Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 08.01.2015 по делу n А53-18315/2013. Оставить без изменения решение, а апелляционную жалобу - без удовлетворения (п.1 ст.269 АПК)

отсутствует обоснование отдельных выводов экспертов. Эксперты сделали предположение о причинах гибели Судна на странице 6 Заключения (т.3, л.д. 57), в результате «столкновения» и «остаточных деформаций», не представив ни одного расчета или документа, подтверждающего вывод.

Кроме того, в распоряжение экспертов были переданы не все имеющие значение для экспертизы документы: не были переданы объяснительные экипажа и сообщения капитана (что подтвердил эксперт Санкин И.В. в ходе опроса в судебном заседании т.8, л.д. 106). Позднее, эксперт Санкин И.В. при подготовке заключения дополнительной судебной экспертизы существенным образом изменил свою точку зрения в отношении ветхости переборок судна: отрицая сначала такую возможность, эксперт Санкин И.В. в заключении дополнительной экспертизы допускает возможность фактической изношенности переборок судна.

Недостатки экспертного заключения послужили основанием для назначения судом дополнительной экспертизы.

Заключение дополнительной судебной экспертизы от 24.06.2014 подготовлено экспертом Российского Морского Регистра Судоходства Новожиловым А.В., а также экспертом Государственного Университета морского и речного флота имени С.О. Макарова – Махиным В.П.

Из заключения дополнительной судебной экспертизы от 24.06.2014 усматривается, что эксперты, исследовав весь комплекс представленных в материалы дела документов, пришли к следующим выводам (т.14, л.д. 12):

• судно находилось в негодном техническом состоянии при выходе из порта,

• основной причиной водотечности переборок судна может быть только коррозионные разрушения этих переборок,

• негодное техническое состояние судна явилось главной причиной его гибели.

Эксперты выразили сомнения в доказательственной силе Отчета о замерах остаточных толщин, в фактическом выполнении замеров и в проведении отдельных работ по ремонту корпусных конструкций.

По результатам анализа представленного Отчета о замере остаточных толщин (отчет ЗОТ) №158/10?i от 01.04.2010 экспертами установлено (т.14, л.д. 12-13):

- недостаточный контроль со стороны судовладельца и судового экипажа за процессом выполнения замеров остаточных толщин, протокол совещания перед началом замеров толщин не подписан капитаном судна и представителем судовладельца, таким образом ставиться под сомнение участие вышеупомянутых лиц в таком совещании;

- фактическое выполнение ЗОТ на судне вызывает вопросы, т.к. график выполнения замеров толщин, приложенный к протоколу совещания перед началом замеров толщин, не имеет письменного подтверждения инспектором РСУ факта завершения замеров толщин;

- замеры остаточных толщин трубопроводов балластно-осушительной системы не производились, техническое состояние которой не определялось, а в последствии при дальнейшей эксплуатации могло только ухудшаться;

- схемы замены участков корпусных конструкций (приложение к отчету №158/10-i) не имеют документов о фактическом выполнении работ по ремонту корпусных конструкций (акты службы качества Измаильского СРЗ на выполненные работы, сертификаты на применяемую сталь, сварочные материалы, документы квалификации сварщиков).

Примененные методы ремонта наружной обшивки установкой накладных листов (дублеров), заплавка свищей в наружной обшивке, односторонняя заварка трещин по основному металлу корпусных конструкций рассматриваются Классификационными обществами, как временные, т.е. до ближайшего планового ремонта и докования, но судно в апреле 2010 г. проходило плановый ремонт и освидетельствование на класс РСУ с целью возобновления Класса на 5 лет. Из выше изложенного можно сделать вывод, что уже в 2010 г. т/х Николай Бауман не в полной мере соответствовал требованиям Международных Конвенций, и в период дальнейшей эксплуатации судна техническое состояние могло только ухудшаться из-за естественного износа.

Эксперты указали, что предположение о гибели Судна в результате столкновения с неизвестным объектом не имеет под собой оснований. Столкновение с неизвестным объектом, которое не привело ни к значительному снижению скорости судна, ни к видимым разрушениям, не могло так разрушить переборки, находящиеся далеко от носовой оконечности судна (стр. 11: т.14, л.д. 12). Непосредственной причиной гибели Судна стало распространение воды из носовых помещений по всему корпусу, включая грузовые трюмы, обусловленное водотечностью переборок Судна. Вместе с тем, водотечность переборок (большая часть из которых находилась на значительном удалении от форпика и балластных танков №1 и №2) не могла быть вызвана описанным ударом, который ощутили лишь несколько членов экипажа и который не отразился значительным образом ни на скорости Судна, ни на его траектории.

Аналогичного мнения придерживаются эксперты ЗАО «ЦНИИМФ» (т.7, л.д. 36-43).

Эксперты установили, что Судно имело явные признаки немореходности перед выходом из порта Эрегли 04 марта 2013 года.

Они указали, что судно не могло иметь ту посадку, которая указана в исследованных документах на отход (т.14, л.д. 8).

Очевидное несоответствие реальной загрузки судна с заявленной посадкой судна можно считать явным признаком немореходности теплохода «Николай Бауман» перед выходом в рейс. Анализ и расчеты показывают, что заявленная посадка судна может быть только в том случае, если оно имеет среднюю осадку больше допустимой. Следовательно, судно однозначно было в немореходном состоянии» (т. 14, л.д. 9).

Объяснение этому выводу приведено на страницах 7 - 9 Заключения (т.14, л.д. 8-9) и сводится к тому, что водоизмещение и посадка судна напрямую зависят от явления гравитации и обусловливаются объективными физическими законами. Зная массу самого Судна, а также массу груза, балласта, их расположение, топлива, плотность воды и прочие сведения из представленных капитаном Судна документов, несложно рассчитать реальную осадку Судна на момент его выхода из порта Эрегли.

Эксперты Новожилов А.В. и Махин В.П. (а ранее - эксперты ЗАО «ЦНИИМФ» в Навигационной экспертизе (т. 4, л.д. 141) и в Дополнении от 18.04.2014 (т.7, л.д. 47-60) проверили сведения, сообщенные капитаном Судна, и констатировали, что Судно физически не могло иметь указанную осадку. И даже если предположить, что состояние Судна на момент выхода из порта было надлежащим, то оно должно было иметь около 380 тонн воды в носовых балластных танках, чтобы иметь указанную капитаном посадку (дифферент 0,21 метра). Однако в этом случае водоизмещение судна и его средняя осадка были бы увеличены: водоизмещение составило бы 4568,91 тонны, а средняя осадка – 3,83 метра, в результате чего «судно не обладало бы достаточным запасом плавучести» (т.14, л.д.10), что является грубым нарушением требований по высоте надводного борта судна.

Судебными экспертами были подтверждены выводы:

- Заключения экспертов Комплексный технико-эксплуатационный анализ обстоятельств гибели т/х «Николай Бауман» ИМО 7420675 от 08 августа 2013 года,

- Дополнения к документу ЦНИИМФ «Заключение экспертов Комплексный технико-эксплуатационный анализ обстоятельств гибели т/х «Николай Бауман» №7420675-901-19.ЕЕ от 08 августа 2013» от 18 апреля 2014 года,

- Экспертного заключения «Навигационная экспертиза обстоятельств гибели сухогрузного судна «Nikolay Bauman» от 25 февраля 2014 года.

В Заключении дополнительной судебной экспертизы, подготовленным экспертом ОАО «РЦПКБ «Стапель» Санкиным И.В., экспертом выражено мнение по важнейшему вопросу о причинах водотечности переборок. Эксперт допускает возможность водотечности переборок ввиду их изношенности (п.4 на стр.12: т.15, л.д. 12),

Вывод эксперта Санкина И.В. о надлежащем состоянии корпуса судна является его мнением в отношении поставленного вопроса. Вместе с тем, в материалах дела имеются иные относимые и допустимые доказательства по делу, свидетельствующие о том, что иные эксперты, проводившие исследования, имеет отличное мнение по этому вопросу.   

Исходя из установленных по делу обстоятельств, суд апелляционной инстанции пришел к выводу о том, что имеющиеся в деле доказательства свидетельствуют о том, что причиной гибели судна стало фактическое техническое состояние отдельных элементов корпуса судна (в первую очередь водонепроницаемых переборок), которое после повреждения носовой части корпуса (само по себе не представляет угрозы для безопасности судна) повлекло гибель судна.

Кроме того, имеющие в деле доказательства свидетельствуют о том, что истец не принял доступные и необходимые меры для предотвращения или уменьшения убытков (спасения судна от затопления), в связи с чем наступила полная фактическая гибель судна. Данное обстоятельство является самостоятельным основанием для отказа истцу в удовлетворении требования. 

В пункте 1 статьи 272 КТМ РФ установлена обязанность страхователя принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры по предотвращению или уменьшению убытков. Аналогичная норма закреплена в пункте 1 статьи 962 ГК РФ. Кроме того, такое же положение закреплено в пункте 4.1. Правил страхования (т.2, л.д. 75-76). В случае неисполнения этой обязанности страховщик освобождается от ответственности за убытки, возникшие вследствие непринятия таких мер (пункт 2 статьи 272 КТМ РФ).

Исходя из сведений, содержащихся в объяснениях членов экипажа Судна, заявлении о морском протесте, 05 марта 2013 года, около 01:00, имело место аварийное происшествие, которое могло отвечать признакам страхового случая: повреждение корпуса Судна, сопровождающееся поступлением забортной воды в три локализованных помещения Судна: форпик и БТ №1, №2 (риск «повреждение»).

В силу приведенных выше норм статьи 272 КТМ РФ и статьи 962 ГК РФ истец как страхователь обязан был предпринять все доступные и разумные меры, направленные на то, чтобы ущерб застрахованному имуществу (и, соответственно, размер убытков) не увеличивался по сравнению с первоначальным. То есть, принять меры к тому, чтобы судно не затонуло при наличии повреждений неизвестного происхождения.

Согласно заключению Навигационной экспертизы Судно могло быть спасено от затопления при фактических условиях плавания, для чего необходимо было принять очевидные, простые и доступные меры. При этом возможность реального спасения Судна и груза от гибели была предоставлена Страхователю на всех этапах развития аварийного происшествия: начиная от первых минут аварии до примерно 09:20 06 марта 2013 года.

В соответствии с заключением Навигационной экспертизы (т.4, л.д. 154) доступными и необходимыми мерами по предотвращению или уменьшению убытков – спасению Судна от затопления – в фактических условиях являлись: возвращение в порт Эрегли после выявления аварийного происшествия; преднамеренная выброска Судна на мель утром 06 марта 2013 года; движение на незначительном удалении от берега для обеспечения возможности скорой выброски на берег.

Факт неконтролируемого поступления заборной воды в корпус Судна бесспорно является аварийным происшествием как в соответствии с национальными, так и международными правилами. Согласно заключению Навигационной экспертизы в случае немедленного возвращения Судна в порт Эрегли после аварийного происшествия, путь обратно занял около 6 часов, и Судно возвратилось бы в порт уже около 07:00 05 марта, где ему была бы оказана надлежащая помощь, и удалось бы предотвратить его затопление. Учитывая, что Судно самостоятельно сохраняло плавучесть до 10 часов утра 06 марта (то есть почти полтора суток), оно бы гарантированно имело возможность возвратиться в порт, и его гибель была бы предотвращена.

Эксперты ЗАО «ЦНИИМФ» пришли к следующим выводам относительно возможности и необходимости выброски Судна на мель утром 06 марта (т.4, л.д. 156-157):

было возможно спасти Судно и груз от гибели в случае его преднамеренной выброски на берег при установленных обстоятельствах; у судовладельца и экипажа Судна имелась такая техническая и фактическая возможность; учитывая особенности преобладающих грунтов в предполагаемой зоне выброски, судно могло быть впоследствии безопасно снято с мели и отбуксировано в ближайший док для ремонта.

В любом случае, если утром 05 марта 2013 года судно не было возвращено в порт Эрегли, судно могло быть спасено от затопления путем своевременно осуществленной преднамеренной выброски его на берег.

Как следует из материалов дела, Страхователь 05 и 06 марта не принял своевременные меры по выброске Судна на мель, несмотря на бедственное аварийное состояние Судна после аварийного происшествия. Данная мера была доступна, и ее необходимость при установленных обстоятельствах гибели Судна является очевидной.

Более того, решение о выброске судна на мель все же было принято как судовладельцем в 09:00 (т.8, л.д. 74), так и капитаном Судна - в 06:20.

Согласно Уведомлению истца от 07 марта 2013 года (т.4, л.д.70, перевод – л.д.71) капитан Судна уже в 6:20 06 марта 2013 года заявил страхователю о своем намерении произвести выброску на мель. Однако капитану Судна судовладельцем были даны указания не производить выброску судна на мель, и следовать в Жебрияновскую бухту, т.е. решение капитана о спасении судна путем его выброски на мель было заблокировано судовладельцем, и Судно не было спасено, когда это было возможно, в результате чего в скором времени затонуло.

Таким образом, своевременная выброска Судна на мель была сначала заблокирована распоряжением судовладельца, а потом была согласована им после значительной задержки, но уже слишком поздно: только в 9:00.

Ввиду этого, именно действия судовладельца, нарушение обязанности страхователя помешали сохранить судно и привели к его гибели.

Никаких доказательств невозможности или опасности спасения судна путем выброски его на берег при установленных обстоятельствах истцом не было представлено.

Согласно заключению Навигационной экспертизы движение судна близко к берегу для сокращения времени, необходимого для выброски на мель, могло спасти судно от гибели. Непринятие этой явно необходимой и доступной меры обусловило невозможность достижения мели в промежутке между 09:00 (когда была дана команда осуществить выброску) и 10:00 утра 06 марта 2013 года. Судно было настолько далеко от берега, что имеющегося в распоряжении времени оказалось не достаточно. Если бы в момент принятия решения о выброске Судна на мель (09:00) оно находилось ближе к берегу (в 10-15 минутах), его удалось бы спасти. Это подтверждается выводами экспертов ЗАО «ЦНИИМФ» (стр. 28, 32 Навигационной экспертизы: т. 4, л.д. 154, 158).

Истец не обеспечил движение судна близко к берегу, когда судну угрожала реальная и открытая опасность затопления. Утром 06 марта 2013 года, когда судно непрерывно забирало воду, опасность скорого неминуемого затопления судна стала очевидной, и в этих условиях важно было заблаговременно обеспечить его движение близко к берегу с тем, чтобы меры по выброске на мель оказались реализуемыми. Тем более что капитан судна посредством