"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

должен был прибыть (п. 3 ст. 13 обеих Конвенций). Зарегистрированный багаж считается утраченным, если он не поступил по истечении 21 календарного дня с даты, когда он должен был прибыть (п. 3 ст. 17, ст. 52 Монреальской конвенции). Варшавская конвенция не устанавливает сроков признания багажа утраченным. Этот пробел обычно восполняется правилами перевозок авиакомпаний, в противном случае он создает неудобства для пассажиров, желающих быстро получить компенсацию за неполученный багаж.
Ничто не мешает перевозчику в добровольном порядке принять к рассмотрению претензию по истечении установленного срока, например, если он признает уважительной причину пропуска срока предъявления претензии. Такое правило для внутренних перевозок даже закреплено п. 2 ст. 126 ВК РФ (на наш взгляд, излишнее). Следует, однако, добавить, что отказ в удовлетворении такой претензии уже не дает основания для предъявления иска к перевозчику.
Однако известно, что российские суды не рассматривают установленные транспортным законодательством сокращенные претензионные сроки как пресекательные <1>. Так, согласно п. 1 ст. 126 ВК РФ срок предъявления претензии к перевозчику при внутренних воздушных перевозках составляет шесть месяцев, но предъявление претензии за рамками этих сроков не является основанием к возвращению искового заявления, если оно получено в пределах срока исковой давности, который по российскому законодательству составляет при перевозках груза один год, а при перевозках багажа - три года.
--------------------------------
<1> См.: п. 28 Постановления Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 // Вестник ВАС РФ. 1999. N 1.
В связи с этим следует еще раз подчеркнуть, что, если перевозка подпадает под действие соответствующей международной конвенции, в которой определены претензионные сроки, у российского суда нет оснований для принятия иска к рассмотрению, если претензия заявлена с нарушением установленных этой конвенцией претензионных сроков. Согласно п. 4 ст. 31 Монреальской конвенции и ст. 26 Варшавской конвенции "при отсутствии возражения в вышеупомянутые сроки никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случая обмана со стороны последнего". Таким образом, исключение должны составлять только случаи, когда исковое заявление содержит утверждение истца о факте обмана со стороны перевозчика. (При толковании этого положения с точки зрения российского законодательства, вероятно, следует соотносить понятие "обман" с категориями, принятыми ст. 179 ГК РФ.)
Претензия, как правило, рассматривается при предъявлении подлинника авиагрузовой накладной или квитанции на груз. Пункт 2 ст. 125 ВК РФ указывает, что претензии в случае утраты груза должны предъявляться грузополучателем с приложением грузовой накладной, выданной перевозчиком грузоотправителю, с отметкой аэропорта пункта назначения о неприбытии груза, а при невозможности предъявления такой накладной - документа об оплате стоимости груза и справки перевозчика об отправке груза с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии) груза. В случае просрочки доставки груза претензия заявляется при предъявлении грузовой накладной, а при недостаче или повреждении (порче) груза грузовую накладную может заменить коммерческий акт.
Правилами перевозок авиакомпаний, в частности Руководством по воздушным перевозкам груза и почты ОАО "Аэрофлот", предусматривается месячный срок для рассмотрения претензии перевозчиком при условии, что в перевозке, в связи с которой была заявлена претензия, не принимали участие иностранные перевозчики.
Российские правила перевозок теперь, к сожалению, не предусматривают сроков, по истечении которых груз считается утраченным. Порядок предъявления претензий ими также не регулируется.
В случае полного или частичного отказа в удовлетворении претензии перевозчиком ее заявитель вправе обратиться в суд. Согласно ст. 29 Монреальской конвенции иск к перевозчику, независимо от его основания, может быть предъявлен только в соответствии с условиями и пределами ответственности, установленными Конвенцией.
5.3. Исковая давность
Срок исковой давности при международных воздушных перевозках составляет два года. Этот срок начинает течь с момента прибытия пассажира, груза или багажа по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента прекращения перевозки (п. 1 ст. 35 Монреальской и п. 1 ст. 29 Варшавской конвенций).
Указанное положение Конвенций распространяется как на требования о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, на которые по российскому законодательству исковая давность, как известно, не распространяется (ст. 208 ГК РФ), так и на требования из перевозки груза и багажа. О сроках исковой давности в отношении требований при перевозке груза и багажа по российскому законодательству было сказано выше.
Установленный Конвенциями срок исковой давности не может быть продлен, поскольку согласно п. 2 ст. 34 Монреальской и п. 2 ст. 29 Варшавской конвенций законом страны, в суде которой предъявлен иск, определяется только порядок исчисления срока исковой давности. Однако в зарубежной судебной практике имеется разная трактовка вопроса о природе предусмотренного Конвенциями двухлетнего срока исковой давности и возможности его продления. В некоторых странах, например во Франции, считается, что этот срок может продлеваться по правилам национального законодательства, в странах англо-американской системы права он понимается как преклюзивный <1>. С точки зрения российского права сомнения вряд ли уместны уже исходя из буквального значения слов, содержащихся в международном договоре (ст. 431 ГК РФ). Поскольку п. 2 названных статей Конвенций говорит только о "порядке исчисления срока", то, если иск предъявлен в России, применяться должна гл. 11 ГК РФ "Исчисление сроков". Применение же гл. 12 ГК "Исковая давность" исключено, поскольку сама исковая давность определена императивными нормами ч. 1 указанных статей международных договоров.
--------------------------------
<1> См.: Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. Rluwer; Deventer; the Netherlands, 1977. P. 310 - 320; IATA. The Liability Reporter. February 2006. Vol. 9. P. 20, 22; February 2007. Vol. 10. P. 30.
Согласно протоколам Варшавской дипконференции 1929 г. ее участники имели своей целью в интересах перевозчика и стабильности гражданского оборота установить единый срок исковой давности, который не мог бы произвольно продлеваться по правилам внутреннего законодательства государств.
В зарубежной юридической литературе также преобладает трактовка установленного Варшавской конвенцией срока исковой давности как преклюзивного <1>.
--------------------------------
<1> Whalen Thomas J. Op. cit. P. 22; Rene Rodiere. Op. cit. P. 771 - 772; Abraham H.J. Das Recht der Luftfahrt: Kommentar und Quellensammlung. Keln; Berlin, 1960. S. 376.
5.4. Территориальная подсудность споров
Конвенциями установлена альтернативная подсудность. Иск может быть предъявлен в пределах территории одного из государств - участников Конвенций по выбору истца в одном из следующих судов: а) по месту жительства перевозчика (domicile); б) по месту его основной коммерческой деятельности; в) по месту, где перевозчик имеет коммерческое предприятие (учреждение, контору), посредством которого заключен договор перевозки; г) в суде места назначения перевозки (п. 1 ст. 28 Варшавской и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенций). Пункт 1 ст. 33 Монреальской конвенции не содержит каких-либо отклонений от положения п. 1 ст. 28 Варшавской конвенции. Однако текст этого пункта Монреальской конвенции на русском языке по сравнению с официальным переводом Варшавской конвенции на русский язык претерпел некоторые изменения, уточняющие его смысл с учетом правоприменительной практики.
Первый из названных вариантов подсудности предусмотрен на случай, если в качестве воздушного перевозчика выступает физическое лицо. Однако за рубежом обращение к "первой юрисдикции" имеет место и в случаях, когда авиаперевозчик является юридическим лицом. Например, суды США, Франции и др. иногда принимают к рассмотрению соответствующие иски к авиапредприятию на основании того, что там находится его совет директоров, место его регистрации или юридический адрес (siege social) <1>. Подобная практика, на наш взгляд, противоречит логике и смыслу ст. 28 Варшавской и ст. 33 Монреальской конвенций, который заключается в том, что перевозчику, являющемуся юридическим лицом, иск должен предъявляться не по месту его формальной регистрации или нахождения, а по месту его основной коммерческой деятельности.
--------------------------------
<1> Unmack Tim. Op. cit. P. 278; Miller Georgette. Op. cit. P. 301.
Поэтому для этих перевозчиков специально предусмотрен второй вариант подсудности, который дает возможность предъявить иск лишь там, где находится основная часть исполнительного и управленческого персонала авиапредприятия, т.е. по месту его основной коммерческой деятельности (siege principal de son exploitation - фр., principal place of business - англ.).
В случае применения российского закона следует понимать, что иск перевозчику как юридическому лицу может быть предъявлен по месту нахождения его постоянно действующего исполнительного органа, где перевозчик согласно ст. 54 ГК РФ одновременно подлежит государственной регистрации.
Третий вариант подсудности предоставляет возможность предъявить иск к перевозчику по месту нахождения его коммерческого предприятия или специального учреждения, конторы, агентства, даже если они расположены не в месте его основной коммерческой деятельности, но при условии, что там был заключен договор перевозки. В отличие от европейских судов суды американских штатов исходят из того, что агентское соглашение и наделение местной авиакомпании представительскими функциями уже означают наличие в данной стране конторы иностранного перевозчика, иск к которому и принимается к рассмотрению. В 1975 г. суд штата Небраска (США) признал себя компетентным рассматривать иск к советскому Аэрофлоту, поскольку там его агентом "по продаже авиаперевозок", авиакомпанией "Пан Америкэн", был заключен договор перевозки <1>.
--------------------------------
<1> Vergara v. Aerofot, 13 AVI. 17, 866 (D. Neb. 1975).
В определенной степени такой подход был заложен уже при подготовке английского текста Монреальской конвенции, который, как и перевод Варшавской конвенции, использует термин "place of business" в отличие от русского или французского, в которых применяются термины "предприятие", "etablissment". Поскольку абсолютное большинство авиакомпаний в современных условиях связаны многосторонним соглашением, по которому они являются агентами друг друга по "продаже авиаперевозок", позиция американских судов фактически дает возможность пассажиру-американцу предъявлять перевозчику иск просто по месту покупки авиабилета, т.е. в таких точках мира, где у перевозчика нет ни представительства, ни персонала. Такой подход критиковался в российской и зарубежной литературе как не соответствующий смыслу Варшавской конвенции <1>, который в данном случае направлен на защиту интересов перевозчика.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 189.
Последним из четырех вариантов подсудности, определенных Варшавской конвенцией и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции, является "суд места назначения" перевозки. Обычно суды устанавливают пункт назначения воздушной перевозки исходя из содержания билета или накладной <1>. Среди последних таких решений можно назвать, например, судебные решения в США: Second Circuit Court of Appeals in Klos v. Polskie Linie Litnicze; Okaneme v. British Airways <2>. Таким образом, получателю груза предоставляется возможность предъявить иск в пункте назначения перевозки. Что касается исков, вытекающих из договора перевозки пассажира, то предусмотренная юрисдикция фактически, как правило, означает возможность их предъявления в месте отправления. Известно, что при перевозке воздушным транспортом в большинстве случаев выдается авиабилет, предусматривающий возвращение пассажира в пункт отправления по прошествии определенного времени. Дата обратного рейса может оставаться открытой, но стоимость обратной перевозки взимается с пассажира при покупке билета. На практике исключение составляют перевозки граждан, следующих на постоянное место жительства в другую страну или не желающих в обозримом будущем возвращаться обратно, поскольку билет "в один конец" по своей стоимости ненамного дешевле билета "в оба конца".
--------------------------------
<1> Unmack Tim. Op. cit. P. 278; McCarthy v. East African Airways, SDNY, 1974; 13 AVI, 17,385 1974-6; Duff v. Varig Airlines Inc SA, Illinois Appellate Court, 1989; 22 AVI, 17,367 1989-90.
<2> 26 AVI. Cas. (CCH) 16,495 (D. Mass. 1999).
Таким образом, следует подчеркнуть, что иностранные суды не должны рассматривать иски российских граждан о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, при выполнении международных перевозок, которые начинаются и заканчиваются согласно билету в пунктах на территории России. Соответственно возможность применения иностранного законодательства при рассмотрении исков о возмещении причиненного ущерба минимальна, чего нельзя сказать о требованиях из договора перевозки груза.
Возможность пассажира предъявить иск к перевозчику лишь при возвращении в пункт отправления не исключает, а, наоборот, например в случае несохранности багажа или задержки его перевозки, предполагает право и обязанность пассажира предъявить претензию перевозчику в промежуточном пункте в сроки, установленные Конвенциями. В противном случае пассажир в дальнейшем будет лишен права на иск.
Стремление предоставить потерпевшим гражданам более широкий выбор судов, где они могли бы требовать компенсацию за причиненный при международной воздушной перевозке вред жизни и здоровью, определило позицию делегации США при разработке Монреальской конвенции. Было предложено ввести дополнительно в текст этой Конвенции пятый вариант подсудности (так называемую пятую юрисдикцию) в отношении таких требований, допустив возможность предъявления иска к перевозчику по месту жительства потерпевшего пассажира. Согласно п. 2 ст. 33 Монреальской конвенции в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из судов на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства. "Основное и постоянное место жительства", согласно п. 3 ст. 33 Монреальской конвенции, означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором