"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

РФ так, как это сделал ВС РФ в данном деле, то международные транспортные конвенции должны распространяться на все внутренние перевозки, что вступает в явное противоречие с их режимом, установленным транспортными уставами и кодексами. Подробнее о существе самого судебного дела см. разделы 3.3.5 и 3.3.2.
С другой стороны, как Варшавская, так и Монреальская конвенция содержат уточнения, связанные с тем, что в некоторых случаях под действие международных конвенций может подпадать и перевозка в пределах одного государства. Согласно этим уточнениям, даже если имеется "перерыв в перевозке или перегрузка" или если один из нескольких последовательных перевозчиков выполняет перевозку в пределах своего государства, каждая Конвенция применяется к такой перевозке, и последняя считается международной при условии, что вся перевозка рассматривается сторонами договора как единая операция. Это означает, что если груз был принят к перевозке воздушным перевозчиком, например, в Лондоне с указанием в накладной в качестве пункта назначения Новосибирска, то перевозка груза внутренним рейсом между Москвой и Новосибирском также считается международной и подпадает под действие Конвенций. Данное правило действует не только тогда, когда перевозка осуществляется по одной накладной, но даже и в том случае, если в Москве накладная переоформляется с составлением перевозочного документа внутренней формы или груз передается на рейс другого воздушного перевозчика.
Ни одна из Конвенций не распространяется на воздушные перевозки между государствами, если хотя бы одно из них в соответствующей Конвенции не участвует. Что касается документов Варшавской системы, то участие государства, например, в Гаагском протоколе означает его участие в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, но не приводит к его участию в самой Варшавской конвенции (п. 2 ст. XXI и ст. XXIII Гаагского протокола). Из этого вытекает, что перевозка между страной - участницей только Варшавской конвенции и государством - участником только Гаагского протокола выводится из-под действия обоих этих документов. Объективно все такие перевозки остаются международными, но регулируются положениями применимого к ним внутреннего, национального права.
Наличие двух разных правовых режимов международных воздушных перевозок, установленных документами Варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией - с другой, порождает вопрос о разграничении их действия. Этот вопрос решается ст. 55 Монреальской конвенции с позиции того, что присоединение государства к ней не должно разрушать режим Варшавской системы и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этим государством и государством, не ставшим пока участником новой Конвенции и сохраняющим свое участие в документах Варшавской конвенции 1929 г. Присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. Статья 55 (п. 1) Монреальской конвенции предусматривает ее преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями Варшавской системы. Это правило в условиях, приведенных в предыдущем абзаце, применяется и к внутренней перевозке в пределах территории любого отдельного государства - участника Монреальской конвенции (п. 2 ст. 55). Правила же Варшавской системы остаются в силе в отношении перевозок между этими государствами и государствами, не участвующими в новой Конвенции и сохраняющими свое участие в документах Варшавской системы.
Из смысла гл. II обеих Конвенций вытекает, что для осуществления международной воздушной перевозки необходимо соглашение перевозчика с пассажиром или грузоотправителем. Отсутствие соглашения о перевозке исключает возможность применения не только Конвенций, но, как правило, и положений внутреннего транспортного законодательства, ограничивающего ответственность перевозчика. Конвенции, например, не должны применяться в случае причинения вреда жизни и здоровью лицам и имуществу, если установлено, что они попали на борт воздушного судна без согласия перевозчика. В таких ситуациях ответственность транспортной организации возникает не из договора, а подчинена общим нормам внутреннего законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда.
Варшавская и Монреальская конвенции, согласно п. 1 ст. 1, применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за плату. Они применяются также к бесплатным перевозкам, однако при условии, что такие перевозки осуществляются предприятием воздушных перевозок (по ст. 1 Монреальской конвенции - "авиатранспортным предприятием"). Поэтому, если бесплатная перевозка осуществляется лицом, не имеющим, согласно применимому закону, статуса авиатранспортного предприятия (например, перелет с другом на его частном самолете), она не должна подпадать под действие Конвенции.
Документы Варшавской системы и Монреальская конвенция применяются к перевозкам, осуществляемым государством либо другими юридическими лицами публичного права (на коммерческой основе или бесплатно). Однако Гаагский протокол (ст. XXVI), Монреальские протоколы допускают возможность государства-участника заявить о том, что Варшавская конвенция, измененная каждым из них, не будет распространяться на перевозки, осуществляемые для военных властей соответствующего государства, при условии, что такие перевозки осуществляются на воздушных судах, зарегистрированных в этом государстве и полностью зафрахтованных такими властями. Ни СССР, ни Россия таких оговорок не делали.
Монреальская конвенция (ст. 57) помимо этого предусматривает возможность государства-участника сделать оговорку о нераспространении Конвенции на международные перевозки, выполняемые этим государством не только в военных, но и в других некоммерческих целях в связи с осуществлением им своих суверенных функций. Такой возможностью при ратификации Монреальской конвенции воспользовались, например, США, Канада и ряд других государств.
Варшавская конвенция не применяется к перевозкам, осуществляемым в качестве пробных полетов перевозчиков в целях установления регулярных воздушных линий, а также к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоятельствах вне всяких обычных воздушно-транспортных операций (ст. 34). Последующие же протоколы к Конвенции, а также Монреальская конвенция (ст. 51) перевозки при исключительных обстоятельствах вне рамок обычных операций по эксплуатации воздушного транспорта подчиняют своим правилам. Исключение составляют положения о перевозочных документах, которые в указанных чрезвычайных обстоятельствах могут не соблюдаться.
Обе Конвенции применяются только в отношении перевозок пассажиров, багажа и груза (ст. 1 Конвенций). Они не регулируют воздушную перевозку почты. Согласно п. п. 2 и 3 ст. 2 Монреальской конвенции при перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями. В остальном положения настоящей Монреальской конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений.
1.2. Применение внутреннего права. Коллизионные вопросы
1. Международные конвенции определяют лишь наиболее важные правила, отражающие специфику международных воздушных перевозок. Наличие большого числа соглашений в этой области не устраняет вопроса о применении внутреннего права государств. Практическое применение положений конвенций об условиях перевозок выявляет пробелы. Прежде всего имеющиеся международные конвенции и соглашения не затрагивают многие важные транспортные операции, полностью оставляя их в сфере регулирования внутреннего права. Это касается, например, порядка предъявления грузов к перевозке и выдачи их в пункте назначения, условий выполнения погрузочно-разгрузочных работ, чартерных перевозок, а во многих случаях и вопросов, связанных с ответственностью перевозчика (ее объем, круг лиц, имеющих право на возмещение, и т.п.). Регулирование этих отношений, весьма специфичных и сложных по своему характеру, как правило, требует издания значительного числа юридико-технических предписаний, поэтому их проще подчинить внутренним нормам страны отправления или назначения перевозки.
Кроме того, существует достаточно многочисленная группа государств, которые участвуют либо в Варшавской конвенции, либо в Гаагском протоколе 1955 г. Как было подчеркнуто выше, в силу п. 2 ст. XXI и п. 2 ст. XXIII Гаагского протокола его ратификация или присоединение к нему государства, не состоящего в Варшавской конвенции, не означает присоединения к этой Конвенции, что исключает возможность применения документов Варшавской системы к перевозкам, между государством - участником Гаагского протокола и государством - участником Варшавской конвенции.
Наконец, имеются государства, которые по разным причинам вообще не являются участниками Конвенций, а значит, существуют международные перевозки, которые последними не регулируются.
Во всех этих случаях следует обращаться к внутреннему праву и возникает коллизионный вопрос, право какой страны подлежит применению. Договор перевозки, как правило, не содержит ответа на этот вопрос. Коллизионное регулирование не отличается едиными подходами в национальном праве. Специальных конвенций о применимом праве в области перевозок не существует. Варшавская и Монреальская конвенции содержат нормы, отсылающие к внутреннему законодательству государств. Однако они немногочисленны, а коллизионные привязки обычно отсылают к закону суда, рассматривающего спор. Отсылочные нормы активно используются, однако они касаются лишь немногих частных вопросов. Согласно Монреальской конвенции закон суда применяется при возмещении судебных издержек и других расходов истца по судебному разбирательству, которые могут присуждаться сверх установленных лимитов ответственности перевозчика (п. 6 ст. 22). Этим же законом определяются процедура рассмотрения исков (п. 4 ст. 33) и порядок исчисления срока исковой давности (п. 2 ст. 35). В Монреальской конвенции появилась новая коллизионная норма, отсылающая к закону государств - участников Конвенции в отношении определения в национальной валюте сумм пределов ответственности перевозчика, установленных в специальных правах заимствования МВФ и специальных золотовалютных единицах (п. п. 1 и 2 ст. 23). Вместе с тем некоторые коллизионные нормы, имевшиеся в Варшавской конвенции, теперь отсутствуют в Монреальской конвенции. Это произошло за счет урегулирования соответствующих правоотношений в самом тексте Конвенции и относится к рассматриваемым ниже положениям о смешанной вине. Другая коллизионная норма Варшавской конвенции, о возможности выплаты возмещения в виде периодических платежей, в Монреальскую конвенцию не вошла за отсутствием необходимости.
В отличие от коллизионных норм транспортных конвенций, которые, как правило, являются императивными, коллизионные привязки во внутреннем праве государств чаще носят диспозитивный характер.
Подробный анализ состояния коллизионных проблем в международном транспортном праве дается в работах О.Н. Садикова, изданных еще в 80-х годах прошлого столетия <1>. Однако большинство положений и выводов автора в отношении вопросов унификации коллизионного регулирования актуальны и поныне. За прошедшие годы, к сожалению, ситуация в этой области мало изменилась.
--------------------------------
<1> Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. литература, 1981; Sadikov O.N. Conflict of Law in International Transport Law. Recueil des cours. Vol. 190 (1985-I). P. 199 - 270.
2. Особенностью коллизионных норм в сфере международных перевозок является наличие общих и специальных коллизионных привязок.
Российское законодательство (ст. 1211 ГК РФ) по этому поводу имеет общую коллизионную норму, отсылающую к праву страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора. Согласно ч. 3 ст. 1211 ГК РФ такой стороной в договоре перевозки является перевозчик. В силу ст. 1202 ГК в указанных случаях применяется закон страны, где соответствующая авиакомпания-перевозчик учреждена (инкорпорирована).
Исключение составляют отношения, возникающие в связи с причинением вреда жизни и здоровью пассажиров. Статья 800 ГК изымает их из сферы специального транспортного законодательства, подчиняя ответственность перевозчика в этих случаях общим правилам об обязательствах из причинения вреда (гл. 59 ГК). Это приводит к необходимости применять право страны, где имело место причинение вреда (ст. 1219 ГК). Сфера действия устанавливаемого на основании норм ст. 1219 статута обязательства из причинения вреда определяется правилами ст. 1220 ГК, естественно, с учетом приоритета положений применяемой международной конвенции над нормами российского права.
Согласно п. 1 ст. 1219 ГК к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, применяется право страны, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда.
Указанное положение ГК РФ и аналогичные положения законодательства многих зарубежных стран имеют ряд важных оговорок, позволяющих при рассмотрении исков избежать применения иностранного для потерпевшего пассажира права.
Во-первых, тем же пунктом ст. 1219 ГК РФ предусматривается, что в случае, если в результате указанного действия или иного обстоятельства вред наступил в другой стране, то может быть применено право этой страны, если причинитель вреда предвидел или должен был предвидеть наступление вреда в этой стране. Норма п. 1 ст. 1219 - двусторонняя и поэтому применяется независимо от места совершения противоправного действия - в России или за ее пределами.
Согласно правилам перевозок авиакомпания принимает пассажира на борт судна только по предъявлении им своего паспорта. Очевидно, что, если пассажир - иностранец, перевозчик должен предвидеть возможность наступления вреда в соответствующем иностранном государстве или доказать обратное. Согласно ст. 1219 ГК суд может, но не обязан применять это право. В коллизионных нормах иностранных государств (например, ст. 3126 ГК Квебека, ст. 40 Вводного закона к Германскому гражданскому уложению) применение права другой страны, в которой вред наступил, вменяется суду в обязанность <1>. Может ли потерпевший при рассмотрении дела в российском суде требовать применения иностранного права, если оно, например, дает ему больше преимуществ и возможностей для удовлетворения своих требований в более полном объеме? Думается, что ответ на этот вопрос отрицательный по причинам, излагаемым далее.
--------------------------------
<1> Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть третья: Комментарий и постатейные