"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

(КАСКО, ответственность перед третьими лицами и др.). Единый комбинированный лимит таких авиакомпаний, относящийся ко всем видам страхования, в современных условиях достигает миллиарда и более долларов США в расчете на одно воздушное судно и один страховой случай, что фактически означает неограниченную ответственность перевозчика перед пассажирами и обеспечивает практическую реализацию соответствующих положений Монреальской конвенции.
Постановление Европейского союза предусматривает, что застрахованные риски должны включать военные действия, терроризм, угон, акты саботажа, незаконный захват воздушного судна, беспорядки и волнения. Это положение обусловлено участием европейских стран в Монреальской конвенции и имеет особую важность, поскольку страховщики, как правило, исключают эти риски из страхового покрытия. При полетах в ту же Германию военные риски и риски терроризма российских перевозчиков покрыты в размере 60000000 евро. С точки зрения российского законодательства (ст. 1079 ГК РФ) указанные обстоятельства могут рассматриваться как обстоятельства непреодолимой силы, освобождающие перевозчика от ответственности. Поскольку данный вопрос обойден российским законом, проблема компенсации пострадавшим пассажирам, их иждивенцам или родственникам при названных обстоятельствах сохраняется.
Санкции за нарушение установленных правил предусматриваются законами государств - членов Евросоюза и заключаются в отзыве лицензии у перевозчиков, а в отношении иностранных авиакомпаний - в запрете на право полета в пункты на своей территории.
С 1982 г. в США действуют принятые Комитетом гражданской авиации Правила о страховании ответственности авиаперевозчиков, также обязывающие свои и иностранные авиакомпании страховать ответственность и определяющие сравнимые с европейскими минимальные страховые суммы. Все авиапредприятия обязаны представить авиационным властям США соответствующие страховые сертификаты по установленной форме.
В принципе установленные законодательством многих государств требования о страховании ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, предъявляемые перевозчикам из стран, не участвующих в Монреальской конвенции, противоречат обязательствам этих государств по Варшавской конвенции, нормы которой о пределе ответственности перевозчика должны предопределять страховую сумму, которая может быть установлена для такого иностранного перевозчика. Предъявляемые авиационными властями некоторых стран "условия страхования в явно завышенных пределах, - писал В.М. Сенчило, - в 1987 г. нельзя рассматривать иначе, как одно из свидетельств отхода на практике от соблюдения положений документов Варшавской системы об ограничении ответственности перевозчика при международных перевозках" <1>. В подтверждение своей позиции автор ссылался на мнение большинства делегаций 9-й сессии Юридического комитета ИКАО еще в 1953 г.
--------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 42.
Однако развитие системы авиационного страхования и ее государственного регулирования пошло по пути дальнейшего распространения практики отхода от строгого соблюдения принципов Варшавской конвенции. За счет страхового рынка сложился особый порядок урегулирования требований потерпевших при авиакатастрофах, выходящий за рамки ограничений, установленных документами отжившей свое Варшавской системы. С принятием Монреальской конвенции этот вопрос постепенно теряет свою актуальность, во всяком случае, в отношениях и при перевозках между государствами, в ней участвующими. В современных условиях уже трудно найти аргументы (за исключением чисто формальных) против законодательной политики государств, не желающих допускать на свою территорию перевозчиков, которые способны гарантировать возмещение причиненного ими вреда лишь на условиях, принятых в 20-х гг. прошлого века.
5. ПРЕДЪЯВЛЕНИЕ ПРЕТЕНЗИЙ И ИСКОВ К ПЕРЕВОЗЧИКУ
Монреальская конвенция и документы Варшавской системы, Условия перевозок ИАТА, правила перевозок авиакомпаний содержат целую систему норм, регулирующих порядок заявления требований к авиаперевозчику и имеющих важное практическое значение. Этим вопросам посвящены ст. ст. 124 - 128 ВК РФ. К сожалению, принятые в 2007 г. российские Правила перевозок в отличие от старых, утративших силу не содержат в этом отношении никаких уточняющих указаний.
5.1. Лица, имеющие право на предъявление требований
На практике исковые требования из договора перевозки предъявляются не только перевозчику как стороне договора, но и иным лицам, которые могут также привлекаться к участию в деле против такого перевозчика. Об этом подробно говорится в разделе 4. 2 ("Субъекты и характер ответственности"). Поэтому в настоящей главе поговорим о лицах, имеющих право на предъявление требований.
Круг лиц, имеющих право на предъявление иска, Конвенциями не определен. Статья 29 Монреальской конвенции содержит специальную оговорку о том, что она не предопределяет и не ограничивает круг лиц, имеющих право на предъявление иска к перевозчику. Статья 24 Варшавской конвенции делает такую же оговорку, правда, только в отношении требований из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров.
В случае гибели пассажира ГК РФ фактически допускает возможность предъявления требований к перевозчику только лицами, имеющими право на возмещение вреда в связи со смертью кормильца, и лицами, понесшими расходы на погребение (ст. ст. 1088 и 1094). Полагаем, что в силу аргументов, изложенных в главе об объеме ответственности перевозчика, данное ограничение не должно применяться в отношении требований, основанных на Варшавской и Монреальской конвенциях.
В остальных случаях иски к перевозчику, как правило, предъявляются пассажиром, грузополучателем, грузоотправителем. Статья 125 ВК РФ предусматривает право страховщика на иск к перевозчику при предъявлении соответствующих перевозочных документов, а также документов, подтверждающих факты заключения договора страхования и выплаты страхового возмещения.
При перевозках, осуществляемых несколькими последовательными перевозчиками (см. раздел 4.2.2.2), требование из договора перевозки груза, согласно п. 3 ст. 36 Монреальской конвенции, может быть заявлено отправителем первому, а получателем - последнему перевозчику. Из договора перевозки пассажира требования могут предъявляться самим пассажиром или лицом, имеющим право на компенсацию. Пассажир, отправитель и получатель вправе также взыскивать с того перевозчика, на участке которого произошли повреждение, утрата багажа и груза или их задержка.
Что касается претензий к перевозчику, то из смысла ст. 26 Варшавской конвенции они должны предъявляться получателем груза и пассажиром, сдавшим багаж к перевозке, а по ст. 31 Монреальской конвенции - лицом, имеющим право на получение груза или багажа. Поэтому применение норм внутреннего права, предусматривающего, например, возможность предъявления претензии страховщиком (ст. 125 ВК РФ), вряд ли допустимо.
5.2. Предъявление претензий
Ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не предусматривают обязательного претензионного порядка предъявления требований к воздушному перевозчику из причинения вреда жизни или здоровью пассажира.
Иная картина наблюдается при выдаче груза получателю и багажа пассажиру. Напомним, что п. 1 ст. 26 Варшавской и п. 1 ст. 31 Монреальской конвенций устанавливается презумпция, согласно которой если пассажир и грузополучатель при получении груза и багажа не сделали каких-либо "возражений" (не заявили претензии), то до доказательства противного считается, что они были доставлены в сохранности и согласно условиям, содержащимся в перевозочном документе или электронной записи. Из положений Конвенций вытекает, что в этом случае требования грузовладельца или пассажира будут удовлетворены только при условии, что они докажут, что несохранность груза или багажа произошла во время перевозки, а при их получении при внешнем осмотре было невозможно установить наличие повреждений или недостачи содержимого грузового места или багажа (скрытые повреждения).
В случае обнаружения несохранности груза или зарегистрированного багажа или нарушения перевозчиком условий, содержащихся в перевозочном документе, обе Конвенции предусматривают обязательное претензионное производство, т.е. обязанность грузополучателя и пассажира предъявить претензию (возражение) немедленно. В случае повреждения груза и багажа установлены крайние сроки предъявления претензий. Согласно Варшавской конвенции в случае повреждения багажа этот срок составляет три календарных дня, а груза - семь календарных дней, считая со дня их получения. При просрочке в доставке груза или багажа претензия должна быть заявлена в течение 14 дней с момента, когда груз был передан в распоряжение получателя (п. 2 ст. 26). Гаагским протоколом продолжительность этих сроков увеличена соответственно до 7, 14 и 21 дня, что сохранено Монреальской конвенцией (п. 2 ст. 31, ст. 52).
ВК РФ содержит специальную ст. 127, предусматривающую эти же сроки предъявления претензии перевозчику при международных перевозках. Однако он предусматривает обязательный претензионный порядок только для предъявления требований из договора воздушной перевозки груза и почты (п. 3 ст. 124). Претензия (уведомление), согласно п. 1 ст. 127 ВК РФ, является основанием для составления коммерческого акта, однако его отсутствие, согласно п. 5 ст. 124 ВК, не лишает пассажира, грузоотправителя или грузополучателя права на предъявление претензии или иска. Эти очевидные противоречия требуют внесения изменений в положения ВК РФ о порядке предъявления требований к перевозчику.
Претензия вручается или отправляется перевозчику в письменной форме. Монреальская конвенция исключила возможность предъявления претензии путем нанесения оговорки на перевозочный документ, что допускалось Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом.
Согласно императивным нормам п. 4 ст. 26 Варшавской конвенции и п. 4 ст. 31 Монреальской конвенции отсутствие претензии, предъявленной в установленные ими сроки, лишает грузовладельца и пассажира права на иск, за исключением случаев обмана со стороны перевозчика.
Конвенции умалчивают о максимальных сроках предъявления претензии в случае неприбытия груза и его утраты. Это дает основание некоторым авторам делать вывод о том, что при таких нарушениях договора перевозки заявление претензий не требуется. Такой подход получил отражение даже в некоторых судебных решениях. Однако большинство специалистов считают, что такая позиция не согласуется с общей концепцией Варшавской конвенции, которая исходит из необходимости соблюдения при перевозках груза и багажа претензионного порядка. Кроме того, она вряд ли может быть признана целесообразной и оправданной, поскольку обязательная претензионная процедура дает перевозчику возможность своевременно расследовать допущенные нарушения, собрать необходимые доказательства, что во многих случаях ведет к удовлетворению требований грузовладельца и пассажира без обращения в судебные органы, существенной экономии средств и времени <1>.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 187 - 188.
Во-первых, даже буквальное прочтение оригинального французского текста Конвенции не дает, на наш взгляд, основания сомневаться в правильности этой позиции. Согласно п. 2 ст. 26 Варшавской и п. 2 ст. 31 Монреальской конвенции в случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение (груза или багажа), должно направить перевозчику возражение немедленно по обнаружении вреда. Однако официальный перевод Варшавской конвенции на русский язык не точно отражает смысл термина "avarie" оригинала Конвенции на французском языке, обозначая его как "повреждение груза" и искажая тем самым смысл, заложенный составителями Конвенции. В широком смысле этот термин означает "аварию", т.е. "происшествие", а не "повреждение груза". Правильность этого вывода подтверждают и официальный перевод текста Варшавской конвенции на английский язык, и английский текст Монреальской конвенции, которые в обоих случаях используют термин "вред" (damage): "In case of damage..." - "в случае причинения вреда..." (а не "в случае повреждения груза..."). В этом отношении русский текст Монреальской конвенции уже не "грешит" смысловой неточностью.
Во-вторых, Конвенции устанавливают максимальные сроки для предъявления претензий в случае получения несохранного багажа или груза и задержки в их доставке. Следовательно, в случае их утраты грузополучатель или пассажир должны предъявить претензию "немедленно по обнаружении вреда". Практически это происходит следующим образом. Если, к примеру, груз не был выдан получателю в день прибытия воздушного судна в место назначения, с этого момента у получателя возникает право и обязанность немедленно предъявить претензию к перевозчику в связи с утратой груза при условии, что перевозчик сам признал этот факт. Согласно ВК РФ, Условиям перевозок ИАТА обязанность и право предъявить требование (претензию) у пассажира и грузовладельца возникают уже со дня прибытия судна в аэропорт назначения, либо со дня, когда оно должно было прибыть, либо со дня прекращения перевозки. Грузовладелец, немедленно (в разумный срок) не заявивший претензию после того как получил сообщение перевозчика об утрате груза, лишается права на иск, если только перевозчик в своих правилах в добровольном порядке не установил предельного срока предъявления претензии, а такая рекомендация содержится в Условиях перевозок ИАТА (см. ниже).
Однако во многих случаях, когда нет ясности в том, что груз утрачен и соответственно причинен вред, обе стороны заинтересованы в розыске и обнаружении груза. Именно поэтому обе Конвенции предусматривают право и обязанность грузовладельца и пассажира предъявить претензию немедленно по обнаружении вреда, но ни одна из них не устанавливает каких-либо ограничений для грузовладельца или пассажира по срокам возможного заявления претензии при утрате груза или багажа. Отсюда и довольно длительные сроки для предъявления претензии, установленные ВК РФ и Условиями перевозок ИАТА на случаи утраты багажа и груза при международной перевозке. Согласно п. 2 ст. 127 ВК такая претензия может быть предъявлена в течение 18 месяцев, а Условиями перевозок ИАТА срок предъявления претензии ограничивается 120 днями. В течение этого времени могут заявить претензии грузовладельцы и пассажиры, особо заинтересованные именно в получении своего груза и багажа (исполнение договора перевозки в натуре), а не в ограниченной Конвенциями денежной компенсации за их утрату.
Однако в интересах грузовладельцев и пассажиров, желающих быстро получить компенсацию за неполученный груз и багаж, Конвенции устанавливают срок, по истечении которого груз и багаж считаются утраченными и перевозчик обязан удовлетворить требования грузовладельца или пассажира, если они заявлены. Груз считается утраченным, если он не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда он