"договор перевозки в международном воздушном сообщении" (остроумов н.н.) ("статут", 2009)

в этом отношении.
Такая возможность в сочетании с абсолютной ответственностью перевозчика дает потерпевшим, в первую очередь небогатым пассажирам или их иждивенцам, получить компенсацию по месту проживания с минимальными судебными расходами. Кроме того, появляется возможность более объективно оценить размер причиненного ущерба, так как суд в месте проживания пассажира будет исходить из местных условий, стандартов и уровня жизни.
Однако Монреальская конвенция, учитывая также и интересы перевозчика, ограничивает право пассажира на предъявление иска по месту своего жительства. Это право может быть осуществлено им только при наличии одновременно двух условий.
Во-первых, в месте проживания пассажира перевозчик должен осуществлять перевозки пассажиров своими воздушными судами либо судами своего партнера по коммерческому соглашению, по которому оба совместно предоставляют такие услуги. На практике к таким соглашениям относятся соглашения авиакомпаний о взаимообмене кодами (code-sharing) <1>, о совместной эксплуатации линии <2> и т.п. Наличия просто агентского соглашения о продаже перевозок с местной авиакомпанией или агентством для предъявления иска по месту проживания пассажира уже недостаточно.
--------------------------------
<1> См.: Franklin Mark. Code-Sharing and Passenger Liability // Air & Space LAW. Vol. XXIV. Number 3, 1999. P. 128 - 131.
<2> См.: Грязнов В.С. Правовые основы деятельности авиапредприятий // Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 79 - 93.
Во-вторых, у перевозчика или его партнера по соглашению в месте проживания пассажира должны иметься собственные или арендованные для вышеуказанной цели помещения.
Таким образом, в месте проживания пассажира перевозчик должен прямо или опосредованно осуществлять коммерческую деятельность, иметь помещение с определенным адресом, по которому ответчику может быть надлежащим образом вручена судебная повестка, и, как следствие, соответствующий персонал. Только в этом случае суд по месту жительства пассажира вправе принять к рассмотрению его иск к перевозчику.
Очевидным неудобством применения этой подсудности является невозможность предъявления в ее рамках требований, связанных с несохранностью багажа, при наличии требований из причинения вреда жизни и здоровью пассажира <1>. В этом видится одно из направлений совершенствования правового режима международных воздушных перевозок. В то же время предоставление пассажиру такой возможности в ситуациях, связанных не с авиапроисшествиями, а исключительно с несохранностью багажа, поставило бы перевозчика в весьма затруднительное положение, учитывая технологию перевозок и условия претензионно-исковой работы авиапредприятий.
--------------------------------
<1> Whalen Thomas J. Op. cit. P. 21 - 22.
К фактическому перевозчику (см. раздел 4.2.2.3) иск может быть предъявлен в пределах альтернативной подсудности, установленной Варшавской или Монреальской конвенцией для перевозчика по договору. Однако ст. VIII Гвадалахарской и соответственно ст. 46 Монреальской конвенций устанавливается дополнительный вариант подсудности: иск к обоим перевозчикам может быть предъявлен в суде по месту жительства фактического перевозчика или по месту нахождения его основного коммерческого предприятия. Таким образом, возможна ситуация, когда иск может быть предъявлен к одному из перевозчиков в суде страны, где у него нет ни того ни другого. Однако, если фактический и договорный перевозчики по определению кооперируются в предоставлении транспортных услуг, очевидно, у них должно иметься некое коммерческое соглашение, облегчающее друг другу возможность обеспечить свою защиту в суде по месту нахождения партнера.
Статья 32 Варшавской конвенции и ст. 34 Монреальской конвенции допускают возможность соглашения между сторонами договора перевозки груза (но не пассажира и его багажа) о рассмотрении возникающих споров не в суде, а в арбитражном порядке. Однако такое соглашение является действительным только при соблюдении определенных условий. Во-первых, оно должно быть в письменной форме; во-вторых, арбитражное разбирательство должно происходить в пределах названной в Конвенциях альтернативы судов; и в-третьих, при рассмотрении дела арбитры должны руководствоваться нормами соответствующей Конвенции.
Согласно п. 4 ст. 33 Монреальской конвенции и п. 2 ст. 28 Варшавской конвенции процедура рассмотрения спора определяется законом суда, в котором предъявлен иск.
Практическое применение довольно ясных положений ст. 28 Варшавской конвенции и ст. 33 Монреальской конвенции тем не менее имеет некоторые особенности в различных правовых системах. Кроме уже отмеченных внимание заслуживают три.
1. Суды США и Англии исходят из того, что положения указанных статей устанавливают лишь общую юрисдикцию, указывающую на то государство, в котором может быть рассмотрен спор, но не на конкретный суд такого государства. Компетентный суд должен определяться внутренним законодательством того государства, где может рассматриваться спор, согласно предписаниям соответствующей конвенции <1>. В частности, при применении "третьей" юрисдикции американские суды исходят из того, что если на территории США имеется контора ("место деятельности") иностранного авиапредприятия, то иск может быть предъявлен в любом месте страны, где был заключен договор перевозки, поскольку оба условия "третьей" юрисдикции признаются соблюденными <2>. Основанием для этого вывода является ложное представление о территориальной подсудности, установленной Конвенциями, как о подсудности международной. На самом деле буквальное прочтение формулировок Конвенций не оставляет сомнений в том, что эти нормы прямого действия и устанавливают территориальную, а не международную подсудность.
--------------------------------
<1> Unmack Tim. Op. cit. P. 279; Abnett v. British Airways plc [1994] 1ASLR 1 and Smith v. Canadian Airlines Inc. (Court of Appeals, 2nd Circuit 1971) 12 AVI 17,143 1972-4).
<2> См., например: Eck v. United Arab Airlines, Inc., 9 Avi. 17,322 (S.D.N.Y. 1964), 9 AVI. 17,469 (S.D.N.Y. 1965), rev'd, 9 AVI. 18,146 (2nd Cir. 1966), 8 AVI. 18,180 (N.Y. Sup. Ct. App. Div. 1964), rev'd, 9 AVI. 17,364 (N.Y. Ct. App. 1964).
Таким образом, место рассмотрения возможного спора становится непредсказуемым как для перевозчика, так и для его клиентуры, что особенно опасно, если внутри государства, в котором может быть рассмотрен спор, имеется несколько правовых систем. Указанная позиция судов вносит элемент неопределенности в правовой режим, установленный Конвенциями, а следовательно, противоречит их целям. Не случайно судебная практика подавляющего большинства государств, включая страны континентальной системы права, придерживается противоположной позиции, применяя положения Конвенций буквально и в полном объеме, не прибегая к нормам своего внутреннего права для решения вопроса о подсудности споров, вытекающих из договора международной воздушной перевозки <1>.
--------------------------------
<1> Miller Georgette. Op. cit. P. 294.
2. Суды США, используя п. 4 ст. 33 Монреальской конвенции и п. 2 ст. 28 Варшавской конвенции, согласно которым процедура определяется законом суда, в котором предъявлен иск, нередко отказывают в рассмотрении спора. Основанием такого отказа является широко распространенная в странах общего права концепция "неудобного, неподходящего суда" ("forum non convenience"). Согласно этой концепции суд вправе отказать в рассмотрении искового заявления, если сочтет более целесообразным в интересах сторон, публичного порядка или правосудия рассмотрение иска в ином компетентном суде. На практике причинами отказа часто служат чрезвычайные трудности в сборе доказательств, языковые барьеры и, как следствие, неоправданные судебные издержки <1>. Часто это объясняется желанием иностранных граждан из государств с низким уровнем жизни получить за причиненный вред компенсацию по американским стандартам. Однако в условиях применения Варшавской и Монреальской конвенций суды других стран общего права, включая Англию, отказываются использовать эту концепцию <2>. В судебной практике некоторых штатов Америки в последнее время также наметилась тенденция к более строгому соблюдению императивных норм Варшавской и Монреальской конвенций о подсудности <3>.
--------------------------------
<1> См. Feng Zhen Lu v. Air China International Corp. (US DC EDNY, 1992; 24 AVI 17,369 1992-5).
<2> См : Unmack Tim. Op. cit. P. 412; Milor SRL v. British Airways [1996] 3 All ER 537.
<3> См.: George N. Tompkins, Jr. US Supreme Court Declines to Review Hosaka v. United Airlines Case // Air & Space law. Vol. XXVIII/3 (June 2003). P. 193.
3. Следует также упомянуть имевшую место во французских судах практику привлечения к делу перевозчиков (в частности, российского Аэрофлота в связи с авиакатастрофой самолета "А-310" под Междуреченском в 1994 г.) в качестве соответчиков по искам к производителям авиатехники вне компетенции судов, означенной в Варшавской и Монреальской конвенциях. Отрадно констатировать, что подобная практика в настоящее время прекращена Кассационным судом Франции <1>.
--------------------------------
<1> International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLp. New York; Los Angeles. February 2007. Vol. 10. P. 27.
5.5. Подсудность по искам к перевозчику
по российскому законодательству
Российское законодательство устанавливает в принципе исключительную подсудность по искам к перевозчикам, вытекающим из договоров перевозки на всех видах транспорта. Такие иски, согласно п. 3 ст. 30 ГПК, предъявляются только в суде по месту нахождения перевозчика, к которому в установленном порядке была предъявлена претензия. Установленная подсудность не может быть изменена соглашением сторон (ст. 32 ГПК РФ). По мнению Конституционного Суда РФ (Определение от 20 июня 2006 г. N 170-О), установленный порядок направлен "на обеспечение наилучших условий для правильного и своевременного рассмотрения дел, специфические особенности которых затрудняют их рассмотрение в другом месте".
Однако согласно ВК РФ обязательный претензионный порядок установлен только в отношении требований из перевозки груза (п. 3 ст. 124). Из вышеуказанного Определения Конституционного Суда РФ следует, что при отсутствии требования закона об обязательном предъявлении претензии к перевозчику ничто не препятствует предъявлению гражданином иска, вытекающего из договора перевозки пассажиров или багажа, по правилам об альтернативной подсудности, установленным для исков о защите прав потребителей. Постановление Пленума ВС РФ от 29 сентября 1994 г. N 7 дает утвердительный ответ на вопрос о возможности применения к перевозкам граждан, их багажа и грузов Закона о защите прав потребителей. Согласно этому Закону судебная защита прав потребителей осуществляется судом. Иски о защите прав пассажиров как потребителей могут быть предъявлены по выбору истца, во-первых, в суд по месту нахождения организации перевозчика (если ответчиком является индивидуальный предприниматель, - его жительства). Если иск к организации вытекает из деятельности ее филиала или представительства, он может быть предъявлен в суд по месту нахождения ее филиала или представительства.
Во-вторых, иск может быть заявлен по месту жительства или пребывания истца, а в-третьих, - по месту заключения или исполнения договора перевозки (ст. 17 Закона о защите прав потребителей), т.е. по месту продажи авиабилета или в пункте назначения перевозки.
Такова территориальная подсудность исков в связи с несохранностью багажа и задержками при перевозке. Что же касается случаев причинения вреда жизни и здоровью пассажира, то из упомянутого Определения Конституционного Суда логично сделать вывод о необходимости применения п. 5 ст. 29 ГПК. Согласно его норме иски о возмещении вреда, причиненного увечьем, иным повреждением здоровья или в результате смерти кормильца при осуществлении перевозки, могут предъявляться истцом в суд по месту его жительства, а кроме того, и по месту причинения вреда. Данный вывод согласуется со ст. 800 ГК РФ, которая подчиняет ответственность перевозчика за причинение вреда, жизни и здоровью пассажиров общим правилам о деликтах (гл. 59 ГК).
АПК РФ в рамках подведомственности дел арбитражному суду также устанавливает исключительную подсудность по искам к перевозчику из договора перевозки грузов, пассажиров и их багажа, если перевозчик является одним из ответчиков. Такие иски также должны предъявляться в арбитражный суд по месту нахождения перевозчика (ст. 38). Однако фактически, с учетом уже изложенного, это положение относится лишь к перевозкам грузов.
Положения российского законодательства о подсудности не должны применяться, если договор перевозки подпадает под действие Варшавской или Монреальской конвенций. При этом следует обратить внимание на то, что альтернативная подсудность, установленная российским законодательством, и прежде всего Законом о защите прав потребителей, в отношении требований, вытекающих из договора перевозки пассажира, мало чем отличается от правил Монреальской конвенции. Более того, российский закон дает больше преимуществ пассажиру, поскольку, например, никакими условиями не ограничивает возможности предъявления иска по месту его жительства (применения так называемой пятой юрисдикции). Поэтому наличие этого варианта подсудности в Монреальской конвенции вряд ли может служить веским основанием для отказа от присоединения к ней России.
Приложения
Конвенция
для унификации некоторых правил международных
воздушных перевозок
(Монреаль, 28 мая 1999 года) <*>
--------------------------------
<*> ICAO Doc. 9740.
Государства - участники настоящей Конвенции,
признавая значительный вклад Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года, в дальнейшем именуемой Варшавской конвенцией, и других связанных с ней документов в дело упорядочения международного частного воздушного права,
признавая необходимость модернизации и консолидации Варшавской конвенции и связанных с ней документов,
признавая важность обеспечения защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и необходимость справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения,
вновь подтверждая желательность упорядоченного развития перевозок международным воздушным транспортом и беспрепятственного передвижения пассажиров, багажа и грузов, в соответствии с принципами и целями Конвенции о международной гражданской авиации, совершенной в Чикаго 7 декабря 1944 года,
будучи убежденными в том, что коллективные действия государств