Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 08.01.2015 по делу n А53-18315/2013. Оставить без изменения решение, а апелляционную жалобу - без удовлетворения (п.1 ст.269 АПК)

в 01:00 05 марта было обнаружено поступление воды только лишь в форпик и балластные танки (далее по тексту – БТ) №1 и №2. Поступления воды в иные БТ или трюмы сразу после удара и в ближайшее время после удара не происходило, хотя экипажем в этот момент были проверены все БТ Судна, о чем было доложено капитану (согласно объяснениям экипажа, т.2, л.д. 64, 67). Таким образом, существует подтвержденный очевидцами значительный временной разрыв между ударом с последующим выявлением воды в форпике и БТ №1, №2, с одной стороны, и затоплением иных помещений и отсеков судна, приведших к его гибели, с другой стороны. Этот временной разрыв свидетельствует об отсутствии причинно-следственной связи между ударом и поочередным проникновением воды во все БТ и трюмы судна.

Этот установленный факт невозможно объяснить каким-либо внешним воздействием на корпус судна, что подтвердили судебные и несудебные эксперты; которые, кроме прочего, указали, что удар, способный привести к гибели данного судна, причинил бы такие разрушения, от которых оно бы скоропостижно затонуло. Истец не представил в материалы дела доказательств, способных объяснить, каким именно образом удар мог привести к отложенным во времени, поэтапным повреждениям внутренних конструкций судна, расположенных на значительном удалении от носа судна (места проникновения воды).

Единственно возможное и достоверное объяснение причин разрушений такого характера - фактическая ветхость переборок и их коррозионные повреждения было представлено в своих заключениях:

? судебными экспертами Новожиловым А.В. и Махиным В.П. при подготовке дополнительной судебной экспертизы от 24 июня 2014 года (стр.11: Т.14, л.д.12), а также

? внесудебными экспертами ЗАО «ЦНИИМФ»:

в Дополнительной технико-судостроительной экспертизе от 21 апреля 2014 года (стр.39-40, 42: Т.7, л.д.39-40, 42),

в Комплексном технико-эксплуатационном анализе обстоятельств гибели т/х «Николай Бауман» от 08 августа 2013 года (стр.116: Т.12, л.д.232), и

? внесудебными экспертами Международного бюро судоходства в Отчете о расследовании причин гибели т/х «Николай Бауман» от 17 июня 2013 года (стр.76: т.2, л.д.62).

В указанных заключениях эксперты пришли к выводу, что причиной гибели т/х «Николай Бауман» явились физическая изношенность, ветхость, коррозийные разрушения отдельных элементов корпуса, в т.ч. переборок данного судна. Этот вывод экспертов сделан на основании всех установленных обстоятельств происшествия и объясняет все аспекты аварии и характера ее развития, то есть является исчерпывающим.

Фактически, зафиксированное в материалах дела медленное поочередное разрушение водонепроницаемых переборок судна свидетельствует о том, что переборки, испытывая давление поступающей морской воды, разрушились, тогда как они были специально сконструированы именно с целью сдерживания воды и недопущения ее распространения в случае аварии – это их единственное назначение. В соответствии с Правилами классификации и постройки морских судов, п. 2.7.1.2. (т.2, л.д. 82), водонепроницаемая (аварийная) переборка – это переборка, препятствующая распространению воды между судовыми помещениями в случае аварии. В том же документе (п.2.7.1.3) установлено, что для т/х «Николай Бауман» количество водонепроницаемых поперечных переборок должно быть не менее 6 (шести): это минимальные требования обеспечения аварийной плавучести всех судов данного класса.

Исходя из установленных по делу  обстоятельств, т/х «Николай Бауман» не имел переборок, удовлетворяющих данному определению, то есть, не имел водонепроницаемых переборок.

Суд апелляционной инстанции полагает, что имеющиеся в деле доказательства позволяют сделать вывод об отсутствии причинно-следственной связи между попаданием воды в небольшие локализованные отделения судна (форпик, БТ №1 и №2) и его гибелью.

Так, согласно выводам заключения ЗАО «Центральный Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (по тексту – ЗАО «ЦНИИМФ») от 08 августа 2013 даже при затоплении трюма №1 и трех носовых БТ судно с грузом будет оставаться на плаву, сохраняя запас плавучести (стр. 45-48: т.12, л.д. 161-164).

В соответствии с Правилами классификации и постройки морских судов Судну присвоен класс КМ*Л1[1] IIСП, в соответствии с которыми плавучесть груженого судна при полном затоплении любого из его отсеков сохраняется (п. 2.2.4 Правил, т.2, л.д. 81). Отсек №1 (1265 куб.м) включает в себя трюм №1 и многократно превышает суммарный объем первоначально затопленных помещений: форпика, БТ №1 и №2 (404 куб.м.). Следовательно, заполнение водой форпика и БТ №1, №2 не угрожало безопасности технически годного судна класса КМ*Л1[1] IIСП и само по себе физически не могло привести к его затоплению. Данный вывод подтверждается заключением ЗАО «ЦНИИМФ» от 08 августа 2013 (стр. 115: т.12, л.д. 231): «Если принять за основу, что техническое состояние судна, по оценке Регистра Украины, соответствовало требованиям присвоенного ему класса, в указанных судовладельцем условиях нарушения водонепроницаемости корпуса судну ничего не угрожало»; а также аналогичными выводами Отчета о расследовании причин гибели Судна, подготовленного Международным бюро судоходства (стр. 63-65: т.2, л.д. 55-56).

Таким образом, причиной затопления судна стало нарушение водонепроницаемости переборок его корпуса, в результате которого корпус, по сути, стал «одноотсечным» вместо «семиотсечного», и вода постепенно распространилась из локализованных отделений носовой части корпуса (форпика, БТ №1 и №2) по всей длине судна и проникла в трюмы. При этом разрушение переборок происходило вдоль всего корпуса судна: как поперечных (между отсеками), так и продольных (между БТ и трюмами, между различными БТ, что подтверждается отсутствием крена при затоплении).

Вывод о водотечности переборок судна подтверждается экспертами: в заключении дополнительной судебной экспертизы, составленном экспертом Санкиным И.В. (ответ на вопрос №2, стр. 12: т. 15, л.д. 12); в заключении дополнительной судебной экспертизы, составленном экспертами Новожиловым А.В. и Махиным В.П. (стр. 11, т. 14, л.д. 12); в Комплексном технико-эксплуатационном анализе обстоятельств гибели т/х «Николай Бауман» от 08 августа 2013 гола ЗАО «ЦНИИМФ» (стр. 115-116: т.12, л.д. 231-232), в Дополнительной технико-судостроительной экспертизе от 21 апреля 2014 года ЗАО «ЦНИИМФ» (стр. 36, 42: т.7, л.д. 36, 42); в Отчете о расследовании причин гибели т/х «Николай Бауман» от 17 июня 2013 года Международного бюро судоходства (стр.76: т.2, л.д. 62).

Кроме того, эксперты ЗАО «ЦНИИМФ», проанализировав представленные документы, установили, что на 2010 год толщина отдельных важнейших элементов конструкции корпуса судна (вертикального киля и флоров) является недостаточной (Дополнительная технико-судостроительная экспертиза, стр. 21-22, 39: т.7, л.д. 21-22, 39). Состояние этих элементов было охарактеризовано как находящихся в зоне «значительной коррозии» (стр .22: т.7, л.д. 22). При этом установленная симметричность затопления помещений судна (отсутствие крена) возможна только при сквозном повреждении вертикального киля судна (т.7, л.д.39).

Таким образом, учитывая, что распространение воды должно было предотвращаться «аварийными переборками», затопление судна, в отличие от повреждения обшивки, не могло быть вызвано ударом, а имело иные причины, не связанные с самим ударом.

Этот вывод подтверждается заключениями, представленными в материалы дела.

Эксперты указали, что, исходя из установленных материалами дела обстоятельств:

а.                  Полная гибель судна не могла явиться следствием «удара», который услышали некоторые члены экипажа и который был описан.

б.                 Постепенное симметричное разрушение переборок судна, находящихся на значительном удалении от места «удара», растянутое во времени более чем на 33 часа, не могло произойти вследствие «удара», описанного некоторыми членами экипажа.

в.                  Удар, который мог бы привести к установленным разрушениям, был бы замечен всеми членами экипажа как сильный, должен был бы сопровождаться сильным толчком и привел бы к изменению скорости и/или направления движения судна. Сила такого удара была бы соизмеримой со столкновением с другим судном аналогичного тоннажа, каждое из которых двигалось бы с максимальной скоростью.

г.                  В результате удара, который мог бы привести к установленным разрушениям, полное затопление судна произошло бы скоротечно, а повреждения должны были коснуться внешней обшивки на протяжении 2/3 длины корпуса судна и носить видимый характер.

д.                 Постепенное, медленное, симметричное разрушение конструкций судна физически не могло быть вызвано описанным «ударом» или иным столкновением с неопознанным полузатопленным объектом.

Названные выводы изложены экспертами в заключении дополнительной судебной экспертизы, составленном экспертами Новожиловым А.В. и Махиным В.П. (стр.11: т.14, л.д. 12), а также в заключении ЗАО «ЦНИИМФ» - Дополнительной технико-судостроительной экспертизе от 21 апреля 2014 года ЗАО «ЦНИИМФ» (стр. 39-43: т.7, л.д. 39-43).

Таким образом, предполагаемое истцом затопление судна от «глухого удара» явным образом не соответствуют установленным последствиям в виде постепенного, последовательного, медленного и симметричного разрушения водонепроницаемых переборок судна и последовавшего затопления всего судна.

Эксперт Санкин И.В. в заключении дополнительной судебной экспертизы предполагает, но не аргументирует, иной сценарий развития аварийного происшествия с судном: повреждение внешней обшивки судна, по его предположению, произошло вследствие контакта с неопознанным объектом, а дальнейшее разрушение переборок могло быть обусловлено динамическим воздействием водной среды.

При правовой оценке заключения Санкина И.В. суд апелляционной инстанции исходит из того, что предложенная им версия развития аварийного происшествия является предположительной, не обоснована и противоречит выводам в отношении причин водотечности переборок (изношенность, ветхость), к которым пришли иные эксперты, в том числе, судебные.

Аварийное происшествие с судном 05 марта 2013 года и его гибель 06 марта 2013 года не находятся в следственно-причинной связи, первое событие не обусловило гибель судна. Судно затонуло по причине неконтролируемого распространения воды по всем балластным танкам и трюмам, тогда как при наличии технически годных «аварийных переборок» оно должно было прибыть в ближайший порт своим ходом, лишь с поврежденной обшивкой.

Об этом свидетельствуют заключения экспертов и обстоятельства развития ситуации. Так, во-первых, между повреждением корпуса судна и его гибелью существует значительный временной разрыв: более 33 часов, в течение которых судно находилось на плаву и продолжало плавание. Во?вторых, как подтверждается материалами дела, в течение 05 марта обстановка неконтролируемо изменялась несколько раз: в 01 час установлено поступление воды в форпик и БТ №1, №2; в 08 часов выявлено поступление воды в БТ №3 и №4; до 12 часов вода непрерывно пребывала в указанные БТ; затем примерно с 12 до 19 часов поступление воды само собой приостановилось; после 19 часов вода вновь начала прибывать (в т.ч. начала поступать в грузовые трюмы) вплоть до полного затопления судна.

Фактические обстоятельства затопления судна свидетельствуют о том, что происходило следующее: к 08 часам ветхие переборки в БТ №3 и №4 не выдержали давления прибывающей воды, и частично разрушились; к 12 часам БТ №1 - №4 заполнились; к 19 часам ветхие переборки остальных БТ частично разрушились, не выдержав давления воды; и к 01:43 06 марта вода была обнаружена уже, по меньшей мере, в трюме №1.

В силу положений статьи 266 КТМ РФ страховщик не несет ответственность за убытки, причиненные вследствие ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности. Как определено сторонами в договоре страхования, не подлежат возмещению убытки, произошедшие вследствие износа корпуса судна, его частей, механизмов и оборудования (пункт 2.3 Правил страхования: т.2, л.д. 72).

Независимые эксперты различных организаций указали, что установленные обстоятельства происшествия явным и недвусмысленным образом свидетельствуют о водотечности переборок судна вследствие их изношенности, ветхости и коррозионного повреждения. Это означает, что полное затопление судна 06 марта 2013 года с инженерно-технической точки зрения произошло именно по причине ветхости элементов корпуса т/х «Николай Бауман», которые должны были обеспечивать его плавучесть и непотопляемость.

При таких обстоятельствах страховщик на основании статьи 266 КТМ РФ и пункта 2.3 Правил страхования не несет ответственность за гибель т/х «Николай Бауман».

В качестве обоснования заявленного требования истец указал, что гибель судна могла произойти вследствие действия обычных морских рисков, предлагая при этом следующие версии причин его затопления:  слеминг,  попадание на одиночную крупную волну, столкновение с неизвестным объектом.

Как указано выше, столкновение с неизвестным объектом не могло привести к полному затоплению судна при описанных экипажем обстоятельствах. Столкновение теоретически могло стать причиной лишь повреждения внешней обшивки судна и заполнения водой трех носовых БТ (при условии надлежащего технического состояния судна).

Слеминг – это явление удара днищевой части носовой оконечности корпуса о воду; слемингу всегда предшествует оголение днищевой части из воды.

Как указали эксперты, явление слеминга с учетом погодных условий и осадки судна было маловероятным. Такой вывод указан в заключении дополнительной судебной экспертизы (стр.11: т.15, л.д. 11); в Отчете о расследовании причин гибели т/х «Николай Бауман» от 17 июня 2013 года Международного бюро судоходства (стр.76: Т.2, л.д. 62).

Эксперты ЗАО «ЦНИИМФ» в Комплексном технико-эксплуатационном анализе обстоятельств гибели т/х «Николай Бауман» от 08 августа 2013 года произвели значительный объем расчетов на основании сведений о загрузке Судна, которые показали, что бортовой и днищевой слеминг отсутствуют (стр. 109, 99, 84: т.12, л.д. 225, 215, 200).

Следовательно, в материалах дела отсутствуют доказательства того, что явление слеминга могло явиться причиной повреждения и тем более затопления судна при указанных обстоятельствах.

В соответствии с присвоенным классом т/х «Николай Бауман» предназначен для плавания при волнении до 6 метров высотой, что подтверждается классификационным свидетельством (стр.2: т.7, л.д. 133). Поэтому при условии годного технического состояния попадание на одиночную волну высотой до 3,5 метров (35 дм.) не представляло никакой угрозы судну.

Обосновывая заявленное требование, истец сослался на представленные им документы, которые, по его мнению, подтверждают надлежащее и годное состояние корпуса судна.

Исследовав