Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 08.01.2015 по делу n А53-18315/2013. Оставить без изменения решение, а апелляционную жалобу - без удовлетворения (п.1 ст.269 АПК)

ПЯТНАДЦАТЫЙ  АРБИТРАЖНЫЙ  АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ  СУД

Газетный пер., 34/70/75 лит А, г. Ростов-на-Дону, 344002, тел.: [phone], факс: [phone]

E-mail: [email protected], Сайт: http://15aas.arbitr.ru/

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

арбитражного суда апелляционной инстанции

по проверке законности и обоснованности решений (определений)

арбитражных судов, не вступивших в законную силу

город Ростов-на-Дону                                                         дело № А53-18315/2013

09 января 2015 года                                                                           15АП-18144/2014

Резолютивная часть постановления объявлена 18 декабря 2014 года.

Полный текст постановления изготовлен 09 января 2015 года.

Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в составе:

Председательствующего судьи Сулименко Н.В.,

судей Д.В. Николаева, А.Н. Стрекачёва,

при ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания Ситдиковой Е.А.,

при участии:

от «Danube Shipping Ltd»: представитель Боровков А.В. по доверенности от 11.11.2013,

от общества с ограниченной ответственностью "АМТ Страхование": представитель Соколов П.А. по доверенности от 01.09.2014,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу «Danube Shipping Ltd»

на решение Арбитражного суда Ростовской области от 01.09.2014 по делу № А53-18315/2013

по иску «Danube Shipping Ltd»

к обществу с ограниченной ответственностью "АМТ Страхование"

о взыскании страхового возмещения, процентов,

принятое в составе судьи В.Н. Авдеева,

УСТАНОВИЛ:

компания «Danube  Shipping  Ltd» обратилась в Арбитражный суд Ростовской области с исковым заявлением к обществу с ограниченной  ответственностью «АМТ-Страхование» о взыскании страхового возмещения на основании договора морского страхования № 09/к-2012/RD от 26.11.2012, в том числе: страхового возмещения в размере 500 000 долларов США по курсу ЦБ РФ на день фактического платежа; процентов за пользование чужими денежными средствами с 17.05.2013 по день выплаты страхового возмещения от суммы в размере 500 000 долларов США по ставке 8,25% годовых по курсу ЦБ РФ на день фактического платежа; расходов на проведение судебной экспертизы в размере 153 400 руб.; судебных расходов по уплате государственной пошлины в размере 105 977 руб.

Решением Арбитражного суда Ростовской области от 01.09.2014 в удовлетворении иска отказано.

Компания «Danube Shipping Ltd» обжаловала решение суда первой инстанции в порядке, предусмотренном главой 34 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, и просила его отменить, принять по делу новый судебный акт об удовлетворении иска.

В апелляционной жалобе заявитель указал на немотивированность обжалованного судебного акта и не соответствие выводов суда установленным по делу обстоятельствам. Из текста решения суда от 01.09.2014 не представляется возможным установить какая именно причина послужила основанием для отказа в удовлетворении исковых требований: ветхость и изношенность судна или отправка судна в немореходном состоянии.

Очевидно, что ветхость и изношенность судна не могут являться следствием отправки судна в немореходном состоянии по причине средней осадки судна больше допустимой, на что указывает суд. Суд основал свое решение только на цитировании двух абзацев заключения № 003-07-01/2014 дополнительной судебной технической-кораблестроительной и судоводительской экспертизы от 24.06.2014. При этом суд не исследовал причинно-следственную связь всех обстоятельств и причин, приведших к гибели судна.

В материалах дела имеется большой объем документов, которые не получили правовой оценки суда. В том числе, два заключения судебных экспертиз: первая судебная техническая-кораблестроительная экспертиза, подготовленная экспертами И.В. Санкиным и А.В. Деркачевым и дополнительная судебная техническая-кораблестроительная и судоводительская экспертиза, подготовленная экспертом И.В. Санкиным.

Податель жалобы считает неправомерным вывод суда первой инстанции в отношении того, что выводы экспертов ОАО «РЦКПБ «Стапель» сделаны только на основании данных, представленных судовладельцем, судовых документов, документов морского Регистра республики Украина, что в рассматриваемом случае является недостаточным для установления причин морского происшествия по предмету спора. Заявитель указал, что выводы остальных судебных экспертов А.В. Новожилова и В.П. Махина и специалистов ЗАО «ЦНИИМФ» основываются исключительно на основании данных, представленных судовладельцем, судовых документов, документов Регистра судоходства Украины, документов касающихся расследования аварийного случая, водолазных осмотров и т.п.

Суд не обосновано отклонил выводы экспертов ОАО «РЦКПБ «Стапель» как сделанные только на основании данных, представленных судовладельцем и т.д., проигнорировав тот факт, что первая судебная экспертиза И.В. Санкина и А.В. Деркачева сопровождалась и в основном состояла из сделанных экспертами расчетов, а именно: из расчета прочности элементов корпуса судна.

В то же время, указанные расчеты убедительно доказали, что водонепроницаемые перегородки корпуса судна в принципе не могли прийти в ветхое и изношенное состояние в течение трех лет после последнего ремонта корпуса судна, проведенного в 2010 году. Эксперты доказали, что скорость уменьшения толщин корпуса судна заведомо в течение 3-х лет не могла привести к недопустимым значениям. То есть к таким значениям, которые можно было бы отнести к категории ветхим и изношенным.

Суд основывает свое решение на следующей цитате из заключения № 003-07-01/2014 от 24.06.2014, никак её не комментируя: «очевидное несоответствие реальной загрузки судна с заявленной посадкой судна можно считать явным признаком немореходности теплохода «Николай Бауман» перед выходом в рейс. Анализ и расчеты показывают, что заявленная посадка судна может быть только в том случае, если оно имеет среднюю осадку больше допустимой. Следовательно, судно было в немореходном состоянии». При этом, суд не мотивировал, почему несоответствие реальной загрузки судна с заявленной посадкой судна действительно является очевидным.

Более того, сами специалисты ЗАО «ЦНИИМФ» в Дополнении к документу ЦНИИМФ «заключение экспертов №7420675-901-19.ЕЕ от 08.08.2013», а также  эксперты А.В. Новожилов и В.П. Махин заявляют, что количество и распределение по трюмам перевозимого груза не может подвергаться сомнению, так как этот вопрос находится под контролем нескольких заинтересованных сторон (как минимум, грузоотправителя, страховщиков и экипажа судна). Истец полагает, что несоответствие реальной загрузки судна с заявленной посадкой судна не могло быть очевидным, иначе судно не было бы выпущено в море портовыми властями.

Истец оспаривает вывод суда о том, что отсутствуют доказательства морского происшествия, применительно к рассматриваемому случаю в смысле признаков столкновения судна с неизвестным объектом, поскольку нет объективных данных ни о значительном снижении скорости судна, ни о видимых разрушениях в месте столкновения, напротив, при столкновении не могли так разрушиться переборки, находящиеся далеко от носовой оконечности судна. Податель жалобы указал, что эксперты И.В. Санкин и А.В. Деркачев ни в первой, ни второй экспертизе не подвергают сомнению столкновение судна с неизвестным объектом. По мнению истца, столкновение судна с неизвестным объектом подтверждается представленными в материалы дела документами: отчетом о расследовании аварийного происшествии, составленным службой капитана порта Джарджулешты В. Морару; отчетом Международного бюро судоходства о расследовании причин гибели 06.03.2013 теплохода «Николай Бауман»; актом от 20.03.2013 «СВС Менеджмент» внутреннего расследования аварийного случая на теплоходе «Николай Бауман»; актом осмотра места затопления теплохода «Николай Бауман» от 08.03.2013 и 20.03.2013; актом водолазного обследования затонувшего объекта теплохода «Николай Бауман» от 28.08.2013.

В апелляционной жалобе заявлен довод о том, что суд первой инстанции не дал правовой оценки экспертному заключению, подготовленному экспертом И.В. Санкиным; а также выводам первой экспертизы и дополнительной экспертизы, которые имеют существенной значение для принятия законного и обоснованного судебного решения по настоящему делу.

Согласно заключению первой экспертизы, выполненной экспертами И.В. Санкиным и А.В. Деркачевым, относительно расчета фактической прочности, экспертами указано, что расчет фактической прочности т/х «Николай Бауман» выполнялся в соответствии с требованиями Правил Регистра Судоходства Украины (РСУ) изд. 2012 г. При выполнении расчета использованы последние данные по замерам остаточных толщин, выполненным на Измаильском ССЗ - «Отчет о замерах остаточных толщин» №158/10-i от 01.04.2010 и рекомендации РСУ о годовом уменьшении толщин.

Проверочный расчет прочности «Экспертиза. 01» показал, что на момент выхода судна из п. Эрегли, Турция, 04.03.2013 с грузом 2726,26 т осадкой на миделе 3,62 м и незначительным дифферентом на корму в полной мере отвечало требованиям Правил РСУ изд. 2012 г., предъявляемым к судам данного класса по прочности.

Эксперты в Пояснительной записке к экспертному заключению в отношении дефектации корпуса судна разъяснили следующее. В 2010 г. т/х «Николай Бауман» проходил переклассификацию в класс Регистра Судоходства Украины. При этом в период с 15.02.2010 по 18.03.2010 проводилась оценка технического состояния корпуса судна на ЦЗЛ ЗАО «Измаильский СРЗ». По результатам дефектации корпуса судна составлен «Отчет о замерах остаточных толщин т/х «Николай Бауман» №158/10-1», принятый к сведению Регистром Судоходства Украины 01.04.2010. По результатам проведенной дефектации корпуса ЦКБ «Изумруд» г. Херсон был выполнен расчет фактической общей и местной прочности т/х «Николай Бауман», принятый к сведению Регистром Судоходства Украины, письмо № 104-212.1-251 от 11.05.2010.

Расчет показал, что общая и местная прочность корпуса судна отвечает требованиям Правил РСУ по классу судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию и ему могут быть выданы документы РСУ на 5 лет. С последующим подтверждением класса в 2015 г.

По результатам выполненного освидетельствования на т/х «Николай Бауман» выдано классификационное свидетельство №107-1-1182-11 от 22.12.2011. Срок окончания действия классификационного свидетельства 28.05.2015, исходя из этого, можно сделать вывод, что судно на момент аварии находилось в нормальном техническом состоянии и эксплуатировалось в спецификационных условиях, определенных классом судна, в соответствии с выданными РСУ свидетельствованиями.

Таким образом, согласно расчету, произведенному экспертами И.В. Санкиным и А.В. Деркачевым, конструкции корпуса судна (обшивка, перегородки и т.п.) по состоянию на 04.03.2013, т.е. на момент выхода судна из порта Эрегли, не могли быть изношены в такой степени, что бы их можно было признать ветхими и изношенными. Напротив, прогресс уменьшения толщин конструкций корпуса судна в течение трех лет с момента составления Отчета о замерах остаточных толщин т/х «Николай Бауман» №158/10-1 в принципе не мог привести к такому результату. В любом случае, остаточная толщина конструкций корпуса судна соответствовала нормативным требованиям.

Согласно дополнительной экспертизе, подготовленной экспертом И.В. Санкиным, по вопросу №1, поставленному судом при назначении дополнительной экспертизы, эксперт указал, что на основании представленных на рассмотрение экспертов документов, подготовленных и оформленных капитаном судна, агентирующей компанией, грузоотправителем и портовым контролем при отходе т/х «Николай Бауман» в рейс с грузом гипса в биг-бэнах и оборудования линии по производству полистирольного пенопласта можно сделать вывод об отсутствии признаков немореходности судна.

По вопросу №2, поставленному судом при назначении дополнительной экспертизы, эксперт И.В. Санкин указал, что причиной поступления воды в корпус судна, в первую очередь, стало нарушение целостности наружной обшивки в результате контакта с неопределенным объектом. Наличие контакта подтверждается частью членов экипажа, в т.ч. и командным составом (упомянуто в морском протесте и объяснительных части членов экипажа).

Эксперт сделал следующие выводы о причинах водотечности переборок: при нарушении целостности обшивки, возможно в районе переборки на 23 шп., началось поступление воды в ВТF (форпик) и ВТ №2 (балластный танка №2), не имеющих продольных переборок. Эксперт предположил, что:

1)   обшивка была повреждена с захватом района форпика и ВТ №2, при этом вода начала поступать именно в эти отсеки;

2)   при контакте, кроме обшивки была деформирована балластная система, что повлекло поступление воды и в ВТ №3. Заполнение отсеков симметричное в следствии отсутствия продольной переборки в этом районе, не предусмотренной конструкцией судна;

3)   дальнейшее распространение воды в балластные танки ВТ 4Р, 4S, 5Р, 5S, 6Р, 6S и 7 происходило в течении 7-8 часов с последовательным нарушением целостности переборок на 55, 91а, 94 и 127 шп. и причиной могло быть динамическое воздействие водной среды, т.к. судно продолжало движение с работой главных двигателей на «полный ход» (объяснительные моториста и 2-го механика) с достижением скорости до 8-ми узлов;

4)   в принципе, хотя и весьма маловероятно, можно предположить и «катастрофический» износ всех переборок за период с 2010 по 2013 годы, приведший к полнейшему износу конструкций, которые стали водопроницаемыми и не выполняющими своего назначения. Однако, следует отметить, что по отчету о замерах остаточных толщин №158/10-i от 01.10.2010 выполненных в доке №21 Измаильского СРЗ, износ переборок составляет 5-10%, в некоторых зонах до 14% при допускаемых 25%. К тому же, сильно изношенные конструкции были заменены с восстановлением построечных толщин;

5)   поступления воды в грузовые трюма через переборки между балластными танками и грузовыми трюмами, через переборки между грузовыми трюмами, а также через второе дно из-за их разрушения маловероятно. О поступлении воды в грузовые трюма №1 и 2 упоминает только старший механик и то с акцентом на то, что поступление воды было обнаружено при появлении большого дифферента на нос (кем и как обнаружено не объясняется, хотя в данной ситуации доступ в носовую часть был невозможен из-за воды постоянно принимаемой судном на палубу бака и дальше на палубу грузовой зоны. При такой ситуации могли быть смещены люковые закрытия, открыты смотровые люки, о чем упоминается в отчете о водолазном обследовании судна после его затопления;

6)