"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

N 23/24. Ст. 342.
<6> Ведомости Меджелиса Туркменистана. 1996. N 1/2. Ст. 3.
<7> Ведомости Верховного Совета Республики Узбекистан. 1993. N 6. Ст. 247.
<8> Монитор. 1997. N 69/70. Ст. 581.
<9> Ведомости Верховного Совета Республики Казахстан. 1995. N 23. Ст. 48.
5. Наряду с комплексными авиационными законами во многих странах принимаются отдельные нормативные акты по специальным вопросам регулирования перевозочных отношений. Так, в Европейском союзе действуют Правила "Новые права пассажира" (Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 <1> "NEW AIR Passenger RIGHTS"). Правила устанавливают минимальный уровень компенсации авиапассажирам и порядок обслуживания в случаях нарушения некоторых условий договора перевозки. Они касаются задержки отправления рейса свыше двух часов (Delay), необоснованного отказа пассажиру в перевозке (Denied boarding) тем рейсом, на который он своевременно прибыл к регистрации и на который у него в билете имелось подтвержденное бронирование, отмены рейса перевозчиком без предварительного уведомления пассажира об этом и предложения иных вариантов доставки к месту назначения (Cancellation).
--------------------------------
<1> Offcial Journal L 046, 17/02/2004. P. 0001 - 0008.
Правила распространяются на всех пассажиров, вылетающих из аэропортов стран - членов ЕС. Следовательно, все авиакомпании, включая иностранные, выполняющие рейсы из аэропортов стран - членов ЕС, должны ими руководствоваться. Что касается рейсов, выполняемых в аэропорты стран - членов ЕС из третьих стран, то Правила применяются только к перевозчикам стран - членов ЕС и, как представляется, не распространяются на их пассажиров, получивших компенсацию в таких третьих странах. Ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не исключают возможности государств устанавливать на своей территории правила компенсации пассажирам ущерба, причиненного задержкой при перевозке, в рамках установленных в них оснований ответственности перевозчика и ее пределов. Отмена рейсов вообще не регулируется Конвенциями. Поэтому российские авиакомпании, осуществляющие рейсы в страны - члены ЕС, в силу ст. 5 ВК РФ, соблюдая законы страны пребывания, регулирующие отношения, возникающие в связи с нахождением российских воздушных судов за пределами РФ, также должны выполнять эти Правила (подробнее об этих Правилах см. разделы 3.3.5 и 4.4.3.2).
Другим примером является Постановление (ЕС) N 785/2004 Европейского парламента и Совета Европейского союза от 21 апреля 2004 г. "О требованиях к страхованию ответственности авиаперевозчиков и операторов воздушных судов" перед пассажирами, грузовладельцами, а также перед третьими лицами <1> (подробнее см. раздел 4.7).
--------------------------------
<1> Offcial Journal L 138/1, 30/04/2004.
1.3. Правила перевозок
1. Положения ВК РФ, как и авиационные законы многих государств, не дают ответа на все вопросы, возникающие в практике воздушных перевозок, поэтому, в частности, ст. 102 ВК РФ предусматривает обязанность перевозчиков соблюдать федеральные авиационные правила, относящиеся к воздушным перевозкам. До недавнего времени в России действовали Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях СССР, утвержденные Приказом Министерства гражданской авиации (МГА) СССР от 16 января 1985 г. N 19. На международных линиях российские авиапредприятия руководствовались специальными Правилами международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, утвержденными Приказом МГА СССР от 3 января 1986 г. N 1/и в части, не противоречащей принятым позднее Гражданскому и Воздушному кодексам. Правила содержали специальные разделы, посвященные перевозкам пассажиров, багажа и грузов, и по своей структуре и содержанию были близки к международным стандартам, действовавшим на момент их принятия. С октября 2007 г. вступили в силу новые Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей", утвержденные Приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. N 82. Этим же Приказом Правила перевозок, принятые во времена существования СССР, отменены на территории Российской Федерации, но продолжают применяться в некоторых странах СНГ.
В новых Правилах объединено регулирование перевозок международных и внутренних. В них отражены некоторые новые вопросы регулирования, например, предусмотрена возможность электронного оформления договора воздушной перевозки пассажиров. Однако теперь они во многом отступают от международных стандартов, в них, в частности, отсутствуют разделы об ответственности перевозчика за нарушение условий договора воздушной перевозки, о порядке предъявления претензий и целый ряд других важных положений прежних Правил перевозок, которые по всем этим причинам не обойдены вниманием в настоящей работе.
Общие правила воздушных перевозок, имея статус федеральных авиационных правил, являются ведомственным актом, определяющим значительную часть условий договора воздушной перевозки, и поэтому должны бы рассматриваться в предыдущем параграфе. Однако в советские времена названные Правила международных и внутренних перевозок действительно существовали как правила советской авиакомпании "Аэрофлот": всей гражданской авиации, находившейся в ведении Министерства гражданской авиации СССР и выступавшей в международных воздушных сообщениях как единое и самостоятельное авиапредприятие, являвшееся согласно ст. 10 ВК СССР юридическим лицом.
С распадом советского Аэрофлота возникшие на его основе российские перевозчики в соответствии со ст. 102 ВК РФ получили право устанавливать свои правила воздушных перевозок при условии, что они не противоречат федеральным и не ухудшают уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей. Ряд российских авиаперевозчиков такие правила имеют. Другие не торопятся их принимать, пользуясь Общими правилами. В ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" существует Руководство по воздушным перевозкам груза и почты от 11 августа 2000 г., которое содержит правила воздушных перевозок на линиях этой авиакомпании и инструкции по их применению.
2. В большинстве стран действует иная система регулирования перевозок. Там государственное вмешательство в отношения по договору воздушной перевозки, наоборот, носит фрагментарный характер и касается лишь наиболее важных прав потребителя (право при бронировании перевозки на получение полной информации о вариантах следования, компенсация причиненного пассажиру или грузовладельцу ущерба, обслуживание в случае задержек при перевозке). Зарубежные, а теперь и некоторые российские авиакомпании, выполняющие международные перевозки, самостоятельно устанавливают свои правила перевозок, но при их составлении активно используют условия перевозок пассажиров и грузов, рекомендуемые Международной ассоциацией воздушного транспорта - ИАТА: Общие условия перевозок (пассажиры и багаж) - резолюция ИАТА N 1724 и Условия перевозок грузов - резолюция ИАТА N 1601 (далее - Условия перевозок ИАТА) <1>. ИАТА - это международная неправительственная организация, членами которой является абсолютное большинство авиатранспортных предприятий <2>. В рамках этой организации также разработаны и постоянно совершенствуются специальные правила и рекомендации по ряду других вопросов международных воздушных перевозок. В их число, например, входят Правила перевозок опасных грузов, применение которых санкционировано авиационными властями многих стран. При международных воздушных перевозках всеми авиакомпаниями применяется разработанная ИАТА единая типовая форма транспортной документации (пассажирского авиабилета и грузовой накладной). Правила и рекомендации ИАТА обычно имеют форму резолюций, принимаемых на созываемых в рамках этой организации конференциях и региональных совещаниях по условиям перевозок и тарифам. Они не обязательны к применению, однако могут рассматриваться как обычаи делового оборота (ст. 5 ГК РФ) и оказаться весьма полезными для заполнения пробелов внутреннего права и правил перевозок авиакомпаний. Условия перевозок ИАТА отражают не только накопленный опыт международных перевозок, но и, конечно же, интересы авиаперевозчиков. Последнее обстоятельство ни в коей мере не мешает их клиентуре отстаивать свои законные права в судебно-арбитражном порядке.
--------------------------------
<1> IATA Recommended Practice 1724. General Conditions of carriage (passenger and baggage). Passenger Services Conference Resolutions Manual // 21st edition. 2001; IATA Recommended practice 1601. Conditions of carriage for cargo). Cargo Services Conference Resolutions Manual // 21st edition. 2001.
<2> В советский период Аэрофлот стал членом ИАТА только во времена перестройки. Сейчас из российских авиакомпаний членами ИАТА являются Аэрофлот, Трансаэро, Россия, Волга-Днепр, Владивосток, Сибирь. Подробнее об организации см.: Международное воздушное право. Кн. 1 / Отв. ред. А.П. Мовчан. М.: Наука, 1980. С. 232 - 234.
Тем не менее благодаря деятельности ИАТА универсальность правового режима международных авиаперевозок в значительной степени приобретает законченный характер, что способствует развитию кооперации между авиаперевозчиками при выполнении воздушно-транспортных операций, обеспечивает единообразный порядок работы авиатранспортной отрасли мировой экономики, создает немалые удобства для пассажиров и участников внешнеторгового оборота.
3. Однако деятельность ИАТА в наше время обнаружила и еще один немаловажный аспект. Практика последних десятилетий показала, что ИАТА, обобщая опыт применения международных договоров в области авиаперевозок, стала своего рода стимулятором развития и совершенствования международно-правового регулирования воздушных перевозок, причем с учетом интересов как авиакомпаний, так и их клиентуры. Достаточно напомнить о Монреальском соглашении, которое было заключено между авиакомпаниями в рамках ИАТА в 1966 г. <1>, а также о Соглашении перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашении о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытых для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г. <2>.
--------------------------------
<1> Текст Соглашения см.: Zeitschrift fur Luftrecht. 1968. N 1. S. 82 - 84.
<2> Согласно данным ИАТА, все или некоторые из соглашений ИАТА подписали в совокупности около 130 авиакомпаний, в том числе Аэрофлот, КЛМ, Бритиш Эйрвейс, Эр Франс, Юнайтед Эйрлайнз, Малев, Свиссэйр, Сабена.
Первое из этих соглашений возникло в связи с тем, что уже в конце 60-х гг. прошлого столетия устарела заложенная в Варшавской конвенции концепция ответственности перевозчика за вину и установленные Конвенцией пределы ответственности оказались недостаточными для пассажирских перевозок. В связи с угрозой США денонсировать Варшавскую конвенцию многие перевозчики - члены ИАТА подписали тогда Соглашение о повышении своей ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров на маршрутах через Северную Атлантику, которое впоследствии было одобрено существовавшим в те годы Управлением гражданской авиации США <1>. Самое неприятное заключалось в том, что это Соглашение в части установленных им оснований ответственности (объективной ответственности) не соответствовало императивным нормам Варшавской конвенции. Однако положения этого Соглашения были включены ИАТА в стандартную форму авиабилета и затем стали условием договора международной воздушной перевозки пассажиров.
--------------------------------
<1> Civil Aeronautical Board (CAB) Order E-23680 (May 13, 1966).
В начале 1970-х гг. примеру США последовали многие страны Западной Европы, обязавшие в рамках так называемого Мальтийского соглашения своих перевозчиков повысить до 58 тыс. долл. США пределы своей ответственности в отношении каждого пассажира, обусловив этим требованием выдачу им лицензий на эксплуатацию воздушных линий.
Односторонние действия государств и перевозчиков в этом направлении хотя и отражали некоторые назревшие потребности в изменении правового регулирования, но фактически устанавливали особые режимы ответственности для определенного круга перевозчиков, на отдельных направлениях, что порождало дискриминацию в отношении отдельных категорий перевозчиков, нездоровую конкуренцию на воздушном транспорте, тормозило развитие сотрудничества и кооперации между авиакомпаниями.
Создалась угроза подмены унифицированных международно-правовых норм положениями соглашений между авиаперевозчиками, содержание которых формировалось под давлением США, и региональными договоренностями отдельных государств. Однако именно это послужило своеобразным толчком к дальнейшему совершенствованию документов Варшавской системы в рамках ИКАО путем принятия в 1971 г. Гватемальского протокола к Варшавской конвенции в отношении ответственности перед пассажирами, а затем и четырех Монреальских протоколов 1975 г., последний из которых вносил изменения в режим ответственности перевозчика за груз. Принятые протоколы успеха, правда, не имели, процесс присоединения к ним затянулся на десятилетия, а часть из них по сей день так и не вступила в силу.
Поэтому ситуация повторилась во второй половине 1990-х гг., но уже в более крупном масштабе. Последовала вереница соглашений между авиакомпаниями, заключенных в рамках Международной ассоциации авиаперевозчиков (ИАТА), региональных (Директива ЕЭС от 9 октября 1997 г. N 2027) и односторонних (Великобритания, Япония) актов государств, соответствующих действий авиакомпаний по изменению своих правил перевозок, отменявших лимиты ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров.
Справедливости ради следует заметить, что последние два соглашения авиакомпаний ИАТА (1995 и 1996 г.) носили уже глобальный и универсальный характер. Их участниками стали более 100 крупнейших авиакомпаний мира, в том числе и Аэрофлот <1>. Они значительно повышали ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и легли в основу режима ответственности, установленного Монреальской конвенцией 1999 г.
--------------------------------
<1> Приказ ОАО "Аэрофлот-РМА" от 30 марта 1999 г. N 109.
2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ
2.1. Общие положения
Заключению договора перевозки предшествуют бронирование мест, тоннажа (объема) воздушного судна, его фрахтование либо иная форма организации перевозки. Ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не содержат положений, касающихся организации воздушной перевозки.
По формам эксплуатации транспорта и организации транспортного процесса различают перевозки, которые осуществляются в регулярном (линейном) и нерегулярном сообщении. Первые рассчитаны на сравнительно небольшие