Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 08.01.2015 по делу n А53-18315/2013. Оставить без изменения решение, а апелляционную жалобу - без удовлетворения (п.1 ст.269 АПК)

имеющиеся в деле документы, суд апелляционной инстанции пришел к выводу об отсутствии в материалах дела доказательств, которые бы свидетельствовали о годном техническом состоянии судна по состоянию на март 2013 года. Напротив, эксперты четырех различных организаций пришли к выводу, что отдельные элементы корпуса судна были ветхими и изношенными.

В качестве обоснования пригодности судна для мореплавания истец представил Отчет инспекции государственного портового контроля от 20.02.2013 (порт Самсун, Турция). Однако из этого документа следует, что он составлен по итогам инспекции, которая не включала проверку БТ, трюмов, переборок, вертикального киля, флоров судна.

В разделе 18 этого Отчета (т.7, л.д. 102, перевод – л.д. 106) галочками указаны зоны, проверенные инспектором. Отмечены следующие зоны: Навигационный мостик, Каюты и камбуз, Палуба, Рулевое управление и Машинное отделение. При этом специфические зоны, представляющие интерес для настоящего спора: Балластные танки и Грузовые трюмы не были отмечены инспектором как проверенные, следовательно, проверке не подвергались, а переборки вообще не могут быть проверены при таком осмотре, и поэтому ветхое техническое состояния этих элементов корпуса объективно могло остаться не замеченным. Следовательно, Отчет инспекции государственного портового контроля от 20.02.2013 (порт Самсун, Турция) не может служить доказательством надлежащего состояния корпуса Судна, и, в частности, водонепроницаемых переборок Судна.

В качестве обоснования пригодности судна для мореплавания истец сослался на Отчет инспекции государственного портового контроля от 17.10.2012 (порт Ростов-на-Дону, Россия), который не имеет указания на то, что какие-либо из указанных в п. 18 зоны и участки Судна были проверены (т.7, л.д. 110, перевод – л.д. 115). В частности, пункты «балластные танки» и «грузовые трюмы» п. 18 формы Отчета не были отмечены инспектором как проверенные, а проверка переборок и иных внутренних элементов при такой инспекции также невозможна.

Указание на область проверки содержится в п. 16 Отчета - «вид инспекции» (т.7, л.д. 119, перевод – л.д. 114), где указано «Системы пожарной безопасности». Следовательно, на Судне в соответствии с данной инспекцией была произведена расширенная проверка только систем пожарной безопасности, что объясняет причину, по которой не был произведён осмотр каких-либо зон, поименованных в п.18 Отчета.

В качестве обоснования пригодности судна для мореплавания истец сослался на документы Регистра Судоходства Украины: Классификационное свидетельство Судна.

Классификационное свидетельство судна было выдано на основании документов от 2010 года. Оно указывает присвоенный судну класс, содержит описание общих характеристик судна, устанавливает ограничения и особенности эксплуатации и самым общим образом подтверждает соответствие судна присвоенному классу на момент предъявления Регистру (начало 2010 года). Следовательно, данный документ не может подтверждать состояние судна на 2013 года.

Иные документы: Статус осмотров и свидетельств, Международный сертификат о безопасности, Международный сертификат об управлении безопасностью не имеют  отношения к техническому состоянию судна и не могут подтверждать техническое состояние судна.  

В качестве обоснования пригодности судна для мореплавания истец сослался на удостоверение о соответствии требованиям процедуры обновления (реновации) корпуса судна.

Однако, из данного Удостоверения (т.7, л.д. 140) не следует, какие работы были проведены и что переборки Судна в 2005 году были заменены или отремонтированы. Подтверждением проведения каких-либо работ, а также объема таких работ мог бы служить Акт освидетельствования РМРС №05.18030.180 от 28.05.2005, который указан в Удостоверении. Однако этот Акт не был представлен истцом в материалы дела.

Более того, согласно письму Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС) от 06 марта 2014 года №340-100-51454 (т.4, л.д. 81) судовые свидетельства, удостоверения, документы о соответствии, выданные РМРС, не действительны с 22.08.2006 в связи с уходом Судна из-под надзора РМРС. В данном письме РМРС пояснил, что Удостоверение о соответствии требованиям процедуры обновления (реновации) корпуса судна, выдаваемое по форме 6.3.39, действует до ближайшего очередного освидетельствования, и решение о его возобновлении должно приниматься РМРС отдельно. Дополнительно в п. 2 письма Главного Управления №314-20-52422 от 07.03.2014 (т.4, л.д. 82) РМРС пояснил, что указанное Удостоверение в любом случае не могло оставаться действительным по истечении 5 лет после его выдачи (после 2010 года).

Следовательно, этот документ сам по себе не способен свидетельствовать о техническом состоянии переборок Судна и не может что-либо доказывать, так как является с 2006 года недействительным.

В качестве обоснования пригодности судна для мореплавания истец сослался на  Отчет о замерах остаточных толщин т/х «Николай Бауман» от 01 апреля 2010 года.

Истец и эксперт Санкин И.В., оценивая лишь толщину металла на 2010 год, указанную в данном документе, приходят к выводу о том, что фактическая прочность корпуса судна (как конструкции в целом) в 2013 году была надлежащей.

Однако такой вывод суд считает необоснованным, принимая во внимание, что для оценки прочности конструкции из металла недостаточно знания только лишь фактической толщины: необходимо установить качественные свойства металла, тип и качество сварных соединений, «усталостные» изменения металла, наличие трещин, микротрещин и пр. Этот вывод подтвердили эксперты ЗАО «ЦНИИМФ» в Дополнительной технико-судостроительной экспертизе от 21 апреля 2014 года (стр. 30-33: т.7, л.д. 30-33). При этом наличие небольших трещин и микротрещин металла вообще невозможно установить путем ультразвукового замера толщин, т.к. при таком методе исследования замеры производятся точечно (несколько точек замера на элемент).

Вместе с тем, никаких сертификатов на примененную сталь, ни документов о квалификации сварщика или вообще качества сварных соединений и иных сведений представлено не было. Этот факт был также отмечен судебными экспертами Новожиловым А.В. и Махиным В.П. (стр. 12: т.14, л.д. 13).

Кроме того, различными заключениями экспертов выявлены следующие факты:

• замеры остаточных толщин трубопроводов балластно-осушительной системы не производились, и сведений о ее прочности нет (т.14, л.д.13);

• отдельные элементы корпуса (вертикальный киль и флоры) в зоне действия значительных нагрузок имели недостаточный запас толщины (т.7, л.д. 21-22, 39);

• факт завершения замеров не подтвержден инспектором Регистра в установленном порядке, что ставит под сомнение их выполнение (т.14, л.д. 13);

• выполнение отдельных ремонтных работ по результатам замеров не подтверждено соответствующими документами (т.14, л.д.13);

• качество материалов для ремонта и качество ремонтных работ не подтверждено соответствующими документами (т.14, л.д.13);

• применение временных методов ремонта элементов наружной обшивки (т.14, л.д.13).

В силу сказанного, Отчет о замерах остаточных толщин от 01 апреля 2010 года не является доказательством прочности судна через 3 года после даты, указанной в этом Отчете.

В качестве обоснования пригодности судна для мореплавания истец сослался на  Расчет фактической общей и местной прочности т/х «Николай Бауман», подготовленный ЦКБ «Изумруд».

Указанный расчет разработан «по документам» на основе упомянутого выше Отчета замера остаточных толщин, является производным от данного Отчета и не основан на непосредственном исследовании специалистами ЦКБ «Изумруд» Судна и его отдельных элементов, а также составлен по состоянию на 2010 год. Более того, как указано на странице 7 Расчета (т. 6, л.д. 8), он выполнен в безусловном предположении, что все ремонтные работы, предусмотренные Актом дефектации, выполнены в полном объеме в соответствии с Правилами, под наблюдением Регистра. В материалах дела нет доказательств выполнения всех работ, предусмотренных Актом дефектации, более того, сам Акт дефектации не представлен в материалы дела, тогда как именно на этом Акте основан  весь расчет (т.6, л.д. 5, 8).

Вместе с тем, на странице 4 Расчета указано, что срок службы судна после одобрения документов Регистром Судоходства Украины принимается равным 2 годам, но к моменту гибели Судна прошло почти 3 года.

Таким образом, расчет фактической общей и местной прочности т/х «Николай Бауман», подготовленный ЦКБ «Изумруд», не является доказательством надлежащего состояния переборок Судна в марте 2013 года, а к самому Расчёту следует относиться критически, так как данный документ основан на предположениях, имеет арифметические ошибки и не содержит документов, на которые ссылаются разработчики Расчёта.

Экспертиза технического состояния корпуса судна «Николай Бауман» в момент аварии (инженерное бюро «Корвет»), на которую ссылается истец, представляет собой всего лишь арифметические вычисления, сделанные на основе Отчета о замерах остаточных толщин, и, таким образом, не содержит доказательств фактического технического состояния переборок Судна на март 2013 года.

Отчет о расследовании аварийного происшествия с т/х «Николай Бауман», приведшего к затоплению судна, подписанный Инспектором Службы капитана порта Джарджулешть В. Морару, не может являться доказательством по настоящему делу, так как данный Отчет не является официальным документом о расследовании аварийного случая и не легализован в установленном порядке.

Во-первых, он не подписан капитаном порта и не скреплен печатью капитана порта Джурджулешть или иным официально уполномоченным лицом Республики Молдова; полномочия В. Морару на подписание официальных актов о расследовании морских аварийных случаев не подтверждены.

Во-вторых, содержание Отчета не соответствует характеру заключения о расследовании. Текст Отчета представляет собой лишь перечисление сообщенных В. Морару кем-то хронологических событий, расследование как таковое не проводилось. Текст Отчета совпадает с текстом Акта внутреннего расследования ЧП «СВС Менеджмент».

В-третьих, вывод о причинах гибели судна не мотивирован, не вытекает из описательной части Отчета и назван автором предположением.

В-четвертых, в нем не указано, для каких целей и в соответствии с каким нормативно-правовым актом он составлен. В нем не указаны сведения о возбуждении официального производства по расследованию аварийного происшествия и даже регистрационного номера в системе документооборота.

В-пятых, он составлен подчиненным капитана порта и адресован капитану порта, и последним не утвержден. С учетом оценки его содержания данный документ может быть не более чем докладной запиской подчиненного руководителю, но не официальным заключением Государства Флага о расследовании аварии на море, приведшей к таким тяжелым последствиям.

В-шестых, предположительные выводы Отчета о гибели Судна в результате действия волн (слеминг или попадание на одиночную крупную волну) категоричным образом опровергаются иными доказательствами. При этом волны утром 05.03.2013 не превышали 3 метров (согласно имеющимся в материалах дела документам – например, объяснения ст. помощника: т.2, л.д.64) или даже 1,5 - 2 метров (согласно справке МЧС Украины: т.1, л.д. 62, т.2, л.д. 35), тогда как класс Судна – при условии годного состояния – подразумевает безопасное плавание при высоте волн до 6 метров.

Учитывая вышеизложенное, Отчет В. Морару не может служить относимым и допустимым доказательством по делу, в том числе доказательством причин гибели Судна.

Кроме того, согласно письму Министерства Инфраструктуры Украины от 24.02.2014 №1863/4/10-14 (т.4, л.д. 103), заявление о расследовании морской аварии с Судном в соответствующие органы Украины не было подано, тогда как судно затонуло на территории Украины, и весь экипаж (10 из 11 граждане Украины) был доставлен 06.03.2013 непосредственно в порт Украины.

В обоснование заявленного требования истец представил Акт ЧП «СВС Менеджмент» внутреннего расследования аварийного случая на т/х «Николай Бауман», приведшего к затоплению судна (Акт внутреннего расследования).

Суд расценивает его как ненадлежащее доказательство причин гибели Судна, поскольку ЧП «СВС Менеджмент» является заинтересованным лицом, согласно Соглашению об управлении судном от 31 декабря 2012 года (т.8, л.д. 64-68) данное лицо осуществляло техническое, коммерческое и фактическое управление судном. При этом перечисленные в Акте внутреннего расследования причины гибели Судна указаны без обоснования соответствующих выводов. Акт внутреннего расследования не содержит анализа обстоятельств и факторов, вызвавших гибель Судна. Заключение о причинах гибели является немотивированным и не вытекает из описательной или мотивировочной частей Акта. Содержание данного документа исчерпывается перечислением аварийных событий в хронологическом порядке и небольшой погодной справкой. При этом не дано никакого объяснения причин водотечности водонепроницаемых переборок Судна, особенно учитывая установленный поэтапный характер ее возникновения.

В обоснование заявленного требования истец представил Заключение Херсонской государственной морской академии (ХГМА) «Проведение экспертного анализа материалов расследования аварийного морского происшествия, которое произошло с т/х «Николай Бауман» в районе дельты реки Дунай 06.03.2013г.».

Исследовав указанный документ, суд установил, что Заключение ХГМА по своей сути аналогично Акту внутреннего расследования и имеет те же недостатки, что и названный Акт, а потому подлежит критической оценке судом.

В отношении Заключения судебной экспертизы от 14 февраля 2014 года, подготовленного экспертами ОАО «РЦПКБ «Стапель» Санкиным И.В. и Деркачевым А.В., суд апелляционной инстанции пришел к следующим выводам.

В заключении экспертизы отсутствуют выводы по отдельным поставленным судом вопросам, а именно: во-первых, вопрос судебной экспертизы №1 касался поручения рассчитать фактическую прочность корпуса теплохода по состоянию на 04 марта 2013 года. Однако эксперты на основании усредненных, условных «среднегодовых» норм коррозионного износа рассчитали прогнозируемую, предположительную прочность корпуса, но не фактическую (т.7, стр. 24). Нет никаких оснований считать произведенные экспертами расчеты фактическими сведениями о прочности конструкции, т.к. обследование Судна после аварии или незадолго до нее не производилось.

Во-вторых, вопрос судебной экспертизы №2 касался переборок между БТ и трюмами, а также переборок между различными трюмами Судна. Однако эксперты в своем Заключении не ответили на данные вопросы. В разделе 4 «Водотечность переборок» (стр.5: т.3, л.д. 56) сделан вывод о водотечности совершенно иных переборок: между различными БТ, и нет ответа по существу заданного судом вопроса.

В заключении