления к перевозчику внедоговорных требований из перевозки, подпадающей под действие Конвенции.
Третий важный практический вывод, к которому приводит анализ рассматриваемых положений международных конвенций, заключается в том, что авиаперевозчики государств, не являющихся участниками Монреальской конвенции, не имеют возможности использовать электронные способы оформления перевозок, поскольку в случае их применения и отсутствия перевозочного документа в традиционной форме автоматически лишаются права ссылаться на положения Варшавской конвенции, ограничивающие их ответственность. При этом ответственность перевозчика по суммам, превышающим лимиты, установленные Конвенцией, как правило, не обеспечена страховым покрытием. Стоимость же страхования ответственности перевозчика, непредсказуемой по своим условиям и объему, вероятнее всего, значительно превысит расходы на страхование ответственности на условиях Монреальской конвенции. Такой перевозчик не в состоянии полноценно участвовать в процессах международной кооперации авиакомпаний, становясь изгоем на рынке международных авиаперевозок. Сказанное, правда, не касается грузовых авиаперевозчиков стран - участниц вступившего в силу Монреальского протокола 1975 г. N 4 к Варшавской конвенции, поскольку этот документ создает правовые условия для электронного оформления договора перевозки. Однако Россия в нем также не участвует.
3. Что касается российского законодательства внутренних перевозок, то здесь прежде всего необходимо вспомнить о п. 2 ст. 434 ГК "Форма договора". Согласно этому пункту договор в письменной форме может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами, а также путем обмена документами посредством электронной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Данное положение ГК стало основой для признания юридической силы договора перевозки, заключенного в электронном виде, как договора, письменная форма которого соблюдена. Российское законодательство относит договор перевозки к числу сделок, для которых предписана письменная форма их совершения. В соответствии со ст. ст. 785, 786 ГК РФ и п. 2 ст. 105 ВК РФ заключение договора перевозки подтверждается составлением и выдачей пассажиру билета и багажной квитанции, а грузоотправителю - грузовой накладной.
Изменения в ст. 105 ВК РФ, касающиеся возможности электронного оформления договора воздушной перевозки, были внесены Федеральным законом от 1 декабря 2007 г. N 314-ФЗ. Согласно этим изменениям билет, багажная квитанция, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, могут быть оформлены в электронном виде (электронный перевозочный документ) с размещением информации об условиях договора воздушной перевозки в автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок. При использовании электронного перевозочного документа пассажир вправе потребовать, а перевозчик или его представитель при заключении договора перевозки или регистрации пассажира обязан выдать заверенную выписку из автоматизированной информационной системы оформления перевозок, содержащую условия соответствующего договора.
Однако изменения в отношении электронного оформления договора по совершенно непонятным причинам касаются только перевозок пассажиров и багажа, но не относятся к грузовым перевозкам.
Формы билета, багажной квитанции, выписки из автоматизированной информационной системы, грузовой накладной, почтовой