|
Расширенный поиск
Постановление Правительства Самарской области от 12.07.2017 № 441
Рис. 14. Структура автомобилестроительного кластера Самарской области Автомобилестроительный кластер является крупнейшим в Самарской области по выручке от продажи товаров, работ и услуг, его доля в совокупном объеме всех кластеров составляет более 15% (рис. 15). Кроме того, значительный вклад автомобилестроительного кластера в сфере занятости населения: более 9% всех занятых в Самарской области вовлечены в работу данного кластера.
Рис. 15. Автомобилестроительный кластер в экономике Самарской области Структура автомобилестроительного кластера приведена на рис. 16. Основные структурные элементы кластера это проектирование (дизайн автомобиля и разработка автокомпонентов), производство автокомпонентов (поставщики 2-го, 1-го и 0-го уровня) и сборка автомобилей. Основными поставщиками для кластера являются поставщики 3-го уровня (производители деталей, болтов, различных пластиков и материалов и т.д.). Основные потребители - компании, осуществляющие продажи и предоставление соответствующих услуг. Анализ цепочки создания стоимости товаров (работ, услуг) в кластере показывает, что из пяти основных ее этапов развитым является только сборка автомобилей (рис. 17). На остальных этапах создания стоимости товаров (работ, услуг) в кластере наблюдается ряд проблемных зон. В связи с этим данные этапы являются слаборазвитыми. +---------------------------------++-----------------------------------++------------------------------------+ |Оборудование и специализированные|| Поддерживающие кластеры || Административные услуги | | услуги || || | |+--------------+ +--------------+||+----------------++---------------+||+------------------++--------------+| ||Станкостроение| | Изготовление ||||Металлургический||Нефтехимический||||Аудит и консалтинг|| Сертификация || || | | инструментов |||| || |||| || || |+--------------+ +--------------+||+----------------++---------------+||+------------------++--------------+| +----------------\/---------------++-----------------\/----------------++------------------\/----------------+ +------------------------------------------------------------------------------------------------------------+ |+----------------+ +--------------------++----------------++---------------+ +-----------------------------+| || Поставщики | | Проектирование || Производство || Сборка | | Продажа и сервисное || || 3-го уровня | | ||автокомпонентов || автомобилей | | обслуживание || ||+--------------+| | || автомобилей || | |+---------------------------+|| |||Детали, болты,|| | |+----------------+| | || Кредитование ||| ||| заготовки и || | || Поставщики || | || покупателей ||| ||| проч. || | |+-----+-----+----+| | |+---------------------------+|| ||+--------------+| | ||2-го |1-го |0-го|| | || Логистика ||| || | +--------------------++-----+-----+----++---------------+ |+---------------------------+|| |> > >+-------++--------------------++----------------------+> >| Дистрибьюция |>| || | ||Дизайн || Кузов || || |+---------------------------+|| ||+--------------+| ||автомо-|+--------------------+| Легковые автомобили || || Сервисное обслуживание ||| ||| Металлы, || || биля || Оборудование || || |+---------------------------+|| ||| пластики и || || |+--------------------++----------------------+| || Поставки ||| ||| прочие || || || Шасси || || || автокомпонентов ||| ||| материалы || || |+--------------------+| Коммерческие || || ||| ||+--------------+| || || Электроника || автомобили || |+---------------------------+|| || | || |+--------------------+| || || ||| || | || || Двигатель |+----------------------+| || Утилизация ||| || | || |+--------------------+| Специальная техника || || ||| || | || || КПП || || || ||| || | |+-------++--------------------++----------------------+| |+---------------------------+|| |+----------------+ +-------------------------------------------------------+ +-----------------------------+| +------------------------------------------------------------------------------------------------------------+ +--------------/\-------------++--------------/\-----------------++---------/\-------++----------/\----------+ |+---------------------------+||+-------------------------------+||+----------------+||+--------------------+| ||Министерство промышленности||||Поволжское отделение Российской||||Производственная|||| Кредитные || || и торговли РФ |||| Инженерной Академии |||+----------------+||| инструменты || |+---------------------------+||+-------------------------------+||| Энергетическая |||+--------------------+| || МЭРИТ Самарской области |||| Тольяттинский государственный |||+----------------+||| Финансовые услуги || |+---------------------------+||| университет |||| Транспортная |||| (страхование, || || Минпром Самарской области |||+-------------------------------+||+----------------+||| инструменты) || |+---------------------------+|| || ||+--------------------+| | Регулирование || Человеческие ресурсы, НИОКР || Инфраструктура || Финансирование | +-----------------------------++---------------------------------++------------------++----------------------+ Рис. 16. Структура автомобилестроительного кластера
Рис. 17. Упрощенная цепочка создания стоимости товаров (работ, услуг) в автомобилестроительном кластере В целях выявления преимуществ и проблемных зон, угроз и возможностей развития автомобилестроительного кластера проведен SWOT-анализ кластера. Основными сильными сторонами автомобилестроительного кластера являются: развитые сборочные производства и экосистема поставщиков автокомпонентов; привлечение на территорию области международного лидера в области сборки автомобилей (альянс "Рено-Ниссан"); логистическая близость производств автокомпонентов и сборочных производств; активная политика региональных властей по развитию кластера. Основными слабыми сторонами автомобилестроительного кластера являются: зависимость кластера от стратегии развития ПАО "АВТОВАЗ" (альянса "Рено-Ниссан"); низкая диверсификация продуктовой линейки автомобилей и ослабевающие позиции в текущих продуктовых сегментах (рис. 18). Тогда как ведущие международные производители стараются расширить присутствие во всех классах автомобилей, ПАО "АВТОВАЗ" представлен лишь в пяти из них, что является критичным для автомобилестроительного кластера Самарской области, так как ПАО "АВТОВАЗ" является основным производителем в кластере Самарской области с долей около 90%. Это наряду с ростом стоимости автомобилей при отсутствии качественных изменений в комфортности, надежности и дизайне моделей, потерями преимуществ в соотношении "цена-качество" привело к росту конкуренции в нише недорогих легковых автомобилей и утрате лидерства на российском автомобильном рынке в пользу иномарок российской сборки;
Рис. 18. Уровень диверсификации продуктовой линейки автомобилей и доля легковых автомобилей "Lada" на российском рынке устаревшие технологии производства и изношенные производственные мощности; низкая инновационная активность производителей автокомпонентов; отсутствие единого согласованного видения развития автокластера у поставщиков автокомпонентов; низкая конкурентоспособность региональных производителей автокомпонентов (рис. 19). Лишь 10% поставщиков ПАО "АВТОВАЗ" конкурентоспособны, что ниже уровня развитых и развивающихся стран.
Рис. 19. Доля поставщиков автокомпонентов уровня C и D (по методологии ASES) в общем количестве поставщиков автокомпонентов Исторически многие производители автокомпонентов были выделены непосредственно из ПАО "АВТОВАЗ". В отличие от зарубежных аналогов компаний - сборщиков автомобилей, концентрирующихся на интеграции и координации разработок, компетенции по разработке новой продукции, в том числе и автокомпонентов, остались на ПАО "АВТОВАЗ". У региональных производителей автокомпонентов направление инжиниринга не развивалось. Ориентация на единственного потребителя и отсутствие разработки новой продукции не позволило производителям компонентов развиваться на мировых рынках. Таким образом, в автомобилестроительном кластере Самарской области сложилась ситуация, в которой производители автокомпонентов не обладают конкурентными преимуществами, такими как низкие удельные затраты от эффекта масштаба и наличие инжиниринговых компетенций и разработок новой продукции. Анализ возможностей и угроз позволяет определить основные тенденции, способные положительно повлиять на развитие кластера, и основные риски, сдерживающие его развитие. Основными возможностями развития автомобилестроительного кластера являются: рост российского рынка автомобилей. В настоящее время средний уровень обеспеченности населения автомобилями в России ниже, чем во многих развитых странах. Этот фактор, наряду с общим ростом благосостояния населения, будет способствовать росту рынка автомобилей в России. По оценкам, к 2020 году рынок легковых автомобилей в России достигнет уровня 2 млн. автомобилей в год; развитие экспорта автомобилей и автокомпонентов в страны Содружества Независимых Государств (далее - СНГ); повышение требований в федеральном законодательстве к срокам локализации и объемам локализованных производств международных игроков; реализация политики импортозамещения в Российской Федерации будет способствовать увеличению спроса на продукцию производителей автомобилей и автокомпонентов кластера; размещение и расширение производств международных производителей автокомпонентов и сборочных производств на территории Самарской области; размещение инжиниринговых центров международных производителей на территории Самарской области; использование процесса интеграции ПАО "АВТОВАЗ" в альянс "Рено-Ниссан" для адаптации региональных производителей автокомпонентов к новым требованиям. К основным угрозам развития автомобилестроительного кластера можно отнести: вытеснение с российского рынка продукции ПАО "АВТОВАЗ" иномарками российского производства и импортными автомобилями, в том числе вследствие вступления России во Всемирную торговую организацию (далее - ВТО); снижение конкурентоспособности и вытеснение с рынка производителей автокомпонентов и замещение региональных продуктов импортом. Большинство российских производителей автокомпонентов являются неэффективными. Низкая доступность финансовых ресурсов и технологическое отставание привело к низкому уровню конкурентоспособности российских производителей автокомпонентов. В условиях растущих объемов российского автомобильного рынка растет и привлекательность российского рынка для международных производителей автокомпонентов. Вступление России в ВТО снижает барьеры для международных производителей и ограничивает возможности государства в оказании поддержки российским производителям автокомпонентов. Эти факторы создают угрозу вытеснения с рынка для российских производителей автокомпонентов. В настоящее время значительное количество ведущих мировых производителей автокомпонентов, таких как Bosch, Delphi и Magna, запустили производство в России; активное развитие в будущем в России локализации производства иномарок, многие регионы имеют амбициозные планы по наращиванию производства (рис. 20). Рост локализации приведет к росту конкуренции между регионами России и странами Таможенного союза за привлечение иностранных производителей на свою территорию. Основными конкурентами Самарской области станут Санкт-Петербург и Калужская область, а также Республика Казахстан; снижение доступности квалифицированных кадров.
Рис. 20. Рост конкуренции с регионами России за привлечение иностранных производителей Таким образом, выделяем ключевые проблемы кластера: в части используемых технологий: устаревшая производственная технология (высокая энергоемкость, умеренная производительность труда, несоблюдение современных технологических стандартов); неоптимальная организация производства (неэффективные бизнес- и производственные процессы, система закупок); в части поставщиков: отсутствие сильных специализированных поставщиков первого уровня, формирующих и стимулирующих развитие элементной базы; сложность процедуры попадания в список поставщиков ПАО "АВТОВАЗ"; в части ассортимента и качества продукции: широкая специализация у производителей автокомпонентов (неспособность достигнуть мирового уровня по уровню инжиниринга, качества и эффективности производства); присутствие продукции автопроизводителей в ограниченном количестве потребительских сегментов; в части создания и внедрения инноваций: низкий уровень инновационной активности; требуется значительное время на разработку продукции (в т.ч. неэффективный инжиниринг - поставщики не предлагают решения автопроизводителям на раннем этапе проектирования автомобиля); в части обеспечения кадрами: несоответствие молодых специалистов, получивших инженерно-техническое образование, требованиям производства; отсутствие практического обучения на оборудовании, отвечающем современным требованиям; низкая престижность профессии. Нефтедобыча, нефтепереработка, нефтехимия и химия Основными мировыми тенденциями развития отрасли являются истощение месторождений углеводородного сырья, глобализация газового рынка и повышение экологических требований. В связи с истощением традиционных месторождений возникает необходимость разработки трудноизвлекаемых запасов. К 2030 году традиционные запасы нефти в странах международной межправительственной организации стран - экспортеров нефти (ОПЕК) будут истощены наполовину, а в других государствах - на 80%. Растет потребность в разработке нетрадиционных месторождений (шельфовых, сланцевых), месторождений в сложных природно-климатических условиях. Глобализация газового рынка представляет собой интенсивное развитие технологии сжиженного природного газа. Планируется, что к 2020 году мировые мощности по сжижению газа достигнут показателя в 580 млрд. тонн в год, что в 5 раз больше по сравнению с 2000 годом. За счет этого увеличится число международных поставщиков газа, цены на газ перестанут зависеть от цен на нефть. Повысится доля газовых электростанций, а также будут разрабатываться технологии производства газовых двигателей и перехода на газомоторное топливо. Повышение экологических требований к нефтепродуктам и производству предполагает необходимость применения механизмов Киотского протокола, распространение стандарта Евро-5, рост экологических требований на мазут и повышение уровня использования попутного нефтяного газа. Российская нефтедобывающая отрасль столкнулась с рядом сложностей в связи с развитием глобальных тенденций. Прежде всего, следует отметить истощение месторождений углеводородного сырья в России. Более 75% месторождений уже вовлечены в промышленное освоение, средняя выработанность запасов приближается к 50%. В связи со сложными климатическими условиями и отсутствием опыта и технологий в ближайшее время возрастут затраты на разработку перспективных регионов, таких как Восточная Сибирь, континентальный шельф Российской Федерации. Для российских производителей газа существуют две главные угрозы: отказ зарубежных потребителей - в первую очередь Европейского союза - от долгосрочных контрактов с фиксированной формулой цены, падение рентабельности игроков газового рынка и связанный с этим риск дефицита средств для реализации инвестиционных программ. Следует отметить повышение экологических требований: ужесточение технического регламента, переход на евростандарты (начиная с 2016 года все производство бензина относится к экологическому классу не ниже Евро-5), введение акцизной политики, направленной на стимулирование качественного топлива, утилизация попутного газа. В химической промышленности ключевыми мировыми тенденциями являются перенос производств крупнотоннажной продукции в развивающиеся страны, развитие наукоемких производств в развитых странах и расширение использования химической продукции (рис. 21).
Рис. 21. Основные мировые тенденции развития химической промышленности Российская химическая промышленность, несмотря на хороший потенциал с точки зрения основных фундаментальных факторов, отстает от ведущих мировых игроков в химической промышленности по таким ключевым показателям, как объем производства и производительность труда (рис. 22).
Рис. 22. Положение российской химической промышленности Структура кластера нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии и химии представлена на рис. 23.
Рис. 23. Структура кластера нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии и химии Кластер является одним из наиболее значимых для устойчивого развития экономики Самарской области (рис. 24). Доля выручки от продажи товаров, работ, услуг кластера в общем объеме выручки всех кластеров составляет 18,4%. Доля занятых в кластере в общей численности занятых в Самарской области составляет 4,1%.
Рис. 24. Кластер нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии и химии в экономике Самарской области На рис. 25 представлена структура кластера нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии и химии Самарской области с указанием ключевых продуктов, производимых в рамках кластера, и ключевые поддерживающие институты. Область обладает широким продуктовым портфелем в данном кластере. Кластер нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии и химии развит по всем звеньям цепочки создания стоимости производимой продукции: разведка обустроенных нефтяных месторождений и месторождений природного газа, добыча нефти и газа, получение первичного концентрата (различные фракции, мазуты, метан, бутан, этан и другие), производство первичной продукции (бензина, топлива, этилена, бутилена). Менее развит сегмент производства вторичной продукции: растворителей, пластмасс, резины (рис. 26). Рисунок не приводится. Рис. 25. Структура кластера нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии и химии
Рис. 26. Упрощенная цепочка создания стоимости товаров (работ, услуг) кластера нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии и химии Поддерживающие услуги для кластера включают в себя маркетинг и юридические услуги. Под вспомогательными процессами понимается инжиниринг, строительство, обслуживание, прокладка трубопроводов/продуктопроводов. На рис. 27 отражены крупнейшие организации и основные производимые продукты, а также потенциальные продукты более глубоких переделов, которые могли бы производиться компаниями кластера. Рисунок не приводится. Рис. 27. Технологическая карта кластера нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии и химии Самарской области В целях выявления преимуществ и проблемных зон, угроз и возможностей развития кластера проведен SWOT-анализ. К сильным сторонам кластера нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии и химии Самарской области относятся: широкая линейка выпускаемого в отрасли ассортимента продуктов; возможность поставки сырья с невысокими транспортными издержками с близлежащих месторождений; развитость инфраструктуры по транспортировке ресурсов; наличие крупных нефте- и газоперерабатывающих заводов; наличие конечных потребителей в регионе. Регион характеризуется развитой инфраструктурой для индустрии благодаря длительной истории развития отрасли (рис. 28).
Рис. 28. Расположение основной инфраструктуры кластера Скорость обновления мощностей в нефтепереработке выше, чем в среднем по обрабатывающим производствам (рис. 29).
Рис. 29. Коэффициент обновления основных фондов в 2007 - 2015 годах (по крупным и средним коммерческим организациям) К слабым сторонам кластера относятся: высокие цены на электроэнергию и железнодорожные перевозки. Как видно из рис. 30, издержки на электроэнергию более чем в три раза превышают показатели Китая, а тариф на перевозки на 20% выше чем в США;
Рис. 30. Тарифы на электроэнергию и железнодорожные перевозки в Российской Федерации и мире низкий уровень переработки. Глубина переработки нефти в регионе на двух нефтеперерабатывающих заводах (Сызранском и Куйбышевском НПЗ) значительно ниже общероссийского уровня (рис. 31), на Новокуйбышевском НПЗ - всего на 1% меньше общероссийского показателя. При этом в целом по России глубина переработки нефти существенно отстает от показателей США и Западной Европы;
Рис. 31. Уровень нефтепереработки низкий масштаб производственных мощностей, отсутствие эффекта масштаба по сравнению с мировыми аналогами. Загрузка мощностей по переработке нефти ниже среднероссийской на одном из трех нефтеперерабатывающих заводов региона (Сызранском) (рис. 32). Однако в будущем поставки нефти из Республики Казахстан (Кашаганское месторождение) могут повысить загрузку НПЗ в Самарской области;
Рис. 32. Загрузка установок первичной переработки нефти в 2015 году низкая энерго- и ресурсоэффективность большинства производств; низкое потребление химической продукции в базовых отраслях. Российский рынок потребления химической продукции значительно менее развит, чем многие иностранные рынки. Это связано, прежде всего, с технологической и экономической неразвитостью базовых отраслей. Кроме того, имеет место неоптимальное техническое состояние активов: многие из них значительно изношены, а также не являются эффективными с точки зрения издержек из-за низкого масштаба и низкой энергоэффективности. Среди возможностей для развития кластера можно отметить: развитие внутреннего рынка; увеличение сложности используемых химических продуктов и глубины переделов; реализация программных документов федерального уровня, направленных на развитие отрасли; наличие большого числа перспективных продуктов с потенциалом к импортозамещению и высокой добавленной стоимостью (например, полипропилен, поливинилхлорид, полистирол, полиэтилен и другие). В настоящее время из России в основном экспортируется химическое сырье, а в Россию ввозятся продукты высоких переделов на сумму, близкую к 1 трлн. рублей. Собственное производство этих импортируемых продуктов - и есть одна из главных возможностей российских компаний. Примером такого продукта является поликарбонат, который предполагается производить на производственных мощностях АО "Новокуйбышевская нефтехимическая компания". Поликарбонат - материал для изготовления дисков, оптических линз. АО "Новокуйбышевская нефтехимическая компания" уже производит необходимое первоначальное сырье, а производство продукта не требует значительных инвестиций. На российский же рынок импортируется значительное количество этого продукта, что делает его привлекательным для инвестиций (рис. 33).
Рис. 33. Возможное производство поликарбоната в Самарской области на базе мощностей АО "Новокуйбышевская нефтехимическая компания" Угрозами для развития кластера являются: возможность потери преимущества низкой стоимости природного газа, который составляет значительную часть в структуре себестоимости химической промышленности; рост цен на электроэнергию; усиливающаяся конкуренция на экспортных рынках; протекционистская политика некоторых стран-импортеров. Так как значительная часть химической продукции вывозится из России, значительной угрозой становятся протекционистские меры на экспортных рынках. Например, трехкратное повышение пошлин в Европейском союзе на крупнотоннажный продукт экспорта - метанол - может стать серьезной проблемой для его экспорта в Европу. Таким образом, ключевые проблемы развития кластера нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии и химии Самарской области можно отнести к ряду групп: в части себестоимости продукции: высокие цены на электроэнергию, высокие тарифы на железнодорожные перевозки, рост стоимости природного газа; в части развития внутреннего рынка химии: зависимость компаний от экспорта, низкое удельное потребление химической продукции в отраслях-потребителях; в части технологического отставания: низкая глубина переделов, высокий уровень износа оборудования и использование устаревших технологий, низкий масштаб производственных мощностей, отсутствие эффекта масштаба, низкая энерго- и ресурсоэффективность большинства производств; в части обеспечения кадрами: несоответствие молодых специалистов современным требованиям производства, отсутствие практического обучения на оборудовании, отвечающем современным требованиям. Аэрокосмический кластер Основными мировыми тенденциями в аэрокосмическом кластере являются рост спроса на рынке авиационной техники, развитие технологий и материалов, глобализация производств, рост объемов орбитальных перевозок. Рост спроса на рынке авиационной техники характеризуется следующими тенденциями: ростом количества авиаперевозок, высокими темпами обновления парка самолетов, повышением топливной эффективности. Развитие технологий и материалов выражается в росте использования композитов для производства с целью повышения топливной эффективности и внедрения новых технологий для сборочных линий. Доля композитных материалов, используемых при создании компанией Airbus самолетов A380 и A350 XWB, доходит до 25 - 50%. Глобализация производств предполагает распределение этапов производства между подрядчиками (снижение стоимости, распределение рисков), переход к зарубежным поставщикам. Например, в производстве самолетов Airbus задействовано порядка 1500 компаний. Рост объемов орбитальных перевозок характеризуется следующими тенденциями: ростом числа коммерческих запусков космических аппаратов, числа компаний, предоставляющих услуги по запуску, увеличением веса выводимых космических аппаратов. В настоящее время мировой рынок дистанционного зондирования земли динамично развивается. Однако он в основном представлен беспилотными летательными аппаратами (далее - БПЛА) - оценивается экспертами в 89 млрд. долл. США, из них более 90% БПЛА военного назначения. Кроме того, космические аппараты дистанционного зондирования, разрабатываемые самарскими предприятиями, уступают мировым аналогам (срок активной работы космического аппарата "Ресурс-П" составляет 5 лет против 7 лет у космического аппарата "GEOEYE-1", также уступает в пространственном разрешении в панхроматическом диапазоне: 1 м у "Ресурс-П" против 0,46 м у "GEOEYE-1", в мультиспектральном диапазоне 3 - 4 м у "Ресурс-П" против 1,65 м у "GEOEYE-1"). Российский авиационно-космический рынок характеризуется следующими тенденциями. 1. Развитие парка узкофюзеляжных магистральных и региональных самолетов, связанное с субсидированием компаний, занимающихся региональными авиаперевозками, ростом рынка авиаперевозок при невысокой плотности пассажиропотоков. 2. Увеличение доли самолетов зарубежного производства, обусловленное малым объемом производства российских самолетов, проблемами с техническим обслуживанием самолетов российского производства. Из всего российского авиапарка 72% самолетов составляют лайнеры иностранного производства, при этом на среднемагистральные Boeing 737 и Airbus A320 приходится около 95% пассажирооборота российской гражданской авиации. 3. Рост темпов обновления парка самолетов вызван увеличением топливной эффективности новых самолетов, требованиями стран Европейского союза к шумности и экологичности самолетов. 4. Развитие космической отрасли направлено на создание экологичных двигателей, увеличение мощности ракет-носителей, увеличение веса выводимых аппаратов. Структура аэрокосмического кластера Самарской области состоит из 5 основных подкластеров: производство частей и принадлежностей летательных и космических аппаратов, двигателестроение, ракетостроение, самолетостроение и производство космических аппаратов (рис. 34). Доля выручки от продажи товаров, работ, услуг аэрокосмического кластера в общем объеме выручки всех кластеров составляет 1,1%. Доля занятых кластера в общей численности занятых в Самарской области составляет 3,4% (рис. 35). Рисунок не приводится. Рис. 34. Структура аэрокосмического кластера Самарской области
Рис. 35. Аэрокосмический кластер в экономике Самарской области Основными сегментами упрощенной цепочки создания стоимости товаров (работ, услуг) кластера являются научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, которые включают в себя конструирование, разработку материалов, электроники и технологических процессов. Вторым сегментом является производство компонентов, таких как сопла, камеры сгорания, подшипники, двигатели, элементы фюзеляжа, крылья, авионика, элементы обшивки. Сборочное производство включает в себя производство авиационных двигателей, ракетных двигателей, самолетов, вертолетов, БПЛА, ракет-носителей и космических аппаратов. Сегмент продаж и маркетинга включает в себя рекламу, страхование, услуги лизинга. Сегмент сервиса включает в себя интеграцию, техническое обслуживание и ремонт, производство тренажеров и аэродромного оборудования, выведение на орбиту (рис. 36).
Рис. 36. Упрощенная цепочка создания добавленной стоимости товаров (работ, услуг) аэрокосмического кластера В целях выявления преимуществ и недостатков, угроз и возможностей развития аэрокосмического кластера проведен SWOT-анализ. Сильными сторонами кластера являются следующие факторы: развитая научно-образовательная база, в том числе наличие в регионе Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королева, вошедшего в число 15 вузов, которые получают поддержку Министерства образования и науки Российской Федерации; высокая конкурентоспособность ракет-носителей семейства "СОЮЗ" (высокая надежность и экологичность). Из 104 пилотируемых запусков только в двух случаях ракета-носитель не вывела экипаж на орбиту, в обоих случаях экипаж остался жив. Поэтому после прекращения программы Спейс Шаттл ракеты-носители "СОЮЗ" являются практически единственным способом стабильной доставки пилотируемых космических аппаратов на орбиту; наличие устоявшихся связей с ведущими авиастроительными компаниями; наличие потенциала и опыта международного сотрудничества; активная региональная политика по развитию кластера; высокий уровень диверсификации продуктового портфеля в двигателестроении. Слабыми сторонами кластера являются: низкий технологический уровень продукции (утрата технологий, использование устаревших технологий, отсутствие новых разработок). Компании кластера не создают новых разработок, а лишь дорабатывают старые. Опросы руководителей компаний свидетельствуют о низком уровне новизны и технологической сложности производимой продукции; низкий уровень диверсификации продукции на авиационном рынке, отсутствие конкурентоспособного продукта, ориентация на неконкурентные рынки (в т.ч. государственный заказ); высокий уровень морального и физического износа оборудования. Уровень износа оборудования АО "Металлист-Самара" составляет 88,2%, основных производственных фондов - 66,4%. На заводах ПАО "Кузнецов" процент износа оборудования составляет 88,3%, средний возраст оборудования - около 38 лет. На ОАО "Авиакор - авиационный завод" уровень износа основных средств составляет около 70%. АО "Гидроавтоматика" имеет современное технологическое оборудование, однако уровень износа составляет свыше 50%; слабое развитие системы поставщиков; низкий уровень интегрированности в глобальные производственные цепочки, в частности доля выручки от экспорта ПАО "Кузнецов" составляет 2,7%, АО "Гидроавтоматика" и АО "НИИ Экран" - 0%; низкий уровень развития управленческих технологий (менеджмент качества, отсутствие стратегии развития); зависимость кластера от политики федеральных организаций (Государственная корпорация по космической деятельности "Роскосмос", АО "Объединенная двигателестроительная корпорация"), отсутствие согласованного видения развития, барьеры для частных производителей; недостаток высококвалифицированных кадров. Возможностями для развития аэрокосмического кластера являются: - рост объемов целевых рынков (космические перевозки, дистанционное зондирование, авиаперевозки, железнодорожные перевозки, транспортировка углеводородов). Тенденции к росту демонстрируют как рынок запусков космических ракет, так и авиационный рынок. Прогнозируется производство 39,6 тыс. самолетов за период 2010 - 2030 годов (рис. 37). Объем грузовых воздушных перевозок будет увеличиваться на 6% в год до 2030 года; Рисунок не приводится. Рис. 37. Прогноз изменения воздушного флота в сегменте коммерческой авиации, шт. акцент государственной политики на развитие аэрокосмической отрасли, в том числе новых разработок и пилотных проектов; развитие в Российской Федерации малой и региональной авиации, в том числе за счет государственной поддержки. Отмечается концентрация мер государственной политики на развитие данного направления. Из федерального бюджета на программу субсидирования региональных авиаперевозок в 2015 году выделено 3,5 млрд. рублей; развитие использования новых материалов, в том числе композиционных, в производстве, что позволит обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции на мировом уровне. Угрозами для развития кластера являются: снижение объемов государственных заказов и поддержки военного промышленного комплекса; негативные последствия вступления России в ВТО (конкуренция с зарубежными компаниями и снижение уровня государственной поддержки); рост конкуренции с другими российскими аэрокосмическими кластерами; сохранение низкого уровня развития государственно-частного партнерства (далее - ГЧП), устаревших норм лицензирования и сертификации, регламентов; создание новых ракет-носителей другими странами и вытеснение с рынка ракет-носителей "СОЮЗ". Опасность вытеснения ракет-носителей "СОЮЗ" с рынка пилотируемых запусков связана с развитием собственных программ у ряда стран. В США разрабатывается исследовательски-прикладной пилотируемый корабль "Орион". Первый испытательный беспилотный полет корабля "Орион" состоялся в 2014 году. Китай обладает действующей программой пилотируемых запусков "Шэньчжоу". Аналогичные программы разрабатывают Европа, Индия и Япония; введение санкций, ограничивших доступ предприятий к зарубежным технологиям, зависимость от поставок импортных комплектующих. Таким образом, ключевые проблемы развития аэрокосмического кластера можно отнести к ряду групп: слабое развитие технического обслуживания: низкая ремонтопригодность российских самолетов, несоответствие сроков ремонта потребностям рынка, сертификация на ремонт только российских самолетов, доля которых в российском авиапарке резко сокращается; устаревание технологических процессов: использование устаревших способов конструирования и документооборота, использование стапельной сборки, слабое использование современных материалов; низкая конкурентоспособность: несоответствие технического уровня и качества продукции мировым стандартам, узость ассортимента продукции и ориентация на оборонную промышленность и государственные заказы, бренд не известен мировым потребителям; высокая себестоимость продукции: низкая производительность труда, использование комплектующих от местных производителей с завышенной стоимостью, использование изношенного и морально устаревшего оборудования; низкие темпы развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (далее - НИОКР): работа на оборонную промышленность, низкий уровень патентования и лицензирования, низкий уровень доходности результатов НИОКР. Агропромышленный комплекс Можно выделить три мировые тенденции в агропромышленном комплексе, каждая из которых дает новые возможности для развития российских компаний. 1. Рост потребления продуктов питания, связанный с ростом населения и увеличением доли и доходов средних слоев населения. 2. Масштабное использование результатов селекции и генной инженерии играет важную роль в развитии новых технологий, что предполагает повышение объемов производства в сельском хозяйстве и улучшение свойств произведенной продукции. 3. Рост производства биотоплива, обусловленный развитием технологий его получения. В свою очередь, в агропромышленном комплексе Российской Федерации также можно выделить основные тенденции. 1. Увеличение экспорта зерновых и зернобобовых культур, рост цен на внутреннем рынке сопровождается снятием каких-либо ограничений на вывоз зерна в связи со вступлением России в ВТО. 2. Запрет на ввоз мяса, содержащего запрещенные в России пищевые добавки, и развитие племенного животноводства. 3. Увеличение объемов инвестиций в основной капитал: за 2012 - 2015 годы на развитие сельского хозяйства инвестиции увеличились с 476,4 до 538,1 млрд. рублей, пищевой промышленности - с 218,5 до 271,6 млрд. рублей соответственно. 4. Существенное влияние на отрасль оказывает введенный в 2014 году запрет на ввоз сельскохозяйственной продукции из ряда стран, что открывает возможность увеличения присутствия собственной агропродовольственной продукции на внутреннем рынке за счет расширяющихся каналов сбыта на фоне заметного снижения объемов импортных поставок по ряду видов продукции и стимулирует предприятия наращивать объемы производимой продукции. Структура агропищевого кластера состоит из пяти основных подкластеров: растениеводство, животноводство, рыбоводство и рыболовство, пчеловодство и охота, пищевой подкластер (рис. 38). Рисунок не приводится. Рис. 38. Структура агропищевого кластера Самарской области Агропищевой кластер является одним из ключевых в Самарской области и вносит значительный вклад в занятость населения региона, но уступает другим секторам экономики по объемам выручки (рис. 39).
Рис. 39. Агропищевой кластер в экономике Самарской области Структура цепочки создания стоимости товаров (работ, услуг) агропищевого кластера включает в себя шесть блоков: селекция, выращивание и разведение, базовая переработка, логистика и сбыт сельскохозяйственной продукции, переработка и дальнейшая логистика и дистрибуция (рис. 40).
Рис. 40. Структура цепочки создания стоимости в агропищевом кластере В Самарской области слабо развит сегмент переработки, логистики и дистрибуции. В настоящее время в регионе планируется строительство агропромышленного парка, основными задачами которого являются формирование центров производственной кооперации, сбалансирование распределения сельскохозяйственной продукции и решение проблемы обеспечения продовольственной безопасности. В целях выявления преимуществ и недостатков, угроз и возможностей развития агропищевого кластера проведен SWOT-анализ. Сильными сторонами развития агропищевого кластера Самарской области являются следующие факторы: доступ к потребительскому рынку большого объема (ПФО, Центральная Россия, Казахстан); наличие перерабатывающих компаний крупных зарубежных производителей; высокий уровень развития селекции в семеноводстве; значительный потенциал для орошения земель ввиду наличия водных ресурсов и ирригационных систем; высокий уровень государственной поддержки процессов модернизации и технологического перевооружения. Наличие крупных международных компаний (кондитерская фабрика филиал ООО "Нестле Россия", заводы по разливу напитков ООО "Пепси Интернешнл Боттлерс" и "Кока-Кола Инчкейп Самара", ООО "Пивоваренная компания "Балтика", совместное российско-германское сельхозмашиностроительное предприятие АО "Евротехника") дает возможность перенять новые технологии, создать рабочие места с высокой производительностью труда. В Самарской области ведут свою деятельность федеральное государственное бюджетное научное учреждение "Поволжский НИИ селекции и семеноводства им. П.Н. Константинова" и федеральное государственное бюджетное научное учреждение "Самарский НИИСХ им. Н.М. Тулайкова", занимающиеся селекцией новых сортов, разработкой технологий возделывания сельскохозяйственных культур, разработкой ресурсосберегающих технологических комплексов, приемами повышения продуктивности и воспроизводства почвенного плодородия, исследованиями урожайности и экономической эффективности сортов. Выведены новые сорта морозостойкой, засухоустойчивой пшеницы (Кинельская нива, Кинельская отрада, Кинельская краса, Золотица, Кинельская 2010), ячменя (Атлант, Батик, Поволжский степной, Поволжский 16, Вымпел, Волгарь), проса и сорго (Крестьянка, Кинельское 92, Поволжское 59, Россиянка). Западная часть Самарской области обеспечена водными ресурсами. В регионе протекает самая крупная река Европы - Волга, протяженность которой через Самарскую область составляет 340 км. На территории области также протекают такие крупные притоки Волги, как Самара, Большой Иргиз, Сок, Чапаевка, Уса, Безенчук, Большой Черемшан и Сызрань. Самарская область имеет развитую ирригационную систему. Общая площадь земель, пригодных к орошению, составляет 140 тыс. га, из них орошается только 23,8 тыс. га. Работу системы орошения обеспечивают 600 км каналов, 71 насосная станция, 9 водохранилищ, 472 гидротехнических сооружения, 509 наблюдательных скважин и скважин вертикального дренажа. Слабыми сторонами развития агропищевого кластера являются следующие факторы: низкая эффективность используемых технологий производства; слабое развитие транспортно-логистической инфраструктуры; недостаток техники и специализированных предприятий инфраструктуры (предприятий по убою скота, хранению сельскохозяйственной продукции); сокращение площадей орошаемых земель из-за износа ирригационных систем; недостаток квалифицированных кадров; недостаточное использование результатов семеноводства; наличие не вовлеченных в сельскохозяйственный оборот и длительное время неиспользуемых земель сельскохозяйственного назначения. В регионе отмечается низкая эффективность используемых технологий. По уровню использования минеральных и органических удобрений Самарская область значительно отстает от регионов-конкурентов и общероссийского уровня (рис. 41). В регионе слабо используются технологии точного земледелия, позволяющие снизить расходы на удобрения и средства защиты растений. В Самарской области отмечается недостаток сельскохозяйственной техники, элеваторных мощностей, предприятий по убою скота, переработке овощей и картофеля, наблюдается высокий износ транспортной инфраструктуры. На рис. 42 представлено количество тракторов и зерноуборочных комбайнов в Самарской области в 2015 году в сравнении с регионами-конкурентами.
Рис. 41. Уровень использования минеральных и органических удобрений
Рис. 42. Количество тракторов и зерноуборочных комбайнов Возможностями для развития агропищевого кластера являются: выход на новые зарубежные рынки в связи со вступлением России в ВТО; рост инвестиционной привлекательности сельскохозяйственного производства и пищевой перерабатывающей промышленности; новые ниши для сбыта, ранее занятые импортной продукцией, в связи с введением Россией санкций, запрещающих или ограничивающих ввоз сельхозпродукции, сырья и продовольствия из стран Европейского союза, США, Канады, Австралии и Норвегии. Угрозы развития агропищевого кластера: усиление конкуренции за внутренний рынок с зарубежными компаниями, снижение государственной поддержки в соответствии с соглашением по ВТО. Вступление России в ВТО повлекло за собой снижение пошлин на ввоз сельскохозяйственной продукции: на злаки - с 15,1 до 10%, масличные культуры и растительные масла - с 9 до 7,1%, молочную продукцию - с 19,8 до 14,9%, ввоз живых свиней - с 40 до 5%, свинину внутри квоты - с 15 до 0%, мясопродукты - с 25 до 15%. В результате импорт свинины может вырасти более чем на 15%, растительного масла - более чем на 50%, объем ввозимых молочных продуктов - на 23%. В соответствии с условиями ВТО Россия должна будет сократить финансирование мер "желтой корзины" в сельском хозяйстве с 9 млрд. долларов США в 2012 году до 4,4 млрд. долларов США в 2018 году; нестабильная ценовая конъюнктура на рынке сельскохозяйственных продуктов. Высокая волатильность цен на рынке сельскохозяйственной продукции является одной из угроз развития кластера; снижение престижности сельскохозяйственных профессий; появление новых особо опасных вирусов животных. Таким образом, ключевыми проблемами развития агропищевого кластера являются: ограниченность финансовых ресурсов; высокая степень износа технологического оборудования предприятий, низкий уровень оснащения сельскохозяйственной техникой; дефицит качественного сырья собственного производства; проблемы кадров (непрестижность профессии, невысокая заработанная плата); износ и устаревание ирригационных систем, деградационные процессы сельскохозяйственных земель; низкий уровень внесения минеральных и органических удобрений; слабое развитие сервисных и логистических услуг, недостаточное продвижение товаров. Транспорт и логистика Развитие сектора транспорта и логистики в значительной мере происходит под влиянием следующих мировых тенденций: рост объемов международной торговли в 2002 - 2014 годах со среднегодовым приростом порядка 10 - 15%; рост объемов авиаперевозок в 2002 - 2014 годах со среднегодовым приростом около 3%. После кризисного 2009 года объем перевозок восстановился на более высоком уровне, однако в последующие годы вступил в период стагнации; рост доли контейнерных перевозок. На примере морских перевозок стоит отметить, что доля контейнерных перевозок за последнее десятилетие в общей структуре возрастает, рост этого сегмента обеспечивает увеличение объемов морских перевозок в целом. На развитие сектора транспорта и логистики оказывают влияние следующие российские тенденции: рост автомобилизации населения (уровень автомобилизации в России в 2011 - 2015 годах возрастал со среднегодовым темпом 105%, однако все еще в несколько раз отстает от уровня автомобилизации развитых стран); высокая доля грузоперевозок автомобильным транспортом (в 2015 году 66,5%), что предъявляет повышенные требования к автодорожной инфраструктуре; высокая степень износа транспортной инфраструктуры. Растущий уровень износа и ограничения в пропускной способности транспортной инфраструктуры в России не соответствуют росту автомобилизации населения и высокой доле автоперевозок в логистике. Уровень износа железнодорожного полотна составляет 54%. В критическом состоянии находятся 12% всех автомобильных дорог. Пропускная способность около 5% дорог находится на пределе. Транспортное положение Самарской области характеризуется как выгодное, имеется развитая сеть железнодорожных, автомобильных, воздушных и водных путей, которые связывают регион с другими субъектами Российской Федерации (рис. 43).
Рис. 43. Положение Самарской области в системе важнейших транспортных путей Структура транспортно-логистического сектора Самарской области представлена на рис. 44. Рисунок не приводится. Рис. 44. Структура транспортно-логистического сектора Самарской области Предприятия подсекторов, связанных с различными видами транспорта, оказывают услуги по пассажирским и грузовым перевозкам, ремонту и обслуживанию подвижного состава, поддержанию инфраструктуры. Организации, оказывающие складские услуги, концентрируются на перераспределении и хранении товаров и грузов. В экономике Самарской области сектор транспорта и логистики характеризуется сравнительно высокой производительностью по сравнению с другими секторами и кластерами и занимает 4-е место по выручке предприятий и по численности занятых (рис. 45).
Рис. 45. Транспортно-логистический сектор в экономике Самарской области Самарская область по объему отрасли, ее роли в экономике и отраслевой производительности находится в числе лидеров среди регионов-конкурентов. При этом доля занятых в секторе в целом по Самарской области соответствует среднему значению доли занятых в транспортном комплексе других регионов (рис. 46). Сектор также является одним из наиболее инвестиционно активных секторов региона, но уступает по инвестиционной активности другим регионам.
Рис. 46. Доля занятости в транспортно-логистическом секторе по регионам-конкурентам в сравнении с Самарской областью, % от общей занятости Рынок пассажирских перевозок в Самарской области остается на низком уровне после кризиса, пассажирооборот составил в 2015 году - 4,3 млрд. пассажиро-километров. Наибольшую долю в пассажирских перевозках (пассажирооборот) имеет железнодорожный транспорт (45,5% в 2015 году), наименьшую - речной (0,3%). Рынок грузоперевозок практически полностью восстановился после кризиса (2008 - 2009 годов) и в 2013 году грузооборот (без учета трубопроводного транспорта) составил 63,3 млрд. тонно-километров, в 2014 году - 61,4 млрд. тонно-километров. Наибольший удельный вес приходится на железнодорожный транспорт (88%). В 2008 - 2014 годах среднегодовой темп роста (далее - CAGR) грузооборота автомобильного транспорта составил 11,8%, железнодорожного транспорта - -1,4%, речного транспорта - 4,7%. Динамика грузооборота и пассажирооборота в Самарской области представлена на рис. 47.
Рис. 47. Динамика рынков пассажирских и грузовых перевозок Воздушный транспорт в регионе представлен перевозками в международном аэропорту "Курумоч" (далее - МА "Курумоч"). Аэропорт практически полностью специализируется на пассажирских перевозках, грузовые перевозки находятся на низком уровне. Основная доля перевозок приходится на внутренние рейсы, при этом фактически отсутствуют транзитные пассажиры. МА "Курумоч" характеризуется сравнительно низким по объему пассажиропотоком, уступая ведущим аэропортам страны и занимая 12-е место среди всех аэропортов России (рис. 48).
Рис. 48. Показатели работы МА "Курумоч" Стоит отметить, что внутрирегиональные перевозки авиационным транспортом развиты в регионе слабо, что соответствует ситуации в других субъектах Российской Федерации и общероссийской тенденции. Причиной является, в первую очередь, низкая экономическая целесообразность таких перевозок. При наличии развитой сети автомобильных и железных дорог, отсутствии труднодоступных населенных пунктов, а также высокой стоимости авиационных перевозок по сравнению с автомобильными и железнодорожными использование авиационного транспорта внутри региона в больших масштабах становится нецелесообразным. Аэродромная инфраструктура малой авиации Самарской области находится в неудовлетворительном состоянии, однако это обусловлено низкой востребованностью внутрирегиональных авиационных перевозок. Не в полной мере используется в Самарской области потенциал развитой сети железных дорог (рис. 49). Объем пассажирских и грузовых перевозок в Самарской области находится на среднероссийском уровне. Объем перевезенных грузов железнодорожным транспортом достиг докризисного уровня в 2011 году. Однако наблюдается тенденция к сокращению объемов перевозок пассажиров (наиболее резко в 2007 - 2009 годах), в первую очередь за счет сокращения пригородных перевозок, которые преобладают в структуре перевозок. Автодорожная инфраструктура Самарской области достаточно развита по сравнению с другими регионами. Протяженность автомобильных дорог общего пользования на территории Самарской области составляет 31,3 тыс. км, в том числе федерального значения - 725,4 км, регионального и межмуниципального значения - 7,1 тыс. км, местного значения - 23,5 тыс. км. Из них 52,1% всех автодорог имеют твердое покрытие, в том числе федеральные и региональные автодороги - практически 100%, местные автодороги - 36%.
Рис. 49. Плотность железных дорог на конец 2015 года, км путей на 10 тыс. кв. км территории Вместе с тем автодорожная инфраструктура Самарской области характеризуется высокой степенью износа, сравнительно плохим состоянием и низким уровнем использования для пассажирских перевозок общественным транспортом (рис. 50). Развитию автодорожных перевозок препятствует отсутствие в Самарской области мостовых автомобильных переходов через реку Волгу. В настоящее время сообщение осуществляется по гидротехническим сооружениям Жигулевской ГЭС, имеющим значительные ограничения по пропускной способности и являющимся источником повышенной техногенной опасности не только для территории Самарской области, но и для других регионов, находящихся вниз по течению реки Волги.
Информация по документуЧитайте также
Изменен протокол лечения ковида23 февраля 2022 г. МедицинаГермания может полностью остановить «Северный поток – 2»23 февраля 2022 г. ЭкономикаБогатые уже не такие богатые23 февраля 2022 г. ОбществоОтныне иностранцы смогут найти на портале госуслуг полезную для себя информацию23 февраля 2022 г. ОбществоВакцина «Спутник М» прошла регистрацию в Казахстане22 февраля 2022 г. МедицинаМТС попала в переплет в связи с повышением тарифов22 февраля 2022 г. ГосударствоРегулятор откорректировал прогноз по инфляции22 февраля 2022 г. ЭкономикаСтоимость нефти Brent взяла курс на повышение22 февраля 2022 г. ЭкономикаКурсы иностранных валют снова выросли21 февраля 2022 г. Финансовые рынки |
Архив статей
2024 Ноябрь
|
