"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

материалы / Под ред. Н.И. Марышевой. М., 2004. С. 209.
Во-вторых, согласно п. 2 ст. 1219 ГК к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда за границей, если стороны являются гражданами или юридическими лицами одной и той же страны, применяется право этой страны. Следовательно, при рассмотрении споров, связанных с произошедшей за рубежом гибелью или повреждением здоровья российского пассажира, следовавшего рейсом российского перевозчика, российский суд обязан применить право России.
Норма п. 2 ст. 1219 ГК распространяется не только на российских, но и на иностранных пассажиров и перевозчиков, если они являются гражданами (имеют общую "национальную принадлежность") одного государства. При этом маловероятно, что в российском суде когда-либо будет предъявлен иск иностранным гражданином к авиакомпании, национальная принадлежность которой совпадает с его гражданством.
Согласно этому же пункту ст. 1219 ГК в случае, если стороны обязательства не являются гражданами одной и той же страны, но имеют место жительства в одной и той же стране, применяется право этой страны. Поскольку здесь упоминаются только "место жительства" и "гражданство" сторон, то данное исключение из общего правила, в отличие от рассмотренной выше первой нормы п. 2, касается только физических лиц <1>, т.е. пассажиров, и не затрагивает авиакомпаний-перевозчиков.
--------------------------------
<1> Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть третья: Комментарий и постатейные материалы / Под ред. Н.И. Марышевой. С. 211.
В-третьих, при возникновении ситуаций, когда право государства, на территории которого произошло обстоятельство, повлекшее причинение вреда, не устраивает одну или обе стороны договора воздушной перевозки, они, согласно п. 3 ст. 1219 ГК, могут договориться о применении права страны суда в любое время с момента возникновения вреда.
При этом следует учитывать главное: согласно ст. 32 Варшавской и ст. 49 Монреальской конвенций являются недействительными условия договора перевозки или любые особые соглашения, предшествовавшие причинению вреда, которые путем определения подлежащего применению закона либо путем изменения положений о юрисдикции отступали бы от правил, установленных Конвенциями.
Таким образом, практически к случаям гибели или повреждения здоровья российских пассажиров за рубежом, несмотря на общее правило ст. 1219 ГК, российским судом будет применяться российское право.
С учетом того факта, что граждане, как правило, предпочитают пользоваться услугами своих национальных перевозчиков, а иски к перевозчикам предъявлять в суде по месту своего постоянного проживания, право, применяемое в силу ст. 1219 ГК, будет чаще совпадать с правом страны перевозчика, применяемым к перевозке грузов и багажа в силу ч. 3 ст. 1211 ГК. Такое совпадение значительно упрощает рассмотрение судебных дел, связанных одновременно с причинением вреда здоровью пассажира и утратой его багажа.
Как решается коллизионный вопрос в других странах? В странах Западной Европы (Италия, Бельгия, Германия, Швейцария и др.) при выборе права, применимого к спорам, возникающим из договора перевозки, судами также отдается предпочтение закону перевозчика. Французские суды чаще применяют закон места заключения договора перевозки, английские и американские суды - закон места причинения вреда, а когда дело касается вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, - закон его места жительства. Так, по искам, заявленным в связи с произошедшей 31 октября 2000 г. авиакатастрофой в Тайпее (Тайвань), ответчик (авиакомпания "Сингапурские авиалинии") настаивал на применении закона места причинения вреда. Однако калифорнийский суд в отношении определения размера компенсации по требованиям американских истцов применил право штата Калифорния, а в отношении требований тайваньских граждан - право Тайваня <1>. Суды стран Латинской Америки чаще исходят из применения закона места назначения перевозки или закона суда <2>.
--------------------------------
<1> Re: Air Crash at Taipei, Taiwan, On October 31, 2000. Case No. 01-MDL-1394 GAF (RCx) (C.D.Cal.2002).
<2> Подробнее см.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 13 - 14.
Сложность транспортных отношений, необходимость учитывать особенности их отдельных элементов, которые тяготеют в процессе выполнения перевозки к различным правопорядкам, обусловили наличие наряду с общими коллизионными привязками специальных коллизионных привязок, подчиняющих внутреннему праву определенный круг правоотношений в рамках транспортных обязательств. При этом следует считать неправильным обращение к общей коллизионной привязке, если по спорному вопросу имеется коллизионная отсылка специального характера <1>. Особенностью коллизионных норм в сфере международного транспорта является подчинение договора перевозки действию нескольких коллизионных привязок. Грузы и пассажиры следуют через территории нескольких государств, в каждом из которых подлежат выполнению соответствующие транспортные операции: отправление груза, посадка пассажира, перегрузка, пересадка, прибытие, выдача груза и т.д. Подчинение этих разных этапов перевозки одному правопорядку создавало бы очевидные неудобства при выполнении транспортных операций <2>.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 59.
<2> См.: Там же. С. 60.
Среди специальных коллизионных привязок, предусмотренных международными соглашениями и внутренним законодательством, следует назвать закон страны отправления, закон страны следования, задержания груза, закон страны, в которой производится изменение договора перевозки, закон страны происшествия, закон страны назначения, закон страны, где предъявлена претензия, закон суда и др. По своему существу названные коллизионные привязки, как правило, соответствуют используемым в международном частном праве применительно к другим обязательствам. Так, закон страны отправления груза является, как правило, законом места заключения договора (lex loci contractus), закон страны задержания груза - это вариант коллизионной привязки закона местонахождения вещи (lex rei sitae), закон страны назначения представляет собой закон места исполнения договора (lex loci solutionis) <1>.
--------------------------------
<1> Подробнее см.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 63.
3. Законы многих государств (Россия к ним не относится) текстуально воспроизводят основные положения Варшавской и Монреальской конвенций или просто путем отсылки распространяют установленный ими режим на внутреннее воздушное сообщение и соответственно на международные перевозки в страны, не участвующие в этих Конвенциях.
Положения российского законодательства распространяются на международные авиаперевозки в части, дополняющей международные конвенции и соглашения, участницей которых является Россия, и не противоречащей им. Важнейшие нормы российского законодательства, определяющие основы правового регулирования перевозочных отношений на всех видах транспорта, содержатся в Общей части обязательственного права ГК и части второй ГК, где имеются особая гл. 40 "Перевозка", а также гл. 59 "Обязательства вследствие причинения вреда".
Воздушный кодекс РФ 1997 г. (ВК РФ) является специальным российским законом, регулирующим деятельность воздушного транспорта, включая перевозку пассажиров, багажа, грузов и почты. Согласно ст. 5 ВК РФ 1997 г. воздушным законодательством РФ регулируются отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории РФ, а также отношения, возникающие в связи с нахождением российских воздушных судов за пределами территории РФ, если иное не предусмотрено законами страны пребывания или международным договором РФ.
ВК РФ носит комплексный характер, поскольку, регулируя деятельность воздушного транспорта в целом, наряду с гражданско-правовыми нормами содержит и нормы публичного права: положения, определяющие принципы государственного регулирования и контроля гражданской авиации, требования, которым должны соответствовать воздушные суда и их экипажи, важнейшие элементы инфраструктуры воздушного транспорта, правила их функционирования (гл. I - VIII). Затем следуют сравнительно краткие положения, определяющие порядок осуществления коммерческой деятельности российских и иностранных авиакомпаний, основные условия перевозок, ответственность перевозчика и грузоотправителя (соответственно гл. IX, XV и XVII).
В последующем в ВК РФ внесены некоторые изменения, касающиеся, в частности, и его гражданско-правовых разделов. Так, Государственной Думой РФ принят Федеральный закон от 4 декабря 2007 г. N 331-ФЗ "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации" <1>. Изменения касаются важнейших вопросов регулирования ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, несохранность багажа, ручной клади и грузов и обязательного страхования такой ответственности (ст. ст. 117, 119 и 133). Изменения касаются внутренних перевозок, однако могут иметь весьма важные последствия и для регулирования перевозок международных (подробнее см. 4.4.2.3). Буквально в том же месяце Государственной Думой был принят другой Федеральный закон от 1 декабря 2007 г. N 314-ФЗ о внесении изменений в ВК РФ, которым решен актуальный и важный вопрос применения электронной формы перевозочной документации на воздушном транспорте, но только при пассажирских перевозках (ст. 105).
--------------------------------
<1> См.: СЗ РФ. 2007. N 50. Ст. 6244.
Между тем гражданско-правовая часть ВК, уже с момента его принятия в 1997 г., требует серьезных исправлений, обновления, пересмотра и решения ряда важных вопросов. В частности, требуется закрепить особенности чартерных перевозок, связанные с отступлением от общих правил перевозок, установленных ВК (прежде всего это касается прав пассажиров). Следует упорядочить взаимоотношения между фрахтовщиком и фрахтователем по договору фрахтования (чартеру) в отдельной главе Кодекса, как это было сделано в ВК 1983 г. и как это имеет место в действующем ВК в отношении авиационных работ. Необходимо решить вопрос применения электронной формы перевозочной документации при перевозках грузов <1>. Давно назрела необходимость дополнить ВК РФ нормой о регистрации права собственности на воздушные суда, поскольку вступивший в силу Закон о регистрации права собственности на недвижимость и сделок с нею не распространяется на морские, внутриводные и воздушные суда. В КТМ РФ и КВВТ РФ эти вопросы решены. Положение п. 2 ст. 118 ВК РФ о бремени доказывания вины перевозчика в отношении ответственности за ручную кладь не соответствует общепринятой зарубежной и международной практике, а также правилам, принятым в РФ на других видах транспорта. Требуют совершенствования нормы ВК об ответственности воздушного перевозчика за просрочку исполнения договора перевозки <2>. Кроме этого, действующий ВК содержит целый ряд положений, которые просто требуют корректировки ввиду очевидных серьезных оплошностей, допущенных при его составлении (п. 3 ст. 118, ст. 127, ст. 128 и др.).
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Электронная форма договора международной воздушной перевозки // Закон. 2007. N 7; Он же. Новое законодательство о возмещении причиненного при воздушной перевозке вреда // Закон. 2008. N 4.
<2> См.: Остроумов Н.Н. Ответственность за просрочку исполнения обязательства по перевозке на воздушном транспорте // Хозяйство и право. 2005. N 12.
Из Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 29 сентября 1994 г. N 7 следует, что в соответствующих случаях ответственность перевозчика может регулироваться Законом РФ "О защите прав потребителей", который, в частности, предусматривает ответственность перевозчика за причинение морального вреда и пр.
4. В других странах также наряду с общегражданскими нормативными актами существуют специальные законы, регулирующие осуществление перевозок, в том числе и воздушных. Во Франции действует Кодекс гражданской авиации, принятый в 1967 г. Он содержит лишь специфические условия воздушных перевозок, отсылая по многим вопросам к нормам международных конвенций, Торговому и Гражданскому кодексам Франции, регулирующим наземную перевозку, перевозку по воде, ответственность перевозчика. В ФРГ условия воздушных перевозок, ответственность авиаперевозчика и ее страхование регулируются специальным Законом о воздушном сообщении 1971 г., в Финляндии - Законом о договоре перевозки авиатранспортом 1977 г., в Бразилии - Кодексом воздухоплавания 1986 г. и т.д. Все указанные нормативные акты применяются с внесенными в них в последующем изменениями и дополнениями.
В странах англо-американского права также велика роль закона в регулировании воздушных перевозок. Так, Закон о Воздушных перевозках 1961 г. вводит в действие Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом, в Великобритании. Содержащийся в Законе текст этой Конвенции с незначительными отступлениями применяется и для внутренних перевозок между пунктами этой страны.
В большинстве стран СНГ и ближнего зарубежья действуют Воздушные кодексы, принятые в 90-х годах прошлого века, причем многие из них - до введения в действие ВК РФ 1997 г. <1>. В частности, на Украине принят и действует Воздушный кодекс 1993 г. <2>, в Республике Беларусь - Воздушный кодекс 1999 г. <3>, в Азербайджанской Республике - Воздушный кодекс 1994 г. <4>, в Республике Таджикистан - Воздушный кодекс 1998 г. <5>, в Туркменистане - Воздушный кодекс 1996 г. <6>, в Республике Узбекистан - Воздушный кодекс 1993 г. <7>. В Республике Молдова действует Закон о гражданской авиации 1997 г. <8>, а в Республике Казахстан - Указ Президента "Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации в Республике Казахстан" <9> и т.д. По своей структуре и содержанию все они мало чем отличаются от ВК РФ, поскольку основой для их разработки послужил ВК СССР 1983 г. Однако их разработчики более бережно отнеслись к правовому наследию Советского государства, что позволило избежать многих досадных оплошностей, которые наличествуют сейчас в российском воздушном законодательстве. Каждый из названных документов носит комплексный характер и содержит разделы, посвященные отношениям сторон договора перевозки, регулирует ответственность перевозчика за несохранность и просрочку доставки груза и багажа и др.
--------------------------------
<1> См.: Егиазаров В.А. Транспортное законодательство государств - участников СНГ. М., 2007. С. 118 - 186.
<2> Ведомости Верховного Совета Украины. 1993. N 25. Ст. 274.
<3> Национальный Реестр правовых актов Республики Беларусь. 1999. N 15. Ст. 317.
<4> Ведомости Верховного Совета Азербайджанской Республики. 1994. N 12.
<5> Ахбори Маджелиси Оли. 1998.