Решение Рязанской городской Думы от 23.07.2015 № 260-II

<*> С учетом использования одной полосы для стоянок автомобилей.

Примечания:

1. Категории и расчетные скорости улиц и дорог обосновываются их функциональным назначением с учетом интенсивности движения, средней дальности перевозок грузов и пассажиров (затрат времени на поездку), а также условий трассирования улиц и дорог.

2. Все нормативы проектирования в плане и профиле улиц и дорог определяются в зависимости от принятой расчетной скорости движения. Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улиц и дорог города.

3. Наибольшие и наименьшие (допустимые для данной категории улиц и дорог) расчетные скорости движения соответствуют нормальным (новое строительство, равнинная местность) и сложным (реконструкции, пересеченная) условиям трассирования улиц и дорог. Интенсивность движения для промежуточных значений расчетной скорости движения определяется интерполяцией.

4. В качестве расчетной интенсивности движения принят 80 %-й транспортный поток, при котором обеспечивается снижение расчетной скорости движения не более 30 %.

5. Пропускную способность проезжей части с многополосным движением следует определять с учетом ее повышения на каждой последующей полосе на 10 % и снижения на 10 % на крайней левой полосе.

6. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.) с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширину улиц и дорог в красных линиях (за исключением фрагментов территории населенного пункта с сохраняемой исторической планировкой) следует принимать, м:

1) магистральных городских скоростных дорог - 80-100;

2) магистральных дорог - 60-80;

3) магистральных улиц - 50-80;

4) улиц и дорог местного значения - 20-30.

При определении перспективных красных линий улиц и дорог общегородского значения ширину проезжей части следует принимать из расчета не менее 3-х полос движения в каждом направлении.

Ширина технической полосы, а также разделительных полос устанавливается по проекту с учетом обеспечения безопасности движения.

7. В условиях реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч, с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.

8. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в Рязани следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в часы «пик» при интенсивности более 40 ед./ч, а в условиях реконструкции - более 20 ед./ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8-12 м.

На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.

9. В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел./ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.

10. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.

11. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.

12. Вдоль магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки, а также для увеличения пропускной способности магистрали следует предусматривать местные и боковые проезды. На местных проездах допускается организовывать как одностороннее, так и двустороннее движение транспорта. Ширину местных проездов следует принимать:

1) при одностороннем движении транспорта и без устройства специальных полос для стоянки автомобилей - не менее 7 м;

2) при одностороннем движении и организации по местному проезду движения массового пассажирского транспорта - 10,5 м;

3) при двустороннем движении и организации движения массового пассажирского транспорта - 11, 5 м.

На боковых проездах следует организовывать одностороннее движение. Ширина проезжей части бокового проезда принимается не менее 7,5 м.

13. Для обеспечения подъездов к группам жилых зданий и иных объектов, а также к отдельным зданиям в микрорайонах следует предусматривать основные и второстепенные проезды. Ширину проезжих частей основных проездов следует принимать не менее 6 м, второстепенных проездов - 5,5 м; ширину тротуаров следует принимать 1,5 м. Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторным подстанциям, газораспределительным пунктам, участкам школ и детских садов допускается предусматривать проезды с шириной проезжей части, равной 3,5 м.

122. Расстояние от края основной проезжей части магистральных улиц общегородского значения, при организации на них непрерывного движения, до линии регулирования жилой застройки необходимо устанавливать на основании расчетов рассеивания загрязнения атмосферного воздуха и физических факторов (шум) в соответствии с требованиями СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03. При невозможности обеспечения требуемого расстояния на территории жилой застройки, в том числе в помещениях жилых и общественных зданий, должны применяться меры по достижению значений гигиенических нормативов качества атмосферного воздуха населенных мест.

123. Показатель, определяющий при градостроительном проектировании расстояние от края основной проезжей части улиц различных категорий до линии регулирования жилой застройки, принимается с учетом:

1) расстояние от края основной проезжей части магистральных улиц до линии регулирования жилой застройки следует принимать на основе расчета, с учетом интенсивности движения;

2) расстояние от края основной проезжей части улиц местного значения, основных или второстепенных проездов до линии регулирования застройки следует принимать не менее 25 м.

Полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки.

124. При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движение транспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участков с наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов, проводить мероприятия, исключающие скапливание выхлопных газов автомобилей, и обеспечивать их естественное проветривание.

125. При градостроительном проектировании на нерегулируемых перекрестках и примыканиях дорог, улиц и проездов, а также пешеходных переходов необходимо предусматривать треугольники видимости (рис. 1).

Рис.1. Построение треугольников видимости

1 - треугольник видимости «транспорт - транспорт» 2 - треугольник видимости «транспорт - пешеход» 3 - линия застройки 4 - красная линия 5 - пешеходный переход Размеры сторон: 1) равнобедренного треугольника видимости для условий «транспорт - транспорт» при скорости движения транспортных средств 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40; 2) прямоугольного треугольника видимости для условий «пешеход - транспорт» при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч должны быть соответственно, м: 8 x 40 и 10 x 50.

В пределах треугольников видимости при градостроительном проектировании не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, рекламы, малых архитектурных форм и др.), деревьев, а также кустарников и ограждений высотой более 0,5 м.

Примечания:

1. На перекрестках с улицами и дорогами общегородского значения треугольники видимости следует предусматривать из расчета скорости движения транспортных средств - 60 км/ч.

2. В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования.

126. При градостроительном проектировании ширину улиц и дорог в красных линиях, а также число полос движения на дорогах следует определять путем расчета и комплексной оценки планируемых градостроительных преобразований, учитывающих:

1) интенсивность движения транспорта и пешеходов, а также состав размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.);

2) санитарно-гигиенические требования и требования к инженерно-техническим мероприятиям гражданской обороны и предупреждения чрезвычайных ситуаций.

127. Показатель пропускной способности одной полосы движения проезжей части улицы следует определять по расчету.

128. В целях обеспечения условий безопасной и устойчивой среды жизнедеятельности для населения при градостроительном проектировании на подходах магистральных улиц и дорог общегородского значения к пересечениям с регулируемым и нерегулируемым движением, как правило, следует предусматривать уширение проезжей части на одну полосу движения на расстоянии не менее 50 м от пересечения. Протяженность отгона должна составлять не менее 20 м.

129. При расчетах показателя интенсивности движения смешанного транспортного потока в условиях улично-дорожной сети города Рязани следует применять следующие коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю:

1) легковые автомобили - 1,0;

2) грузовые автомобили грузоподъемностью:

а) 2 тонны - 1,5;

б) 6 тонн - 2,0;

в) 8 тонн - 2,5;

г) 14 тонн - 3,0;

д) свыше 14 тонн - 3,5;

3) автобусы - 2,5;

4) троллейбусы - 3,0;

5) сочлененные троллейбусы и автобусы - 4,0;

6) микроавтобусы - 1,5;

7) мотоциклы и мопеды - 0,5;

8) велосипеды - 0,3.

Примечания:

1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать, как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

130. Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода, а при наличии данных по часовой интенсивности движения - наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) в течение 50 часов за последний год перспективного периода (20 лет), выражаемую в единицах, приведенных к легковому автомобилю.

131. Для организации троллейбусного двухстороннего движения, при суммарной интенсивности движения, не превышающей допустимый размер показателя транспортного потока для одной полосы в каждом направлении, ширину проезжей части магистральных улиц и дорог в малых и средних городах, а также в стесненных условиях и в районах исторической застройки, на первую очередь строительства и на расчетный срок допускается принимать - 10,5 м, автобусного движения - 9 м (с организацией «карманов» в местах остановок и сохранением резерва в виде боковой разделительной полосы для расширения проезжей части до нормативных параметров).

132. При градостроительном проектировании специализированных троллейбусно-пешеходных и автобусно-пешеходных улиц ширину проезжей части допускается уменьшать соответственно до 8 и 7 м при протяженности таких магистральных улиц не более 1,5 км.

При смешанном транспортном потоке и суммарной загрузке менее 50 % пропускной способности ширина проезжей части для двухстороннего движения троллейбусов может быть принята - 12 м, при нормативной загрузке - не менее 14 м.

133. Проезжую часть улиц, дорог и проездов на горизонтальных кривых радиусом (по оси проезжей части) до 750 м следует уширять в соответствии с показателями, приведенными в таблице № 24.

Таблица № 24

Радиусы кривых, м	от 500 до 750	от 400 до 500	от 300 до 400	от 200 до 300	от 150 до 200	от 90 до 150	от 50 до 90	от 25 до 50	от 15 до 25	от 10 до 15
Уширение на каждую полосу   движения	0,2	0,25	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,9	1,2	1,5

134. В целях обеспечения условий безопасной и устойчивой среды жизнедеятельности при градостроительном проектировании сети улиц и дорог между проезжей частью и бортовым камнем (окаймляющими плитами или лотками) для магистральных улиц и дорог должны быть предусмотрены краевые предохранительные полосы шириной, м:

1) дороги скоростного движения - 1,0;

2) магистральные улицы непрерывного движения - 0,75;

3) магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения регулируемого движения - 0,5.

Примечания:

1. В стесненных условиях и при реконструкции краевые полосы допускается устраивать только на дорогах скоростного и магистральных улицах непрерывного движения шириной соответственно 0,75 и 0,50 м.

2. По согласованию с заказчиком и Управлением Государственной инспекции безопасности дорожного движения Управления Министерства внутренних дел Российской Федерации по Рязанской области (далее - ГИБДД) краевые укрепительные полосы можно устраивать как полосу линейной парковки.

135. При градостроительном проектировании сети улиц и дорог, как правило, следует предусматривать дополнительную полосу движения на подъемах магистральных улиц и дорог общегородского значения, при продольном уклоне более 40 % и протяженности участка более 300 м, а также на участках, имеющих продольный уклон более 30 % и протяженностью более 400 м. Длину участка перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной и обратно следует принимать не менее 70 м.

136. На дорогах скоростного движения и магистральных улицах непрерывного движения в местах примыкания выездов и съездов при градостроительном проектировании необходимо предусматривать переходно-скоростные полосы. Длина переходных скоростных полос определяется в зависимости от расчетной скорости движения и предельного уклона проезжей части основной магистрали согласно таблице № 25.

Примечание:

Переходно-скоростные полосы на магистральных улицах непрерывного движения допускается не устраивать для въездов и съездов с интенсивностью движения менее 150 авт./ч, сохранение которых необходимо по местным условиям.

Таблица № 25

Расчетная скорость на магистрали, км/ч	Длина полосы разгона и торможения, м, при скорости на входах съездов, км/ч							Длина прямого участка, м
	20	30	40	50	60	70	80
Разгон:
120	200	180	160	150	140	130	120	80
100	180	160	140	130	120	100	80	80
80	160	140	120	100	90	70	-	60
60	140	120	100	70	-		-	60
Торможение:
120	140	120	110	100	90	80	70	60
100	120	110	100	90	80	70	-	60
80	110	100	90	80	70	-	-	60
60	100	90	80	70	-	-	-	60

137. Центральные разделительные полосы при градостроительном проектировании сети улиц и дорог следует предусматривать следующей ширины:

1) на дорогах скоростного движения - 6 м;

2) на магистральных улицах непрерывного движения - 4 м;

3) на дорогах регулируемого движения, имеющих проезжую часть в 6-8 полос движения, - 3 м.

На других магистральных улицах и дорогах допускается центральная разделительная полоса шириной до 2 м при условии ее устройства в уровне проезжей части и обозначения сплошной линией разметки в соответствии с ГОСТ Р 51256-99.

Примечание:

В стесненных условиях на дорогах скоростного движения, магистральных дорогах регулируемого и улицах непрерывного движения, имеющих проезжую часть в 6-8 полос, допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы соответственно до 3 и 2 м с установкой на оси дорожного ограждения или применением бордюрного камня высотой не менее 25 см.

138. Устройство разворотов через центральную разделительную полосу магистральных улиц непрерывного и дорог регулируемого движения допускается при ширине разделительной полосы в местах разворота не менее 6 м и не чаще чем через 500 м путем выделения специальной полосы для левоповоротного транспорта за счет общего пространства улиц и дорог в красных линиях и локального изменения траектории движения основного транспортного потока.

При ширине разделительной полосы не менее 9 м устройство дополнительной полосы для поворачивающего транспорта обеспечивается за счет ее сужения.

Примечание:

При наличии запаса не менее 15 % пропускной способности проезжей части магистральной улицы или дороги специальную полосу для левоповоротного транспорта допускается не устраивать.

139. Ширину разделительных полос между элементами поперечного профиля улиц и дорог при градостроительном проектировании сети улиц и дорог следует назначать с учетом размещения подземных коммуникаций, озеленения и снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, но не менее показателей, приведенных в таблице № 26.

Таблица № 26

Местоположение разделительной  полосы	Наименьшая ширина разделительной полосы  улиц и дорог (м)
	скоростного  и непрерыв- ного движения	регули- руемого движения	местного значения
Между основной проезжей частью и местными проездами	6	3	-
Между проезжей частью и полотном трамвайного пути	3	1	-
Между проезжей частью и велодорожкой	-	3	1
Между проезжей частью и тротуаром	5	3	2
Между тротуаром и полотном трамвайного пути (для прямого участка)	-	2	-
Между тротуаром и велодорожкой	-	2	-

Примечания:

1. В стесненных условиях и при реконструкции допускается уменьшить ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 3 м; на магистральных улицах регулируемого движения - до 2 м; между проезжей частью магистральных улиц непрерывного движения и полотном трамвайного пути - до 2 м. Разделительную полосу между проезжей частью улиц регулируемого движения и полотном трамвайного пути допускается не устраивать.

2. В стесненных условиях на магистральных улицах, на улицах и дорогах местного значения допускается устройство тротуаров, прилегающих к проезжей части, при условии установки ограждений на магистральных улицах высотой 0,75 м.

140. Проезжие части улиц и дорог с открытыми водопропускными системами при градостроительном проектировании улиц и дорог следует предусматривать с учетом показателей, приведенных в таблице № 27.

Таблица № 27

Категория улиц и дорог	Ширина обочин, м
Магистральные дороги:
скоростного движения	3 - 3,3
регулируемого движения	2 - 3
Магистральные улицы общегородского значения:
непрерывного движения	2 - 2,5
регулируемого движения	1,5 - 2
Магистральные улицы районного значения:
транспортно-пешеходные	1 - 1,5
пешеходно-транспортные	0,5 - 1
Улицы и дороги местного значения	0,5 - 1

Примечание:

В случаях устройства открытых водопропускных систем в полосах озеленения обочины можно не устраивать.

141. С целью своевременного отвода воды с поверхности покрытия проезжая часть автомобильных дорог всех категорий принимается с двухскатным поперечным профилем на прямолинейных участках. Поперечные уклоны проезжей части следует назначать в зависимости от числа полос движения.

142. Во избежание проникания воды в нижележащие слои дорожной одежды необходимо обеспечивать своевременный отвод воды с поверхности обочин. Это достигается устройством поперечного уклона обочин и их укреплением.

 Поперечный уклон обочин для автомобильных дорог с двухскатным поперечным профилем назначается на 10-30 % больше поперечного уклона проезжей части во избежание застоя воды на обочинах и их размывов. Поперечный уклон обочин на вираже принимается одинаковым с уклоном проезжей части автомобильной дороги.

143. При градостроительном проектировании сети улиц и дорог виражи устраиваются с учетом следующих показателей:

1) на дорогах скоростного движения при радиусах горизонтальных кривых менее 2000 м;

2) на магистральных улицах непрерывного движения при радиусах кривых менее 1200 м;

3) на улицах и дорогах регулируемого движения общегородского значения при радиусах менее 800 м.

На остальных улицах и дорогах виражи не устраиваются.

Поперечный уклон проезжей части на виражах принимается в соответствии с таблицей № 28.

Таблица № 28

Радиусы горизонтальных  кривых, м	Расчетная скорость движения, км/ч	Поперечный уклон проезжей      части на виражах, %о
		основной	в районах с   частым гололедом
2000 - 1000	100 - 120	20 - 30	20 - 30
1000 - 800	70 - 100	30 - 40	30 - 40
800 - 700	60 - 90	30 - 40	30 - 40
700 - 600	50 - 80	40 - 50	40
менее 600	40 - 70	50	40

Примечания:

1. На магистральных улицах общегородского значения поперечный уклон проезжей части на вираже следует проектировать не более 30 %о.

2. В границах пересечений в одном уровне допускается не устраивать виражи на улицах и дорогах второстепенного значения, а по главным направлениям допускается снижать уклон виража до 20 %о.

3. При проектировании виражей проезжей части улиц и дорог следует руководствоваться также требованиями СП 34.13330.2012, СНиП 2.05.02-85*.

144. Для обеспечения плавности движения автомобиля при переходе с прямой на круговую кривую радиусом менее 2000 м при градостроительном проектировании следует применять переходные кривые, длины которых определяются согласно СП 34.13330.2012, СНиП 2.05.02-85* в зависимости от расчетной скорости движения и радиуса горизонтальной кривой. Отгон виража производится на протяжении переходной кривой.

Примечание:

На подходах к перекресткам и в стесненных условиях допускается устройство круговых кривых без переходных кривых. При этом для отгона виражей следует использовать прямые участки перед кривой протяженностью, установленной для переходной кривой.

145. При градостроительном проектировании сети улиц и дорог сопряжение криволинейных участков улиц и дорог осуществляется горизонтальными кривыми, радиусы которых и допустимые продольные уклоны следует принимать с учетом категории улиц и дорог и в зависимости от расчетной скорости движения согласно СП 42.13330.2011, СНиП 2.07.01-89*.

В стесненных условиях (ценная городская территория и застройка), вызывающих увеличение объемов работ и стоимости строительства, допускается снижение основных параметров плана и продольного профиля улиц и дорог, включая проезжие части на искусственных сооружениях, до значений, указанных в таблице № 29.

Таблица № 29

Категория улиц и дорог	Расчетная скорость движения, км/ч	Наиболь-ший продоль-ный уклон, %о	Наиме-ньший радиус кривых в плане, м	Радиус кривых, м: в продольном профиле
				выпуклых	вогнутых
Магистральные дороги:
скоростного движения	80	50	250	4000	1500
регулируемого движения	60	60	100	1500	500
Магистральные улицы:
общегородского значения:
непрерывного движения	70	60	125	2500	1000
регулируемого движения	60	70	100	1500	500
районного значения:
транспортно-пешеходные	50	80	90	1000	300
пешеходно-транспортные	40	60	60	600	200
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	30	80	30	600	200
улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских   районов	30	80	30	600	200
парковые дороги	30	80	30	600	200
проезды	20	80	30	600	200