"Наставление по штурманской службе в гражданской авиации СССР (НШС ГА-86)" (утв. МГА СССР 10.07.1985)

высота наивысшей точки рельефа местности с учетом
преп
естественных препятствий на ней. Высота искусственных препятствий
учитывается в H при скорости полета более 300 км/ч, а в горной
преп
местности - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах
установленной ширины полосы, м;
ДЕЛЬТА H - методическая температурная поправка высотомера,
t
определяемая по навигационной линейке, м, или по формуле:
t - 15°
0
ДЕЛЬТА H = -------- H ,
t 300 испр
где t - фактическая температура на аэродроме взлета или посадки
0
(меньшая из них), град.;
H = H + H .
испр без.ист преп
5.2.1.11. При расчете безопасной высоты для полетов по ПВП ниже нижнего эшелона по маршруту и в районе аэродрома в равнинной и холмистой местности высота искусственных препятствий не учитывается, если скорость полета не превышает 300 км/ч. Экипаж обязан обходить искусственные препятствия визуально на удалении не менее 500 м.
При полетах по ПВП в горной местности высота искусственных препятствий для расчета безопасной высоты учитывается независимо от скорости полета.
Учет высоты искусственных препятствий при расчете безопасных высот полета по ОПВП производится в соответствии с примечаниями к табл. 2 п. 5.2.1.2 настоящего Наставления.
5.2.1.12. При выполнении полета экипаж обязан учитывать поправки высотомеров в соответствии с требованиями Единой методики ввода поправок.
5.2.2. Предотвращение случаев потери ориентировки
и нарушения государственной границы СССР
5.2.2.1. Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж по этой причине произвел вынужденную посадку не на аэродроме назначения.
5.2.2.2. Ориентировка считается временно потерянной, если воздушное судно выведено экипажем самостоятельно или с помощью органов УВД на аэродром назначения.
5.2.2.3. Предотвращение потери ориентировки в полете достигается:
- качественной подготовкой экипажа к каждому полету;
- четкой организацией выполнения полетов и управления ими;
- повышением надежности работы навигационного оборудования воздушных судов и наземных радиотехнических средств;
- строгим соблюдением правил самолетовождения, высокой ответственностью членов экипажа за качество выполнения полетов.
5.2.2.4. Основными причинами потери ориентировки являются:
- неудовлетворительная подготовка экипажа (пилота) к полету;
- нарушение правил самолетовождения вследствие халатности и недисциплинированности экипажа (пилота);
- неудовлетворительная организация полетов и управления ими;
- отказ навигационного оборудования воздушного судна в полете.
5.2.2.5. При потере ориентировки экипаж обязан:
- включить сигнал бедствия системы радиолокационного опознавания и передать по радио сигнал "Полюс";
- доложить диспетчеру службы движения о потере ориентировки, остатке топлива и условиях полета;
- занять наивыгоднейший эшелон для обнаружения воздушного судна радиотехническими средствами и установить режим работы двигателей (двигателя), соответствующий минимальному часовому расходу топлива;
- применить наиболее рациональные в данных условиях способы восстановления ориентировки, согласуя свои действия с диспетчером службы движения.
5.2.2.6. При потере ориентировки в районе государственной границы экипаж должен немедленно взять курс в глубь территории СССР. Производить маневры для восстановления ориентировки вблизи государственной границы запрещается.
5.2.2.7. Основными способами восстановления ориентировки в зависимости от условий полета являются:
- определение места воздушного судна прокладкой на карте линий положения, рассчитанных с помощью имеющихся технических средств самолетовождения;
- выход на радионавигационный ориентир;
- определение местонахождения воздушного судна по данным пеленгования, полученным от радиолокаторов, пеленгаторных узлов, радиопеленгаторов;
- выход на световой ориентир или светомаяк, опознаваемый по характеру его работы (в ночном полете);
- выход на характерный линейный или крупный площадный ориентир. Восстанавливать ориентировку беспорядочным изменением курса следования запрещается.
5.2.2.8. При получении сообщения о потере ориентировки диспетчер службы движения обязан принять необходимые меры для оказания помощи экипажу по восстановлению ориентировки, руководствуясь требованиями НПП ГА-85.
5.2.2.9. Если экипаж сообщил о потере ориентировки или воздушное судно не прибыло в пункт назначения в расчетное время, а от смежных РЦ и ВРЦ ЕС УВД и вспомогательных радиолокационных пунктов не поступало сведений о его местонахождении, руководитель полетов (диспетчер) обязан немедленно принять меры к розыску воздушного судна, привлекая для этой цели все имеющиеся в его распоряжении и в распоряжении других ведомств средства и специальные наземные радиотехнические установки. Немедленно должны быть включены все наземные технические средства самолетовождения. По всем каналам связи должно быть организовано внимательное прослушивание радиообмена. Кроме того, должна быть организована передача (без приема подтверждения от корреспондента) необходимых указаний и распоряжений, связанных с дальнейшим выполнением полета экипажем, потерявшим ориентировку.
5.2.2.10. В случае восстановления ориентировки экипаж по согласованию с диспетчером службы движения в зависимости от сложившихся условий (характера задания на полет, метеорологической обстановки, запаса топлива, времени суток и т.д.) имеет право:
- продолжить полет в пункт назначения;
- возвратиться на аэродром вылета;
- совершить вынужденную посадку на ближайшем аэродроме или в другом безопасном месте.
5.2.2.11. Если ориентировку восстановить не удается, командир воздушного судна обязан:
- принять все меры к сохранению жизни и здоровья пассажиров, членов экипажа, а также к сохранению воздушного судна и находящегося на нем имущества;
- произвести посадку на любом аэродроме или на пригодной для этого площадке до полного израсходования топлива и наступления темноты;
- в ночном полете, если позволяет запас топлива, продержаться в воздухе до рассвета; если такой возможности нет, произвести посадку на любом аэродроме или на выбранной с воздуха площадке, используя осветительные ракеты.
5.2.2.12. Каждый случай нарушения порядка использования воздушного пространства должен быть тщательно расследован, проанализирован и разобран с командно-летным, летным и диспетчерским составом. По результатам расследования должны быть приняты меры по предотвращению подобных случаев.
Виновные в нарушении порядка использования воздушного пространства по причинам халатности, недисциплинированности, нарушения правил самолетовождения привлекаются к ответственности.
Донесения о каждом случае нарушения порядка использования воздушного пространства управления ГА обязаны представлять в ГУЛЭС МГА в установленном порядке (по форме Приложения 11).
5.2.3. Предотвращение случаев попадания воздушных судов
в зоны опасных метеорологических явлений
5.2.3.1. Предотвращение случаев попадания воздушных судов в зоны опасных метеорологических явлений достигается:
- тщательным анализом в процессе предполетной подготовки метеорологической обстановки в районе аэродромов полета, посадки и по маршруту (району) полета;
- своевременным обнаружением опасных метеорологических явлений в полете как визуально, так и с помощью бортовых (наземных) РЛС, и принятием мер по их обходу;
- строгим соблюдением правил полетов в условиях грозовой деятельности в соответствии с требованиями НПП ГА-85 и настоящего Наставления.
5.2.3.2. Изменять высоту или маршрут полета в целях обхода опасных метеорологических явлений разрешается только по согласованию с диспетчером.
5.2.3.3. При возникновении угрозы безопасности полета вследствие попадания воздушного судна в опасные метеорологические явления командир воздушного судна обязан по согласованию с диспетчером службы движения изменить высоту или маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета.
5.3. Самолетовождение в особых условиях полета
5.3.1. Общая характеристика особых условий полета
5.3.1.1. К особым аэронавигационным условиям относятся условия полетов на малых и предельно малых высотах, над малоориентирной местностью, в горной местности, в полярных областях, над водным пространством и в условиях грозовой деятельности.
5.3.1.2. Надежное и безопасное самолетовождение в особых условиях достигается:
- соблюдением основных правил самолетовождения;
- достаточным наземным радиотехническим обеспечением и комплексным применением навигационных средств в полете;
- умением определять местонахождение ВС (МС) и измерять навигационные элементы полета всеми доступными методами;
- умением вести визуальную ориентировку;
- своевременным и грамотным применением навигационного оборудования воздушного судна, обеспечивающего наибольшую эффективность самолетовождения в конкретной аэронавигационной обстановке.
5.3.2. Самолетовождение на малых и предельно малых высотах
5.3.2.1. Полеты на малых и предельно малых высотах выполняются только визуально, поэтому основным способом контроля пути является визуальная ориентировка в сочетании с применением РТС.
5.3.2.2. Условия выполнения полетов на малых и предельно малых высотах характеризуются:
- затруднением ведения визуальной ориентировки вследствие ограничения обзора местности и увеличения угловых скоростей перемещения ориентиров;
- затруднением одновременного пилотирования воздушного судна и непрерывного наблюдения экипажем (пилотом) за препятствиями и ориентирами на местности;
- уменьшением дальности действия радиотехнических средств и видимости наземных светотехнических средств с воздушного судна;
- увеличением погрешностей магнитных компасов в районах магнитных аномалий.
5.3.2.3. При выполнении полетов на малых и предельно малых высотах необходимо:
- строго соблюдать правила обеспечения безопасности самолетовождения, особенно в части выдерживания безопасных высот;
- основное внимание уделять точности выдерживания курса следования, заданной скорости и высоты полета;
- вести счисление пути, визуально определять местоположение воздушного судна и при необходимости вводить поправки в курс следования, уточнять время прибытия в пункт назначения (посадки);
- оценивать и уточнять по местным признакам направление и скорость ветра (направление перемещения дыма, пыли и ряби на воде и т.п.);
- по возможности использовать радиотехнические средства для целей самолетовождения;
- постоянно соблюдать правила осмотрительности.
5.3.3. Самолетовождение в малоориентирной местности
5.3.3.1. Выполнение полетов над малоориентирной местностью (тайгой, степью, пустыней, водным пространством, малообжитыми и неисследованными районами) связано с трудностями ведения ориентировки, обусловленными недостатком характерных наземных ориентиров и радиотехнических средств самолетовождения. Поэтому штурманскую подготовку к полетам над малоориентирной местностью необходимо проводить особенно тщательно с использованием имеющихся справочных материалов и пособий, характеризующих район полетов, а также консультаций с экипажами, ранее летавшими над этой местностью.
5.3.3.2. При подготовке к полету по ПВП тщательно изучаются характерные особенности местности, помогающие ведению ориентировки: отдельные балки, овраги и высоты, мелкие населенные пункты, колодцы, высохшие озера, дороги и тропы, а также удаленные боковые ориентиры (вершины гор, большие реки, озера, берега морей, лесозащитные полосы), которые могут быть использованы для визуального пеленгования. На картах уточняются границы распространения барханов, русел рек и высохших озер, пригодных для ведения визуальной ориентировки. При подготовке к полету в трудноопознаваемые с воздуха населенные пункты или объекты маршрут на картах прокладывается на ближайший к ним характерный ориентир, от которого рассчитываются точный курс следования и время полета до пункта назначения. При этом экипаж (пилот) должен подробно изучить район посадки (объекта), обращая внимание на все признаки, облегчающие выход в пункт назначения и его распознавание.
5.3.3.3. Самолетовождение при полете по ПВП осуществляется с точным выдерживанием расчетного курса следования (периодически уточняется фактический угол сноса на участках маршрута), заданной скорости и высоты полета. Особое внимание уделяется определению путевой скорости.
При полетах вне трасс разрешается в случае невыхода на контрольный ориентир или в пункт назначения, учитывая запас топлива, отыскать объект, осуществляя полет по прямоугольному маршруту (кругу) вокруг выбранного на местности земного ориентира. Если после 15 - 20-минутного полета по прямоугольному маршруту (кругу) пункт назначения не будет обнаружен, экипаж (пилот) обязан возвратиться в пункт вылета или уйти на ближайший запасной аэродром.
5.3.3.4. При подготовке к полету над малоориентирной местностью по ППП (для воздушных судов с ГТД) изучаются особенности ведения радиолокационной ориентировки; выбираются и выделяются на карте возможные радиолокационные ориентиры; изучаются методы ведения ориентировки с помощью астрономических средств и способы применения систем дальней навигации; намечаются возможные точки коррекции счисленных координат (для полетов с применением навигационно-пилотажных комплексов).
5.3.3.5. Самолетовождение при полетах по ППП предусматривает строгое выдерживание экипажем расчетного режима полета, периодическое внесение необходимых поправок в курс следования, скорость и высоту полета, комплексное использование имеющихся навигационных средств и систем.
5.3.4. Самолетовождение в горной местности
5.3.4.1. Наиболее заметное влияние горной местности на условия самолетовождения проявляется при полетах на малых и средних высотах. Полеты на большой высоте мало отличаются от обычных (в равнинной местности).
5.3.4.2. Основными особенностями самолетовождения в условиях, когда высота полета близка к высоте пролетаемых гор, являются:
- ухудшение условий визуальной ориентировки из-за зон закрытия;
- сокращение дальности действия светотехнических и радионавигационных средств, возникновение "горного эффекта";
- большая изменчивость погоды и отдельных метеоэлементов, наличие восходящих и нисходящих потоков воздуха;
- стесненность маневра