Решение Рязанской городской Думы от 23.07.2015 № 260-II

Примечание:

При пропуске по мостовым (путепроводным) переходам трамвая и троллейбуса параметры продольного профиля следует принимать в соответствии с требованиями СП 98.13330.2012 «Свод правил. Трамвайные и троллейбусные линии. Актуализированная редакция СНиП 2.05.09-90».

146. На подходах к пересечениям и примыканиям улиц и дорог, а также на участках с горизонтальными кривыми менее 250 м следует уменьшать наибольшие продольные уклоны на 10 %о, а с горизонтальными кривыми менее 50 м и в районах с частыми гололедами - на 20 %о. Протяженность подходов следует принимать не менее 50 м до стоп-линии или начала кривой съезда.

147. Сопряжение участков улиц и дорог с различными продольными уклонами при градостроительном проектировании сети улиц и дорог следует обеспечивать вертикальными кривыми, радиусы которых необходимо принимать с учетом алгебраической разности уклонов согласно таблице № 30.

Таблица № 30

Категория улиц и дорог	Алгебраическая разность уклонов, %о	Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м
		выпуклых	вогнутых
Магистральные дороги:
скоростного движения	5 и более	10000	2000
регулируемого движения	7 и более	6000	1500
Магистральные улицы:
общегородского значения:
непрерывного движения	7 и более	6000	1500
районного значения	10 и более	4000	1000
улицы и дороги местного значения	15 и более	2000	500

Примечание:

При алгебраической разности уклонов менее указанных в таблице сопряжение смежных участков осуществляется без применения вертикальных кривых.

148. В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог при градостроительном проектировании следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается, поэтому при расчете парковочных мест поворотные площадки не учитываются.

149. Основные и второстепенные проезды - элементы системы транспортных коммуникаций, при градостроительном проектировании не выделяются красными линиями улично-дорожной сети, обеспечивают транспортную связь между зданиями и участками внутри территорий кварталов, а также связь с улично-дорожной сетью города.

Проезды должны примыкать к проезжим частям жилых улиц, магистральных улиц регулируемого движения или к проездам скоростных дорог и магистральных улиц непрерывного движения.

150. Примыкания проездов к проезжим частям магистральных улиц регулируемого движения допускаются на расстояниях - не менее 50 м от стоп-линии перекрестков. При этом до остановки общественного транспорта расстояние до перекрестков должно быть не менее 20 м.

151. Основные и второстепенные проезды следует предусматривать также вдоль магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки, а также для увеличения их пропускной способности.

152. При градостроительном проектировании проездов и пешеходных путей необходимо обеспечивать возможность проезда пожарных машин к жилым и общественным зданиям, в том числе со встроенно-пристроенными помещениями, и доступ пожарных с автолестниц или автоподъемников в любую квартиру или помещение.

Расстояние от края проезда до стены здания, как правило, следует принимать 5-8 м для зданий до 10 этажей включительно и 8-10 м для зданий свыше 10 этажей. В этой зоне не допускается размещать ограждения, воздушные линии электропередачи и осуществлять рядовую посадку деревьев.

Вдоль фасадов зданий, не имеющих входов, при проектировании улиц и дорог допускается предусматривать полосы шириной 6 м, пригодные для проезда пожарных машин с учетом их допустимой нагрузки на покрытие или грунт.

153. Въезды на территорию микрорайонов и кварталов, а также сквозные проезды в зданиях при градостроительном проектировании следует предусматривать на расстоянии не более 300 м один от другого, а в реконструируемых районах при периметральной застройке - не более 180 м.

154. Для подъезда к группам жилых зданий, крупным учреждениям и предприятиям обслуживания, торговым центрам следует предусматривать основные проезды, а к отдельно стоящим зданиям - второстепенные проезды, с учетом показателей, приведенных в таблице № 23.

155. Микрорайоны и кварталы с застройкой 5 этажей и выше, как правило, обслуживаются основными проездами (двухполосными), а с застройкой до 5 этажей - однополосными проездами, проектируемыми с учетом показателей, приведенных в таблице № 23.

156. При градостроительном проектировании сети улиц и дорог города Рязани на однополосных проездах следует предусматривать разъездные площадки шириной 6 м и длиной 15 м на расстоянии не более 75 м одна от другой. В пределах фасадов зданий, имеющих входы, проезды устраиваются шириной не менее 5,5 м.

157. Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторным подстанциям, газораспределительным пунктам, участкам школ и детских садов при градостроительном проектировании допускается предусматривать проезды с шириной проезжей части 3,5 м.

158. К отдельно стоящим жилым зданиям высотой не более 9 этажей, а также к объектам, посещаемым инвалидами, допускается устройство проездов, совмещенных с тротуарами при общей ширине не менее 4,2 м. В малоэтажной застройке (2-3 этажа) допускается устройство проездов, совмещенных с тротуарами и при общей ширине не менее 3,5 м, при условии выполнения пункта 155 местных нормативов.

Пересечения и примыкания

159. В целях обеспечения безопасной и устойчивой среды жизнедеятельности при градостроительном проектировании пересечений и примыканий улиц и дорог города Рязани следует руководствоваться качественными и количественными показателями, приведенными в местных нормативах. Транспортные пересечения и примыкания следует проектировать в соответствии с категориями магистральных улиц и дорог, образующих транспортный узел, с учетом перспективной (на 15-й год эксплуатации) интенсивности движения транспортных средств и пешеходов.

160. Автомобильные дороги скоростного движения и улицы непрерывного движения должны иметь все пересечения в разных уровнях, остальные улицы и дороги, как правило, в одном уровне.

Пересечения и примыкания в одном уровне

161. Пересечения и примыкания в одном уровне по организации и интенсивности движения транспорта и пешеходов при градостроительном проектировании улиц и дорог могут быть классифицированы в соответствии с показателями интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков согласно таблице № 31.

Расстояния между пересечениями магистральных улиц и дорог регулируемого движения в пределах селитебной территории, как правило, должны быть не менее 500 м и не более 1500 м. Устройство примыканий пешеходно-транспортных улиц, улиц и дорог (проездов) местного значения к другим магистральным улицам и дорогам регулируемого движения следует осуществлять на расстоянии не менее 50 м от конца кривой радиуса закругления на ближайшем пересечении и не менее 150 м друг от друга.

Примечание:

В районах реконструкции допускается уменьшить расстояние между пересечениями на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения до 300 м, а также предусматривать правоповоротные примыкания пешеходно-транспортных улиц, улиц и дорог местного значения непосредственно к основным проезжим частям улиц непрерывного движения, не имеющих местных и боковых проездов. Расстояние между такими примыканиями должно быть не менее 300 м при обязательном устройстве переходно-скоростных полос.

162. Регулируемые пересечения при градостроительном проектировании следует предусматривать в виде простых перекрестков без уширения проезжей части, если интенсивность поворотного движения не превышает двух автомобилей за цикл светофорного регулирования. При интенсивности поворотов от 100 до 300 авт./ч в одном направлении следует применять транспортно-планировочные решения, обеспечивающие устройство дополнительных полос движения, зон накопления, отнесение левого поворота за перекресток либо удлинение перекрестка с устройством двух стоп-линий.

Таблица № 31

Класс  пересечения	Класс и категории пересекающихся улиц и дорог	Суммарная интенсивность входящих  потоков,  прив. ед./ч	Наибольшая интенсивность движения пешеходов на отдельном переходе, чел./ч
Регулируемые	Магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения	800 - 4000	до 3000
Нерегулируемые	Магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения	до 2500	до 500
Нерегулируемые	Городские улицы и дороги местного значения	до 300	до 150

163. Дополнительные полосы движения для правых поворотов и зоны накопления для левоповоротных потоков следует устраивать шириной, равной ширине полосы движения данной магистральной улицы и дороги протяженностью, определяемой интенсивностью движения, но не менее 30 м до стоп-линий. Отгоны при градостроительном проектировании улиц и дорог устраиваются на улицах и дорогах общегородского значения не менее 30 м, на улицах районного значения - не менее 20 м.

164. Для повышения безопасности движения при проектировании нерегулируемого пересечения улиц и дорог в одном уровне следует устраивать кольцевое пересечение в виде площади с центральным островком:

1) в форме круга (при одинаковой интенсивности движения на пересекающихся улицах и дорогах);

2) в форме овала или вытянутого прямоугольника с расчетной длиной участков перестроения не менее 25 м.

В исключительных случаях (при соответствующем технико-экономическом обосновании и согласовании с ГИБДД) допускается проектировать нерегулируемое пересечение в виде простого перекрестка без уширения проезжей части, с разработкой дополнительных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

165. Геометрические параметры кольцевых пересечений при градостроительном проектировании улиц и дорог следует принимать исходя из расчетной скорости и интенсивности движения транспорта на кольце в соответствии с таблицей № 32.

Таблица № 32

Расчетная  скорость  движения,   км/ч	Радиус  центрального  островка, м	Ширина   проезжей части кольца, м	Наибольшая пропускная способность участков слияния, ед./ч, при скорости движения, км/ч
			20	30	40	50	60
25	25	8,5	600	-	-	-	-
30	30	10	800	-	-	-	-
40	40	11,5	1000	1200	-	-	-
50	45	13	1200	1400	1600	-	-
60	50	14,5	1400	1600	1800	-	-
70	55	15,5	1200	1400	1600	1400	1200
80	60	16	1000	1200	1400	1200	1000

Примечание:

Наименьший радиус поворота центрального островка следует устанавливать при наличии общественного пассажирского транспорта - 15 м, при его отсутствии - 12 м.

166. Ширину кольцевой проезжей части следует принимать исходя из расчетной нагрузки на полосу движения. При интенсивности движения, близкой к пропускной способности одной полосы, следует принимать на кольце две полосы движения. В целях обеспечения удобного и безопасного движения средств общественного транспорта (автобусов) при их интенсивности в сечении более 40 ед./ч следует предусматривать специальную полосу для правого поворота шириной 4 м или пропуск автобусов через центральный островок. Наибольшая ширина кольцевой проезжей части не должна превышать четырех полос движения с учетом их уширения на кривой согласно таблице № 24.

167. Прохождение транспортных, велосипедных и пешеходных потоков на пересечениях и примыканиях в одном уровне обеспечивается устройством островков, бортовыми ограждениями, разметкой и дорожными знаками в соответствии с ГОСТ Р 51256-2011 и другими действующими нормативными документами. Направляющие островки, как правило, устраивают треугольной или каплевидной формы.

168. На регулируемых и нерегулируемых пересечениях при градостроительном проектировании улиц и дорог пешеходные переходы, как правило, устраиваются по кратчайшим расстояниям на продолжении тротуаров.

169. В стесненных условиях реконструкции при градостроительном проектировании улиц и дорог для организации пешеходного движения в зоне перекрестков допускается использовать пространство первых и вторых этажей зданий, ограничивающих расширение улиц до нормативных параметров. Ширину пешеходных переходов следует устанавливать исходя из следующих показателей (но не менее 3 м):

1) плотность движения - 0,5 чел./кв. м;

2) количество пешеходов, пересекающих улицу за один цикл регулирования при плотности движения, - 0,5 чел./кв. м.

Пересечения и примыкания в разных уровнях

170. При градостроительном проектировании улиц и дорог пересечения и примыкания в разных уровнях устраиваются на дорогах скоростного и улицах непрерывного движения, а также на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения при суммарной интенсивности транспортных потоков в узле пересечения, превышающей 4000 приведенных единиц в час.

Допускается устройство пересечений в разных уровнях при меньшей интенсивности движения в случаях, обусловленных рельефом местности или другими градостроительными условиями.

171. Ширина проезжей части на транспортных сооружениях принимается на основании интенсивности и организации движения транспорта на пересечении не менее двух полос в каждом направлении.

172. При устройстве улиц и дорог под существующими или проектируемыми инженерными сооружениями, а также при строительстве инженерных сооружений над улицами и дорогами следует обеспечивать вертикальный габарит от уровня дорожного покрытия по оси проезжей части до низа конструкции не менее, м:

1) для движения только легковых автомобилей - 2,3;

2) грузовых автомобилей - 4,8;

3) трамваев и троллейбусов - 5 (при наличии в конструкции пролетного строения свободного пространства для размещения подвесной арматуры контактной сети);

4) при сплошном монолитном перекрытии - 5,4.

173. При пересечении магистральных улиц и дорог с железными дорогами в разных уровнях расстояние от верха головки рельса железнодорожных путей до низа пролетного строения путепровода следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-2013. Высоту от уровня верха головки рельса до низа конструкций искусственных сооружений, расположенных над железнодорожными путями, при градостроительном проектировании улиц и дорог следует принимать не менее:

1) 6,3 м для искусственных сооружений шириной не более 5 м (в нижней части конструкции);

2) 6,5 м при ширине искусственных сооружений более 5 м;

3) 6,8 м для пешеходных мостов шириной не более 5 м, расположенных над путями станций, разъездов и обгонных пунктов;

4) 7 м при ширине пешеходных мостов более 5 м.

174. При сооружении пешеходных мостов через железнодорожные линии, перевод которых на электрическую тягу не предвидится, высоту от уровня головки рельса до низа конструкций допускается уменьшать до 5,5 м. Мосты и трубы проектируются по СП 35.13330.2011, СНиП 2.05.03-84*.

Примечание:

Габариты уникальных искусственных сооружений (мостов, путепроводов и эстакад) допускается принимать на основе индивидуальных технико-экономических обоснований, учитывающих расположение сооружения, его архитектурно-композиционное значение, опыт эксплуатации аналогичных сооружений.

175. Пересечения и примыкания улиц и дорог в разных уровнях классифицируются в зависимости от категорий, подходящих к узлу транспортных коммуникаций, с учетом показателей суммарной интенсивности входящих потоков (таблица № 33).

Таблица № 33

Классификация пересечений в разных уровнях

Класс и категории пересе- чения	Суммар-ная интенсив- ность входящих потоков (привед. ед./ч)	Категория пересекаю-щихся магистральных улиц и дорог, условия движения транспортных потоков	Расчетная скорость движения основных потоков, км/ч			Условия движения пешеходных потоков
			в прямом направ-лении	на входах правопо- ворот-ных съездов	на  входах левопо- воротных съездов
С полной развязкой движения:		Обе магистрали - дороги     скоростного  движения (ДСД)
Iа	12000 - 15000	Все потоки    обособлены и   непрерывны	120	80	60	Полностью отделены от транспорта
Iб		ДСД и     магистраль    непрерывного   движения (МНД)
	10000 - 12000	Прямые и     поворотные    потоки на ДСД обособлены и   непрерывны	100	70	50	То же
		Поворотные    потоки на МНД непрерывны, но могут иметь  участки  сплетений
С    неполной развязкой движения в разных уровнях:		ДСД и     магистраль    регулируемого движения (МРД)
Iв	8000 - 10000	Прямые потоки и съезды на ДСД обособлены и   непрерывны	100	70	40	Отделены от прямых и основных поворотных потоков, пересечения с остальными потоками, регулируемые
IIа	8000 - 10000	Обе МНД	80	60	40	Разобщено с прямыми и основными поворотными потоками, на пересечениях с остальными потоками, регулируемые
		Все прямые    потоки      обособлены и   непрерывны
IIб	6000 - 8000	МНД и МРД:	70	50	40	То же
		Прямые потоки обособлены и   непрерывны
		Поворотные    потоки      регулируемые   или      нерегулируемые
IIIа	4000 - 6000	Обе МРД	60	50	30	Отделены от прямых потоков, с остальными потоками, регулируемые
		Один прямой  поток обособлен и непрерывен. Все остальные потоки      регулируемые   или нерегули-руемые. Часть     поворотных    потоков может отсутствовать
IIIб	2000 - 4000	То же, но один прямой поток   обособлен и  непрерывен.  Поворотные    потоки      регулируемые   или нерегули-руемые	60	40	30	То же

Примечание:

Обособленными потоками являются потоки, не имеющие в пределах пересечений участков перестроения (переход с одной полосы на другую) и участков слияния (совместное движение потоков различных направлений на одной полосе).

176. Расстояния между пересечениями в разных уровнях на дорогах скоростного и магистральных улицах непрерывного движения при градостроительном проектировании улиц и дорог, как правило, следует предусматривать не менее 1200 м, а в центре города и его обходе - не менее 600 м.

177. На всех пересечениях лево- и правоповоротные съезды, как правило, следует предусматривать, когда размеры поворотных потоков превышают 10 % от прямого движения. При низкой интенсивности поворотных потоков (менее 10 %), а также в стесненных условиях реконструкции съезды допускается не устраивать, обеспечивая повороты на ближайших пересечениях. Если величина поворотного потока более 30 %, то его следует считать основным и проектировать обособленно от других направлений.

178. При градостроительном проектировании улиц и дорог выбор левоповоротных съездов, определяющих геометрическую схему пересечений, следует производить с учетом местных планировочных условий и в зависимости от интенсивности и долевого распределения транспортных потоков по направлениям.

При интенсивности левоповоротного потока на пересечениях I и II классов более 30 % от прямого потока следует применять прямые и полупрямые съезды через центр узла с устройством трех - четырех уровней пересечений.

При интенсивности левоповоротного потока 15-30 % и наличии свободной территории следует применять полупрямые съезды (отнесенные), требующие применения кольцевых и петлевых пересечений в двух - трех уровнях.

Левоповоротные съезды типа «клеверный лист» следует применять, как правило, на пересечениях II и III классов при интенсивности левоповоротных потоков менее 15 %.

В стесненных условиях капитальной застройки допускается применять схему «сплющенный клеверный лист» с радиусами для левоповоротного движения 12-18 м, в особо сложных условиях - 8-12 м.

Допускается применение комбинированных схем пересечений при различных величинах левоповоротного движения по направлениям и резко выраженных индивидуальных особенностях застройки и рельефа в различных частях узла.

179. На пересечениях в различных уровнях элементы право- и левоповоротных съездов при градостроительном проектировании улиц и дорог следует рассчитывать исходя из переменной скорости в средней части съезда согласно показателям, приведенным в таблице № 34.

Таблица № 34

Класс пересечения	Расчетная скорость движения, км/ч
	на входах съездов	в средней части правоповоротных съездов	в средней части левоповоротных съездов
С полной развязкой движения в разных уровнях	80	60	-
	70	50	-
	60	-	40
	50	-	30
С неполной развязкой движения в разных уровнях	70	50	-
	70	50	-
	60	40	-
	50	30	-
	40	30	25
	30	25	20