Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12.07.2019 № 229

14 Прочие характеристики












14.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ПРОЧИХ ХАРАКТЕРИСТИК
Тип I
Тип II
Тип III
Тип IV
Тип V
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


14.1
РАБОЧЕЕ МЕСТО ИНСТРУКТОРА (РМИ)


14.1S
С РМИ должен обеспечиваться адекватный обзор приборных панелей пилота и вид через лобовые стекла


+
+
+
В тренажера, оборудованном системой подвижности, любое место инструктора, расположенное в кабине, должно быть надежно закреплено и оборудовано достаточно целостными удерживающими устройствами, чтобы сидящий в кресле был надежно зафиксирован во время всех известных или предполагаемых движений платформы тренажера

Если на тренажерном устройстве установлена EFVS, то на РМИ должен быть монитор EFVS, дублирующий имитируемую систему EFVS, которая отображается пилоту в виде индикации на лобовом стекле. Это включает любые отображаемые данные и символы. Формат монитора (соотношение сторон) должен точно соответствовать формату монитора пилота

14.1R
С РМИ должен обеспечиваться адекватный обзор приборных панелей пилота и вид через лобовые стекла
+
+






14.1G
Требования не предъявляются








14.2
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РМИ


14.2S, R, G
РМИ должно быть оборудовано органами управления, которые обеспечивают управление всеми переменными параметрами системы; позволяют вводить особые и аварийные ситуации в моделируемые системы вертолета; позволяют контролировать все эффекты окружающей обстановки, моделирование которых должно обеспечиваться на РМИ (облачность, видимость, обледенение, осадки, температура, грозовые очаги, а также скорость и направление ветра). С РМИ должна обеспечиваться возможность имитации наземных и воздушных опасных ситуаций. Оно должно предоставлять инструктору возможность моделировать эффекты циркуляции пыли, водяных паров или снежной пелены, которые возникают в результате скоса потока воздуха от НВ
+
+
+
+
+



14.3
ИСПЫТАНИЕ В ФОРМЕ САМОДИАГНОСТИКИ


14.3S
Для определения целостности функционирования аппаратного и программного обеспечения и проведения быстрого и эффективного ежедневного испытания тренажера должна быть предусмотрена система самодиагностики тренажера


+
+
+
Требуется ЗОС


14.3R, G
Требования не предъявляются








14.4
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ КОМПЬЮТЕРА


14.4S, R, G
Производительность компьютера, точность, разрешение и динамические характеристики должны быть достаточными и в полной мере обеспечивать общую адекватность тренажера, искомому типу квалификации.
+
+
+
+
+
Требуется ЗОС


14.5
СРЕДСТВА АВТОМАТИЧЕСКОГО ИСПЫТАНИЯ


14.5S
Для определения соответствия аппаратного и программного обеспечения тренажера требованиям необходимо проведение автоматического испытания в соответствии с требованиями испытаний


+
+
+
Заключение об испытании должно включать идентификатор испытания, номер тренажера, дату, время, условия, допуски и соответствующие зависимые переменные, отображенные в сравнении со стандартными данными для вертолета.


14.5R, G
Должно обеспечиваться проведение испытаний аппаратного и программного обеспечения тренажера в целях периодической проверки
+
+



Заключение об испытании должно включать: идентификатор испытания, номер тренажера, дату, время, условия, допуски и соответствующие зависимые переменные, отображенные в сравнении с испытаниями согласно программам испытаний

Рекомендуется проведение автоматического испытания

14.6
ОБНОВЛЕНИЯ АППАРАТНОГО И ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРЕНАЖЕРА


14.6S, R
Своевременное постоянное обновление аппаратного и программного обеспечения тренажера должно проводиться после модификации вертолета, если она влияет на подготовку, соответствующую искомому квалификационному уровню
+
+
+
+
+



14.6G
Своевременное постоянное обновление аппаратного и программного обеспечения тренажера в соответствии с рекомендациями изготовителя тренажера в тех случаях, когда это влияет на подготовку и/или безопасность








14.7
ЕЖЕДНЕВНАЯ ПРЕДПОЛЕТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ


14.7S, R, G
Требуется ежедневная предполетная документация, которая хранится либо в бортовом журнале, либо в таком месте, где ее можно легко найти и просмотреть
+
+
+
+
+



14.8
ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ



Интеграция систем
Относительная реакция системы визуализации, приборов в кабине летного экипажа и начальные воздействия системы подвижности должны быть тесно увязаны, чтобы обеспечить целостность воспринимаемых сигналов. Изменения визуальной картины в результате стационарных возмущений (с момента начала сканирования первой видеозоны, содержащей иную информацию) должны происходить в пределах динамической реакции системы порядка от 85 до 120 миллисекунд (мс) в зависимости от типа тренажера. Начало движения также должно происходить в пределах динамической реакции системы от 85 мс до 120 мс в зависимости от типа тренажера. При этом начало движения должно происходить перед началом сканирования первой видеозоны, содержащей различную информацию, и должно закончиться до завершения сканирования той же самой видеозоны






Вместо испытания по оценке транспортной задержки можно использовать испытание по оценке времени запаздывания

Испытание для определения соответствия этим требованиям должно включать одновременную регистрацию следующих выходных параметров:
выходных сигналов с рычагов управления по тангажу, крену и рысканию;
выходного сигнала акселерометра, присоединенного к платформе системы подвижности и установленного в приемлемом месте рядом с креслами пилотов;
выходного сигнала дисплея системы визуализации (включая аналоговые задержки системы визуализации);
выходного сигнала индикатора пространственного положения вертолета, или эквивалентные испытания, которые утверждены уполномоченным органом


14.8.S
Транспортная задержка:


+
+
+
Результаты необходимы для приборов и для систем подвижности и визуализации


Испытание по оценке транспортной задержки должно использоваться для демонстрации того, что ответная реакция систем тренажера не превышает 85 мс
Дополнительные результаты испытаний по оценке транспортной задержки необходимы, если установлены системы индикации на лобовом стекле, которые моделируются, но не являются реальными системами вертолета


Если установлено EFVS, то эти системы должны реагировать в пределах +/- 30 мс относительно системы визуализации, но не раньше реакции системы подвижности
Если режим работы системы визуализации (дневной свет, сумерки и ночь) может повлиять на рабочие характеристики, необходимо провести дополнительные испытания

Требуется ЗОС, если режим функционирования системы визуализации не влияет на рабочие характеристики, что исключает необходимость проведения дополнительных испытаний

14.8.R, G
Транспортная задержка:
Испытание по оценке транспортной задержки должно использоваться для демонстрации того, что ответная реакция систем тренажера не превышает 120 мс.

+
+



Результаты необходимы только для соответствующих систем


14.9
РЕГИСТРАЦИЯ, ЗАМОРАЖИВАНИЕ И ВОСПРОИЗВЕДЕНИЕ


14.9S, R, G
Возможности регистрации, замораживания и воспроизведения
+
+
+
+
+



14.10
ИНСТРУКТАЖ И РАЗБОР ПОЛЕТОВ


14.10S, R, G
Возможность проведения инструктажа и разбора полетов
+
+
+
+
+





Испытания на соответствие требованиям объективного контроля параметров.

Таблица B2













№
ИСПЫТАНИЕ
ДОПУСК
УСЛОВИЯ ПОЛЕТА
Тип I
Тип II
Тип III
Тип IV
Тип V
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


1.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ







Все испытания с одним неработающим двигателем, представленные в данном разделе, применимы только к многодвигательным вертолетам


1.a
Оценка работы двигателя



1) Действия по запуску/запуск:



i) Запуск и разгон двигателя(ей) (неустановившийся режим)
Время от нажатия кнопки запуска до начала раскрутки ротора двигателя
На земле.


+
+
+
Изменения параметров по времени для каждого двигателя с момента запуска до выхода на установившийся режим малого газа и с выхода с установившегося режима малого газа до режима с номинальной частотой вращения НВ.

Тормоз НВ выключен или включен (если применимо)
+/- 10% или +/- 1 с

крутящий момент +/- 5%






Для многодвигательного вертолета испытание должно представлять собой запуск двух двигателей последовательно

частота вращения НВ +/- 3%

число оборотов турбокомпрессора +/- 5%






Приведенные значения допусков должны применяться только в пределах рабочих диапазонов датчиков измерения параметров двигателя

частота вращения силовой турбины +/- 5%
температура газов в турбине +/- 30°C

ii) Установившийся режим малого газа и режим с номинальной частотой вращения в оборотах в минуту
Для уровня адекватности S:
На земле


+
+
+
Данные должны быть представлены как для установившегося режима малого газа, так и для режима с номинальной частотой вращения НВ. Может быть представлен вектор мгновенного состояния.

крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 1,5%
частота вращения турбокомпрессора +/- 2%
частота вращения силовой турбины +/- 2%
температура газа в турбине +/- 20°C


Для уровней адекватности G и R:

+
+





крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 1,5%

2) Балансировка частоты вращения силовой турбины
10% от полного изменения частоты вращения силовой турбины или +/- 1,5% от частоты вращения НВ
На земле


+
+
+
Изменения по времени характеристик двигателя как реакция на включение системы балансировки (в обоих направлениях)


3) Регулирование частоты вращения двигателя и НВ
Крутящий момент +/- 5%
Частота вращения НВ +/- 1,5%

Набор высоты и снижение


+
+
+
Входные воздействия на общий шаг. Испытания таких воздействий могут проводиться на режимах набора высоты и снижения

Требуется проведение двух испытаний:
одно испытание, демонстрирующее увеличение общего шага;
одно испытание, демонстрирующее уменьшение общего шага


1.b
Движение по земле



1.b
1) Изменение угловой скорости разворота в зависимости от перемещения педалей или угла поворота носового колеса
Угловая скорость разворота +/- 10% или +/- 2°/с
На земле


+
+
+
Без использования колесного тормоза. Испытание для демонстрации реакции вертолета на управляющие воздействия в обоих направлениях


1.b
2) Руление
Крутящий момент +/- 3%
На земле


+
+
+
Положения рычагов управления во время руления по земле для характерных значений путевой скорости, барометрической высоты и в соответствии с направлением движения

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%
поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%
положение педалей путевого управления +/- 5%

общий шаг НВ +/- 5%

1.c
Взлет







Если диапазон скоростей в перечисленных ниже испытаниях составляет менее 74 км/ч (40 узлов), соответствующий допуск по воздушной скорости может применяться как к воздушной скорости, так и к путевой скорости

Если относительная высота отсутствует, то может использоваться высота, определяемая относительно уровня моря, выбранного за начало отсчета (далее - абсолютная высота)

1.c
1) Со всеми работающими двигателями
Для уровня адекватности S:
воздушная скорость +/- 5,6 км/ч
(3 уз);
высота +/- 6,1 м (20 фут);
крутящий момент +/- 3%;
частота вращения НВ +/- 1,5%;
угол тангажа 1,5°;
угол крена 2°;
курс 2°;
продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%;
поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%;
положение педалей путевого управления +/- 10%;
общий шаг НВ +/- 10%

Висение


+
+
+
Изменения параметров по времени траектории набора высоты после взлета для соответствующего моделируемого вертолета и типа тренажера

Взлет из режима висения в зоне влияния земли
Данные регистрируются до достижения высоты, как минимум, 61 м (200 фут) над уровнем земли


Для уровня адекватности R:
воздушная скорость +/- 5,6 км/ч
(3 уз);
высота +/- 6,1 м (20 фут);
крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 1.5%;
угол тангажа +/- 2,5°;
угол крена +/- 2°;
курс +/- 2°

+
+





1.c
2) Продолженный взлет при отказе одного двигателя
Для уровня адекватности S:
воздушная скорость +/- 5,6 км/ч 3 уз);
высота +/- 6,1 м (20 футов);
крутящий момент +/- 3%;
частота вращения НВ +/- 1,5%;
угол тангажа +/- 1,5°;
угол крена +/- 2°;
курс +/- 2°;
продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%;
поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%;
положение педалей путевого управления +/- 10%;
общий шаг НВ +/- 10%

Висение


+
+
+
Изменения параметров по времени траектории набора высоты после взлета для соответствующего имитируемого вертолета

Данные регистрируются до достижения высоты, как минимум, 61 м (200 футов) над уровнем земли



Для уровня адекватности R:

+
+





воздушная скорость +/- 5,6 км/ч (3 уз)
высота +/- 6,1 м (20 футов)
крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 1,5%
угол тангажа +/- 2,5°
угол крена +/- 2°
курс +/- 2°

1.c
3) Прерванный взлет при отказе одного двигателя
Для уровня адекватности S: воздушная скорость +/- 5,6 км/ч (3 уз)
Висение


+
+
+
Изменения параметров по времени от точки отрыва до касания земли
Условия испытания при предельных значениях летно-технических характеристик.
Данное испытание соответствует открытой зоне выполнение взлета при отказе одного двигателя до достижения TDP


высота +/- 6,1 м (20 футов)
крутящий момент +/- 3%
частота вращения +/- НВ 1,5%
угол тангажа +/- 1,5°
угол крена +/- 1,5°
курс +/- 2°
продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
положение педалей путевого управления +/- 10%
общий шаг НВ +/- 10%
взлетная дистанция: +/- 7,5% или +/- 30 м (100 футов)




Для уровня адекватности R:

+
+





воздушная скорость +/- 5,6 км/ч (3 уз)
высота +/- 6,1 м (20 футов)
крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 1,5%
угол тангажа +/- 2,5°
угол крена +/- 2°
курс +/- 2°

взлетная дистанция: +/- 7,5% или +/- 3 0 м (100 футов)

1.c
4) Отрыв от земли и переход в режим висения
Крутящий момент +/- 5%
На земле


+
+
+
Регистрация маневра, начиная с работы на земле с рычагом управления общим шагом на нижнем упоре до установившегося висения в зоне влияния земли


угол тангажа +/- 2°
С включенной или выключенной, системой повышения устойчивости

угол крена +/- 2°
курс +/- 3°
продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
положение педалей путевого управления +/- 10%
общий шаг НВ +/- 10%

1.d
Режим висения
Для уровней адекватности S и R:
В зоне влияния земли
+
+
+
+
+
С облегченной и максимальной общей взлетной массой


крутящий момент +/- 3%
Вне зоны влияния земли
Необходимо проведение испытаний на 4 режимах:
10%, 30% и 70% высоты от диаметра НВ в зоне влияния земли;
более 150% высоты от диаметра ротора НВ вне зоны влияния земли



угол тангажа +/- 1,5°
С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

угол крена +/- 1,5°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%
Могут быть представлены векторы мгновенного состояния

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%
положение педалей путевого управления +/- 5%
общий шаг НВ +/- 5%

Для уровня адекватности G:





Необходимо проведение испытаний на 2 режимах:
в зоне влияния земли;
вне зоны влияния земли


крутящий момент +/- 3%

общий шаг НВ м 5%
Могут быть представлены векторы мгновенного состояния


1.e
Вертикальный набор высоты
Вертикальная скорость +/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 10%
Вне зоны влияния земли
С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

+
+
+
+
+
С облегченной и максимальной взлетной массой.
Могут быть представлены векторы мгновенного состояния


положение педалей путевого управления +/- 5%
общий шаг НВ +/- 5%

1.f
Горизонтальный полет. Летно-технические характеристики и балансировочные положения рычагов управления
Для уровня адекватности S:
Установившийся крейсерский режим полета


+
+
+
Могут быть представлены векторы мгновенного состояния.
Результаты испытаний должны представляться в виде графика зависимости от скорости


Крутящий момент +/- 3%

угол тангажа +/- 1,5°
С включенной или выключенной системой повышения устойчивости
Две комбинации общей взлетной массы/центровки и для каждой комбинации необходимо несколько значений скоростей от VH, до VMAX в диапазоне режимов полета

угол скольжения +/- 2°
продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%
поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%
положение педалей путевого управления +/- 5%
общий шаг НВ +/- 5%

Для уровня адекватности R: допуски см. выше

+
+



Совпадение значений угла скольжения необходимо только для оценки повторяемости и только при проведении дальнейших периодических оценок


1.g
Набор высоты. Летно-технические характеристики и балансировочные положения рычагов управления
Вертикальная скорость +/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 10%
Все двигатели работают.
Один неработающий двигатель.
С включенной или выключенной системой повышения устойчивости

+
+
+
+
+
Для двух комбинаций полетной массы/центровки


угол тангажа +/- 1,5°
Должно выдерживаться соответствие мощности двигателей рассматриваемому режиму набора высоты. Может быть представлен вектор мгновенного состояния

угол бокового скольжения +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%
Допуски для скорости необходимы только при изменении параметров по времени


поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом м 5%
Для уровней адекватности R и S (типы тренажеров I - V):


положение педалей путевого управления +/- 5%
полученные значения вертикальной скорости тренажера не могут быть меньше соответствующих значений, указанных в РЛЭ вертолета


общий шаг НВ +/- 5%
Для уровня адекватности R (типы тренажеров I - II):


воздушная скорость +/- 5,6 км/ч (3 уз)
Совпадение значений угла скольжения необходимо только для оценки повторяемости и при периодических оценках


1.h
Снижение



1.h
1) Снижение. Летно-технические характеристики и балансировочные положения рычагов управления
Крутящий момент +/- 3%
Снижение с работающим двигателем
+
+
+
+
+
Для двух комбинаций полетной массы/центровки


угол тангажа +/- 1,5°
С включенной или выключенной системой повышения устойчивости
Могут быть представлены векторы мгновенного состояния

угол бокового скольжения +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%
Должно выдерживаться соответствие мощности двигателей рассматриваемому режиму набора высоты


поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%
Допуски для скорости необходимы только при изменении параметров по времени


положение педалей путевого управления +/- 5%
Для уровня адекватности R (типы тренажеров I и II):


общий шаг НВ +/- 5%
Совпадение значений угла скольжения необходимо только для оценки повторяемости и при периодических оценках

воздушная скорость +/- 5,6 км/ч (3 уз)

1.h
2) Летно-технические характеристики авторотации и балансировочные положения рычагов управления
Вертикальная скорость +/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 10%
Установившееся снижение
+
+
+
+
+
Для двух комбинаций полетной массы и центровки


частота вращения НВ +/- 1,5%
С включенной или выключенной системой повышения устойчивости
Допуск на частоту вращения НВ используется только в том случае, если ручка общего шага полностью выпущена (находится на нижнем упоре)

угол тангажа +/- 1,5°
угол скольжения +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом м 5%
Скорость варьируется от минимального значения вертикальной скорости снижения до, как минимум, скорости максимальной дальности планирования или до максимально разрешенной скорости полета с неработающим двигателем (которое из значений меньше)

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%

положение педалей путевого управления +/- 5%
Могут быть представлены векторы мгновенного состояния
Для уровня адекватности R (типы тренажеров I и II):



общий шаг НВ +/- 5%
Совпадение значений угла скольжения необходимо только для оценки повторяемости и при периодических оценках


1.i
Вход в режим авторотации (режим самовращения несущего винта (далее - РСНВ))
Для уровня адекватности S:
Крейсерский режим полета и набор высоты


+
+
+
Изменения параметров по времени от момента резкого уменьшения мощности двигателей до малого газа и вплоть до достижения установившегося значения скорости снижения на РСНВ и NR


крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 3%

угол тангажа +/- 2°
Для крейсерского режима полета должны представляться данные для режима больших скоростей полета. Для режима набора высоты должны представляться данные о максимальной воздушной скорости набора высоты при максимальной мощности двигателей на максимальном продолжительном режиме или близком к нему значении

угол крена +/- 3°
курс +/- 5°
воздушная скорость +/- 9.3 км/ч (5 уз)
высота +/- 6,1 м (20 футов)
продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
положение педалей путевого управления +/- 10%
общий шаг НВ +/- 10%

Для уровня адекватности R:
Крейсерский режим полета и набор высоты
+
+




крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 3%
угол тангажа +/- 2°
угол крена +/- 3°
курс +/- 5°
воздушная скорость +/- 9.3 км/ч (5 уз)
высота +/- 6,1 м (20 футов)

1.j
Посадка







В случае, когда диапазон скоростей в перечисленных ниже испытаниях менее 74 км/ч (40 уз), соответствующие допуски по воздушной скорости могут применяться соответственно как к воздушной скорости, так и к путевой скорости

Вместо относительной высоты может быть использована абсолютная высота

1.j
1) Со всеми работающими двигателями
Для уровня адекватности S:
Заход на посадку до режима висения


+
+
+
Изменения параметров по времени при выполнении схемы захода на посадку и посадки до режима висения в зоне влияния земли для соответствующего имитируемого вертолета

воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз)
высота м 6,1 м (20 футов)
крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 1,5%
угол тангажа +/- 1,5°
угол крена +/- 2°
курс +/- 2°
продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
положение педалей путевого управления +/- 10%
общий шаг НВ +/- 10%



Для уровня адекватности R:

+
+



Изменения параметров по времени при выполнении схемы захода на посадку и посадки до режима висения в зоне влияния земли для соответствующей группы моделируемых вертолетов

воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз)
высота +/- 6,1 м (20 футов)

крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 1,5%
угол тангажа +/- 2,5°

угол крена +/- 2°
курс +/- 2°

1.j
2) С одним неработающим двигателем
Для уровня адекватности S:
Заход на посадку и посадка


+
+
+
Включая данные для выполнения захода на посадку и посадки для соответствующего моделируемого вертолета


воздушная скорость м 5.6 км/ч (3 уз)
высота +/- 6,1 м (20 футов)

Испытание заканчивается, когда все опоры шасси находятся на земле

крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 1,5%
угол тангажа +/- 1,5°
угол крена +/- 2°
курс +/-2°
продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
положение педалей путевого управления +/- 10%
общий шаг НВ +/- 10%

Для уровня адекватности R:
+
+



Включая данные для выполнения захода на посадку и посадки соответствующей группы моделируемых вертолетов


воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз)
высота +/- 6,1 м (20 футов)

Испытание заканчивается, когда первая опора шасси касается земли

крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 1,5%
угол тангажа +/- 2,5°
угол крена +/- 2°
курс +/- 2°

1.j
3) Прерванная посадка/уход на второй круг
Для уровня адекватности S:
Заход на посадку с одним неработающим двигателем


+
+
+
Испытание проводится для демонстрации выполнения маневра ухода на второй круг, который выполняется при стабилизированном заходе на посадку в случае отказа одного двигателя или при появлении динамических неисправностей двигателя во время захода на посадку

воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз)
высота +/- 6,1 м (20 футов)

крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 1,5%
угол тангажа м 1,5°
угол крена м 2°
курс +/- 2°
продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
положение педалей путевого управления +/- 10%
общий шаг НВ +/- 10%

Для уровня адекватности R:
+
+




воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз)
высота +/- 6,1 м (20 фут)

крутящий момент +/- 3%
частота вращения НВ +/- 1,5%
угол тангажа +/- 2,5°
угол крена +/- 2°
курс +/- 2°

1.j
4) Посадка на режиме авторотации (РСНВ)
Воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз)
крутящий момент +/- 3%

Заход на посадку и касание


+
+
+
Изменения параметров по времени из режима установившегося снижения на РСНВ до торможения и приземления


частота вращения НВ +/- 3%
Если изготовитель вертолета не предоставил для проведения этого испытания данные летных испытаний, содержащие все необходимые параметры выполнения посадки с неработающим двигателем, а квалифицированный летно-испытательный персонал для получения таких данных отсутствует, то эксплуатант тренажера может согласовать с уполномоченным органом решение о возможности применения альтернативных средств испытаний

высота +/- 6,1 м (20 футов)
угол тангажа +/- 2°
угол крена +/- 2°
курс +/- 5°
продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%

поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
Применение альтернативных методик для получения таких данных зависит от вертолета, а также от персонала и используемого оборудования для регистрации данных, их обработки и расшифровки. К таким альтернативным методикам относятся следующие:
моделирование выравнивания на РСНВ и уменьшения скорости снижения по высоте; отключение двигателя с последующим заходом на посадку на РСНВ и выравниванием


положение педалей путевого управления +/- 10%
общий шаг НВ +/- 10%

1.j
5) Переход от режима висения к снижению до точки приземления
Крутящий момент +/- 5%
Висение в зоне влияния земли


+
+
+
Регистрация маневра от висения в зоне влияния земли до касания, завершающегося полностью выпущенным положением ручки управления общего шага


угол тангажа +/- 2°
С включенной или выключенной системой повышения устойчивости

угол крена +/- 2°
курс м 3°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 10%
положение педалей путевого управления +/- 10%
общий шаг НВ +/- 10%

1.k
Ускорение в режиме горизонтального полета
Для уровня адекватности S:
воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз)

Крейсерский режим полета


+
+
+
Регистрация скоординированного ускорения в режиме горизонтального полета, вызванного однократным увеличением мощности в начале выполнения маневра (не непрерывное увеличение), в минимальном диапазоне скоростей с возрастанием от скорости от VMAX до максимальной воздушной скорости в заданном диапазоне


Продольные и боковые отклонения ручек управления, отклонение педалей путевого управления и ручки управления общим шагом +/- 10%
С включенной или выключенной системой повышения устойчивости

крутящий момент +/- 3%
угол тангажа +/- 2°
угол крена +/- 2°
курс +/- 2°



Для уровня адекватности R:

+
+





воздушная скорость +/- 5.6 км/ч (3 уз)
крутящий момент +/- 3%

угол тангажа +/- 2°
угол крена +/- 2°
курс м 2°

2.
ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ


2.a.
Механические характеристики системы управления


2.a.
1) Управление циклическим шагом
Усилие, которое необходимо приложить пилоту к основным рычагам управления для того, чтобы началось перемещение соответствующего рычага (далее - усилие страгивания) +/- 0,111 даН
(0,25 фунт-силы) или +/- 25%

На земле
+
+
+
+
+
Регистрация непрерываемых перемещений рычагов управления до их крайних положений (такое испытание не требуется, если используются аппаратные модульные контроллеры ВС)

Статические режимы с включенной гидравлической системой под давлением (если применимо).

Может использоваться дополнительная гидравлическая система высокого давления.
Для получения данных летных испытаний для этого испытания не требуется включения сцепления/вращения НВ


Усилие перемещения +/- 0,222 даН (0,5 фунт-силы) или +/- 10%
Триммер включен и выключен

Без влияния трения
С включенной и выключенной системой повышения устойчивости (если применимо)

2.a.
2) Общий шаг/педали путевого управления
Усилие страгивания
+/- 0,222 даН
(0,5 фунт-силы) или +/- 25%

На земле
+
+
+
+
+
Регистрация непрерываемых перемещений рычагов управления до их крайних положений

Статические режимы с включенной гидравлической системой под давлением (если применимо). Может использоваться дополнительная гидравлическая система высокого давления.

Усилие перемещения +/-
0,445 даН
(1,0 фунт-силы) или +/- 10%

Для получения данных летных испытаний для этого испытания не требуется включения сцепления/вращения НВ

Триммер включен и выключен
Без влияния трения.
С включенной и выключенной повышения устойчивости (если применимо)

2.a.
3) Зависимость усилия от положения педали тормоза
Усилие +/- 2,224 даН
(5 фунт-силы) или +/- 10%

На земле
+
+
+
+
+
Для подтверждения соответствия могут использоваться результаты моделирования, полученные на компьютере тренажера

Статические режимы
Если тормозная система вертолета является независимой, то допуски следует применять только при страгивании и максимальном перемещении педали

2.a.
4) Скорость триммирования (все соответствующие системы)
Скорость триммирования
+/- 10%

На земле
+
+
+
+
+
Допуск применяется к зарегистрированной скорости триммирования

Статические режимы
Триммер вкл.
Без влияния трения

2.a.
5) Динамические характеристики системы управления (по всем осям)
Для систем с недостаточным демпфированием (см. рис 1 в конце таблицы):
T(P0) +/- 10% от P0 или +/- 0,05 с

На земле


+
+
+
Результаты должны регистрироваться для нормального перемещения рычага управления в обоих направлениях по каждой оси

Статические режимы для необратимых систем управления полетом

T(P1) +/- 20% от P1 или +/- 0,05 с
Триммер включен


T(P2) +/- 30% от P2 или +/- 0,05 с
Без влияния трения

T(Pn) +/- 10 * (n + 1)% от Pn или +/- 0,05 с
T(An) +/- 10% от Amax где Amax - максимальная амплитуда первого заброса (выхода за пределы значений) или +/- 0,5% от полного отклонения рычага управления (крайние положения)
T(Ad) +/- 5% от Ad = граница допуска или +/- 0,5% от полного отклонения рычага управления = граница допуска
Колебания в пределах границы допуска не рассматриваются и к ним не применяются допуски +/- 1 значительный заброс (как минимум 1 значительный выброс).
Установившийся режим должен быть в пределах границы допуска. Следующий допуск применяется только к системам с избыточным и критическим демпфированием (см. рис. 2 после таблицы):
T(P0) +/- 10% от P0 или +/- 0,05 с


2.b.
Характеристики управляемости при малых скоростях полета



1) Балансировочные положения рычагов управления
Крутящий момент +/- 3%
Поступательный полет
+
+
+
+
+
Регистрируются результаты для несколько приращений скорости полета до предельных значений воздушной скорости при поступательном полете вперед до скорости 83 км/ч (45 уз) (как минимум 4 значения для горизонтального полета)


угол тангажа +/- 1,5°
Полет в зоне влияния земли

угол крена +/- 2°

продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%.
Перемещения вбок, назад и прямолинейный горизонтальный полет
Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния


поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%.
С включенной или выключенной системой повышения устойчивости
Рекомендуется представлять результаты испытаний в виде графика зависимостей параметров от скорости


положение педалей путевого управления +/- 5%


положение рычага управления общим шагом +/- 5%

2) Критический азимут (или азимут, соответствующий минимальному запасу управления)
Крутящий момент +/- 3%
Режим неподвижного висения
+
+
+
+
+
Регистрируются результаты для трех относительных направлений ветра (в том числе и наиболее критический случай) в критическом квадранте


угол тангажа +/- 1,5°
С включенной или выключенной системой повышения устойчивости
Требуется ЗОС, чтобы на основе конструкции вертолета и данных РЛЭ или данных летных испытаний определить, как следует представлять результаты испытаний, демонстрирующие минимальный запас управления

угол крена +/- 2°
продольное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%
поперечное отклонение ручки управления циклическим шагом +/- 5%
положение педалей путевого управления +/- 5%
положение рычага управления общим шагом +/- 5%


3) Реакция на перемещение пилотом соответствующего рычага управления из нейтрального положения в одном направлении (вперед, назад, вправо или влево, вверх или вниз) до упора, непрерывное перемещение в обратном направлении через нейтральное положение до противоположного упора и затем возвращение его в первоначальное положение (далее - управляющее воздействие)







Регистрируются данные ступенчатых управляющих воздействий в канале, подвергаемом проверке. Реакция вертолета по другим осям должна демонстрировать правильное направление

Данное кратковременное испытание может проводиться в зоне влияния земли для лучшего визуального представления.
Испытания реакции рычагов управления включают в себя четыре испытания, указанные ниже в пунктах 3 a) - 3 d)


3a) Продольное
Угловая скорость тангажа
+/- 10% или +/- 2°/с

Висение


+
+
+
Изменение углового положения определяется как изменение пространственного положения по сравнению со значением непосредственно перед ступенчатым воздействием. Допуск применяется непрерывно, начиная с момента ступенчатого воздействия


изменение угла тангажа
+/-10% или +/-1,5°

С включенной и выключенной, системой повышения устойчивости


3b) Поперечное
Угловая скорость крена +/- 10% или +/- 3°/с
Висение


+
+
+
Изменение углового положения определяется как изменение пространственного положения по сравнению со значением непосредственно перед ступенчатым воздействием. Допуск применяется непрерывно, начиная с момента ступенчатого воздействия


изменение угла крена +/- 10% или +/- 3°
С включенной и выключенной системой повышения устойчивости



3c) Путевое
Угловая скорость рысканья
+/- 10% или +/- 2°/с

Висение


+
+
+
Изменение углового положения определяется как изменение пространственного положения по сравнению со значением непосредственно перед ступенчатым воздействием. Допуск применяется непрерывно, начиная с момента ступенчатого воздействия


изменение курсового угла
+/- 10% или +/- 2°

С включенной и выключенной системой повышения устойчивости. В обоих направлениях


3d) Вертикальное
Нормальное ускорение +/- 0,1 g.
Висение


+
+
+



вертикальная скорость +/- 10%
или
+/- 0,50 м/с

С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

(100 фут/мин)

2.c.
Характеристики продольной управляемости










1) Реакция на управляющее воздействие
Угловая скорость тангажа
+/- 10% или +/- 2°/сА

Крейсерский режим полета.
+
+
+
+
+
Регистрируются результаты для двух скоростей крейсерского полета, одна из которых соответствует минимальной потребной мощности. Регистрируются результаты ступенчатого управляющего воздействия в канале, подвергаемом проверке. Реакция по другим осям должна демонстрировать правильное направление
Изменение углового положения определяется как изменение пространственного положения по сравнению со значением непосредственно перед ступенчатым воздействием. Допуск применяется непрерывно, начиная с момента ступенчатого воздействия



изменение угла тангажа +/- 10% или +/- 1.5°
С включенной и выключенной системой повышения устойчивости


2) Статическая устойчивость
Продольное отклонение ручки управления циклическим шагом от балансировочного положения: +/- 10% или +/- 6.3 мм (0,25 дюйма);
Крейсерский режим полета или набор высоты
+
+
+
+
+
Регистрируются результаты, как минимум, для двух скоростей, относительно каждой стороны балансировочной скорости, взятой в качестве точки отсчета

Режим авторотации

или
С включенной и выключенной системой повышения устойчивости.
Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния

Изменение продольного усилия на ручке управления циклическим шагом от балансировочного положения: +/- 0,222 даН (0,5 фунт-силы) или +/- 10%
Условия с включенной и выключенной системой повышения устойчивости необходимы, если система функционального дополнения включает регулирование воздушной скорости

3) Динамическая устойчивость







Испытания характеристик динамической устойчивости включают два вида испытаний, описание которых приведено ниже в пунктах 3 a) и 3 b)



3a) Длиннопериодическая реакция
+/- 10% расчетного периода
Крейсерский режим полета
+
+
+
+
+
Для периодических реакций регистрируются результаты трех полных циклов колебаний (6 забросов после завершения управляющего воздействия) или в течение времени, достаточного для оценки времени уменьшения амплитуды колебаний вдвое или ее удвоения, в зависимости от того, какое значение из двух меньше


+/- 10% расчетного времени
С выключенной системой повышения устойчивости

уменьшения вдвое или удвоения амплитуды колебаний, или +/- 0,02 коэффициента демпфирования
Для непериодических реакций динамика изменения по времени должна совпадать в течение периода 20 с, после освобождения рычагов управления в пределах изменения угла тангажа +/- 20% или +/- 3° и 9,3 км/ч (+/- 5 уз) воздушной скорости

3b) Короткопериодическая реакция
Угол тангажа +/- 1,5°
или угловая скорость тангажа +/- 2°/с

Крейсерский режим полета или набор высоты
+
+
+
+
+
Регистрируются результаты, по крайней мере, для двух воздушных скоростей. Обычно это испытание проводится при введении двойного управляющего импульса с частотой, характерной для данного вертолета. Однако, хотя для испытаний с выключенной системой повышения устойчивости предпочтительно использование двойных импульсов, а не единичных, когда короткопериодическая реакция определяется характеристиками первого порядка или апериодическими характеристиками, тем не менее, использование импульсных воздействий продольного движения может обеспечить более согласованную реакцию


нормальное ускорение +/- 0,1 g
С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

Двойной (продольный) управляющий импульс может быть создан путем резкого перемещения ручки управления тангажом вначале на себя и, удержав входное воздействие в течение 5 с, затем резко переместив ручку управления от себя и, удержав входное воздействие в течение 5 с, отпустить ручку управления до занятия ею нейтрального положения. Входные воздействия должны быть достаточно большими, чтобы обеспечить коэффициент перегрузки +/- 0,2 g и/или изменение положения по тангажу от +/- 5° до +/- 15°
Апериодическую реакцию на ступенчатые команды демонстрирует система, которая быстро достигает состояния устойчивости и удерживает это состояние с минимальными забросами


4) Устойчивость при выполнении маневра
Продольное отклонение ручки управления от балансировочного положения: +/- 10% или +/- 6.3 мм (0,25 дюйма)
Крейсерский режим полета или набор высоты
+
+
+
+
+
Регистрируются результаты для двух воздушных скоростей, в том числе для скорости, соответствующей минимальной потребной мощности. Для каждого значения скорости должны представляться результаты выполнения разворотов с углами крена примерно 30° и 45°

С включенной или выключенной системой повышения устойчивости

или
Левые и правые развороты
Для необратимых систем усилия могут указываться в виде графика зависимости


изменение продольного усилия на ручке управления от балансировочного положения:
+/- 0,222 даН
(0,5 фунт-силы) или
+/- 10%

Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния


2.d.
Характеристики поперечной и путевой управляемости









2.d.
1) Реакция на управляющее воздействие







Испытания реакции на управляющее воздействие включают два испытания, описание которых приведено ниже в пунктах 1a) и 1 b)


2.d.
1a) Поперечное
Угловая скорость крена +/- 10%
или +/- 3°/с

Крейсерский режим полета
+
+
+
+
+
Регистрируются результаты, по крайней мере, для двух воздушных скоростей, одна из которых соответствует или близка к значению воздушной скорости при минимальной потребной мощности. Регистрируются результаты ступенчатого управляющего воздействия по испытуемой оси. Реакция по другим осям должна демонстрировать правильное направление


изменение угла крена +/- 10%
или +/- 3°

С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

Изменение углового положения определяется как изменение пространственного положения по сравнению со значением непосредственно перед ступенчатым воздействием. Допуск применяется непрерывно, начиная с момента ступенчатого воздействия

2.d.
1b) Путевое
Угловая скорость рыскания +/- 10% или +/- 2°/с
Крейсерский режим полета
+
+
+
+
+
Регистрируются результаты, по крайней мере, для двух воздушных скоростей, одна из которых соответствует или близка к значению воздушной скорости при минимальной потребной мощности. Регистрируются результаты ступенчатого управляющего воздействия по испытуемой оси. Реакция по другим осям должна демонстрировать правильное направление.
Изменение курса определяется как изменение по сравнению со значением непосредственно перед ступенчатым воздействием. Допуск применяется непрерывно, начиная с момента ступенчатого воздействия



изменение курсового угла +/- 10% или +/- 2°
С включенной и выключенной системой повышения устойчивости


2.d.
2) Путевая статическая устойчивость
Положение по крену +/- 1,5° вертикальная скорость +/- 10% или +/- 0,50 м/с (100 фут/мин)
Набор высоты или снижение
+
+
+
+
+
Регистрируются результаты, по крайней мере, для двух значений углов скольжения влево и вправо от балансировочного положения
Силы могут быть приведены как зависимости для необратимых систем



Изменение положения ручки управления циклическим шагом в поперечном направлении относительно балансировочного положения:
+/- 10% или
+/- 6,3 мм (0,25 дюйма), или изменение усилия на ручке управления циклическим шагом в поперечном

С включенной и выключенной системой повышения устойчивости
Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния

Это испытание проводится как проверка влияния скольжения при фиксированном курсовом угле и при фиксированном положении рычага управления общим шагом
направлении: +/- 10% или
+/- 0,222 даН
(0,5 фунт-силы)

Изменение положения педалей
путевого управления:
+/- 10% или
+/- 6,3 мм (0,25 дюйма) или изменение усилия на педалях относительно балансировочного положения:
+/- 10% или +/- 0,444 даН
(1 фунт-силы)




Изменение положения ручки управления в продольном направлении циклическим шагом от балансировочного положения:
+/- 10% или +/- 6,3 мм (0,25 дюйма) или изменение усилия на ручке управления циклическим шагом относительно балансировочного положения: +/- 10% или +/- 0,222 даН (0,5 фунт-силы)










2.d.
3) Динамические характеристики поперечной и путевой устойчивости







Испытания динамических характеристик поперечной и путевой устойчивости включают в себя три испытания, описание которых приведено ниже в пунктах. 3a) - 3c)


2.d.
3a) Колебания в поперечной плоскости и по курсу
+/- 0,5 с или +/- 10% от периода колебаний
+/- 10% времени уменьшения вдвое или удвоения амплитуды колебаний или +/- 0,02 коэффициента демпфирования

Крейсерский режим полета или набор высоты
+
+
+
+
+
Регистрируются результаты, по крайней мере, для двух значений воздушной скорости. Испытание инициируется с помощью двойного входного воздействия на ручку циклического шага в поперечном направлении или на педали путевого управления

С включенной или выключенной системой повышения устойчивости

+/- 20% или +/- 1 с от разницы
Регистрируются результаты 6 полных циклов колебаний (12 забросов после завершения управляющего воздействия) или количества циклов, достаточного для оценки времени уменьшения вдвое или удвоения амплитуды колебаний, в зависимости от того, какая из величин меньше.
Испытание может быть прекращено до истечения 20 с, если пилот, проводящий испытание, считает, что результаты начинают расходиться, причем этот процесс носит неконтролируемый характер


времени достижения максимальных значений углов крена и скольжения
Для непериодических реакций динамика изменения параметров по времени должна быть налажена в расчете на период 20 с после освобождения рычагов управления в диапазоне:
+/- 5°/с по угловой скорости крена или +/- 5° по изменению положения по крену; +/- 4°/с по угловой скорости рыскания или +/- 4° по курсу


2.d.
3b) Спиральная устойчивость
Правильное направление и изменение угла крена +/- 2° или +/- 10% в течение 20 с
Крейсерский режим полета или набор высоты
+
+
+
+
+
Регистрируются результаты разворотов в течение 20 с после освобождения от управляющих воздействий только педалей или только рычага управления циклическим шагом


При использовании альтернативного метода испытаний:
С включенной или выключенной системой повышения устойчивости
Регистрируются результаты разворотов в обоих направлениях


Изменение положения ручки управления циклическим шагом в поперечном направлении относительно балансировочного положения: +/- 20% или +/- 12,7 мм (0,5 дюйм)
Испытание завершается при нулевом угле крена, либо если пилот-испытатель считает, что угловое положение становится неконтролируемым

Могут использоваться осредненные летные данные, полученные в результате нескольких испытаний
Испытание проводится в обоих направлениях
Альтернативное испытание: регистрируются результаты только входных воздействий циклического поперечного управления (без входных воздействий педалей), необходимых для поддержания угла крена приблизительно в 30° от балансировочного значения в установившемся полете
Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния


2.d.
3c) Внутреннее/внешнее скольжение
Правильное направление
Крейсерский режим полета или набор высоты
+
+
+
+
+
Регистрируется изменение по времени параметров входа в разворот при управляющем воздействии ручки циклического шага, используя только умеренную скорость воздействия на управление циклическим шагом. Результаты регистрируются для разворотов в обоих направлениях


Неустановившийся угол скольжения +/- 2°
С включенной и выключенной системой повышения устойчивости

При использовании системы повышения устойчивости должно предусматриваться применение системы координации разворота

3.
СИСТЕМА ПОДВИЖНОСТИ


3.a.
Частотная характеристика
Как определено заявителем для квалификации тренажера
Неприменимо



+
+
Требуется проведение соответствующего испытания для демонстрации частотной характеристики


3.b.
Проверка системы подвижности при изменении знака входного сигнала на противоположный
Как определено заявителем на квалификацию тренажера
Неприменимо



+
+
Требуется проведение соответствующего испытания для демонстрации частотной характеристики


3.c.
Акселерационные эффекты










3.d.
Стабильность системы подвижности
+/- 0,05 g от фактических линейных ускорений платформы
Отсутствуют



+
+
Данное испытание проводиться для подтверждения того, что аппаратное и программное обеспечение системы подвижности (в штатном режиме эксплуатации тренажера) работает в соответствии с уровнем, присвоенным при первоначальных квалификационных испытаниях. На основе полученной информации несложно определить изменения характеристик по сравнению с первоначальными характеристиками


3.e.
Адекватность воспроизведения акселерационных воздействий










3.e.
1) Точность воспроизведения акселерационных воздействий. Частотный критерий
Подлежит определению
На земле и в полете



+
+
Для системы подвижности, применяемой при обучении, должны регистрироваться в сочетании модули и фазы алгоритма воспроизведения акселерационных воздействий и движения платформы в диапазоне частот, соответствующем характеристикам моделируемого вертолета

Это испытание требуется проводить только при первоначальной квалификационной оценке тренажера

3.e.
2) Адекватность воспроизведения акселерационных воздействий Критерий времени
Подлежит определению
На земле и в полете



+
+



3bis
ВИБРАЦИИ



3bis.a.
Характерные вибрации при движении

На земле и в полете





Для проверки характерных вибраций при движении, которые ощущаются в кабине экипажа, применительно к типу вертолета, требуется проведение следующих испытаний с регистрацией результатов и составление ЗОС. Результаты испытаний на вибрацию должны включать вибрации с частотой первой гармоники НВ и первой лопастной гармоники НВ

Частота первой гармоники НВ - 1/количество оборотов НВ в минуту; частота первой лопастной гармоники НВ - n/количество оборотов НВ в минуту (n - количество лопастей НВ)
Зарегистрированные результаты испытаний характерной тряски должны позволять проводить сравнение относительной амплитуды в зависимости от частоты
Требуется проводить соответствующие испытания с регистрацией их результатов, чтобы можно было провести сравнение относительных амплитуд в зависимости от частоты в продольном, поперечном и вертикальном направлениях и затем сопоставить результаты с данными вертолета
Допустимо проведение испытаний в установившихся режимах.
Для устройств типа III требуются только результаты эталонных испытаний.
В тех случаях, когда при первоначальной оценке используется утвержденная субъективная настройка для формирования утвержденного справочного (исходного) стандарта, во время периодических оценок необходимо применять соответствующие допуски


3bis.a.
1) На земле
+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))
На земле


+
+
+
Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации находящегося на земле вертолета, все двигатели работают на режиме малого газа и полетных режимах мощности. Необходимы испытания в двух режимах:
РУД в положении малый газ и соответствующее значение числа оборотов НВ (в процентах);
РУД в положении одного из режимов полет и соответствующее значение числа оборотов НВ (в процентах)



3bis.a.
2) Висение (в зоне влияния земли)
+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))
Висение


+
+
+
Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации, когда вертолет находится в режиме висения в зоне влияния земли


3bis.a.
3) Висение (вне зоны влияния близости земли)
+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))
Висение


+
+
+
Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации, когда вертолет находится в режиме висения вне зоны влияния земли


3bis.a.
4) Штатный набор высоты
+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))
Набор высоты


+
+
+
Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации, когда вертолет набирает высоту в штатном режиме при штатной скорости набора высоты со всеми работающими двигателями


3bis.a.
5) Вертикальный набор высоты
+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))
Набор высоты


+
+
+
Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации при переходе вертолета к вертикальному набору высоту из режима висения


3bis.a.
6) Горизонтальный полет на малой скорости
+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))
Крейсерский режим полета


+
+
+
Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации, когда вертолет выполняет горизонтальный полете со скоростью близкой VMAX.


3bis.a.
7) Горизонтальный полет на крейсерской скорости
+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (см. к испытанию 3bis.a)
Крейсерский режим полета


+
+
+
Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации при выполнении вертолетом полета со штатной крейсерской скоростью


3bis.a.
8) Горизонтальный полет на высокой скорости
+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))
Крейсерский режим полета


+
+
+
Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации при выполнении вертолетом полета с высокой скоростью (близкой к скорости Vne или на этой скорости)


3bis.a.
9) Снижение
+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))
Снижение


+
+
+
Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации при снижении вертолета с нормальной тягой и штатной скоростью и со всеми работающими двигателями


3bis.a.
10) Авторотация
+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))
Режим авторотации


+
+
+
Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации при снижении вертолета в режиме авторотации со всеми неработающими двигателями (или, по крайней мере, на режиме малого газа), с номинальной частотой вращения НВ и рекомендованной скоростью авторотации


3bis.a.
11) Установившиеся развороты
+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление (по испытанию 3bis.a))
Крейсерский режим полета


+
+
+
Испытание предназначено для демонстрации нормального уровня вибрации, когда вертолет выполняет устойчивые развороты с различными углами крена. Необходимо продемонстрировать, по крайней мере, два режима (для нормальной скорости разворота и с более высоким значением угла крена близким 45°, чтобы продемонстрировать влияние нагрузки диска НВ на уровень вибрации, если он присутствует)


3bis.b.
Особые условия
+ 3 Дб/-6 Дб или +/- 10% номинального уровня вибрации и правильное направление
На земле и в полете



+
+
Применимо к особым случаям устойчивого состояния, определяемым как имеющие особую важность для пилота или важность при обучении, или присущими конкретному типу или модели вертолета. К таким случаям относятся эффекты, связанные с опорами шасси, эффект обледенения, режим вихревого кольца, атмосферные возмущения, а также все вибрации в связи со штатным и нештатным функционированием системы несущего винта и трансмиссии

Зарегистрированные результаты испытаний характерной тряски должны обеспечивать возможность сравнения относительной амплитуды в зависимости от частоты
Требуется ЗОС
Требуется проводить соответствующие испытания с регистрацией их результатов, чтобы можно было провести сравнение относительных амплитуд в зависимости от частоты в продольном, поперечном и вертикальном направлениях и затем сопоставить результаты с данными вертолета
Допустимо проведение испытаний в установившихся режимах
В тех случаях, когда при первоначальной оценке используется утвержденная субъективная настройка для формирования утвержденного справочного стандарта, во время периодических оценок необходимо применять допуски
Для атмосферных возмущений допускается применение универсальных моделей, которые аппроксимируют доказуемые данные летных испытаний

4.
СИСТЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИ



4.a.
Качество визуальной картины



4.a.1
Непрерывная зона обзора
Система визуализации, обеспечивающая одновременно каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом, минимум, 210° по горизонтали и, минимум, 60° по вертикали
Неприменимо

+
+
+
+
Зона обзора должна измеряться с использованием визуального тестового шаблона, заполняющего всю визуальную картину (все каналы), представляющую собой матрицу из 5° квадратов




Учитывая центровку изображения относительно осевой линии вертолета, смещение от точки положения глаз каждого пилота не должно превышать 10°






Установленная настройка должна подтверждаться в ЗОС или результатами приемочных испытаний

Ограничение в 10° может быть увеличено до 12° по практическим соображениям (по причине размера купола кабины экипажа с двойным управлением)
Эксплуатант тренажера должен доказать уполномоченным органом что такое изменение не повлияет на качество обучения

4.a.1
Зона обзора изображения
Система визуализации, обеспечивающая одновременно каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом, минимум, 45° по горизонтали и, минимум, 30° по вертикали, если эти параметры не ограничены типом вертолета.
Неприменимо
+




Минимальное расстояние от точки положения глаз пилота до поверхности дисплея прямого обзора не должно быть меньше расстояния до любого прибора на передней приборной панели

Зоны обзора в 30° по вертикали может быть недостаточно для обеспечения соответствия требованиям в отношении видимого участка земли (если требуется). Это должно учитываться при расчете зоны обзора

Принимая во внимание центровку изображения относительно осевой линии вертолета, смещение от точки положения глаз каждого пилота не должно превышать 10°






Ограничение в 10° может быть увеличено до 12° по практическим соображениям (по причине размера купола кабины экипажа с двойным управлением)

Эксплуатант тренажера должен доказать уполномоченным органом, что такое изменение не повлияет на качество обучения

4.a.2.a.1
Геометрия системы визуализации.
Положение изображения

Для каждой точки положения глаз пилотов центр изображения должен находиться между 0° и 2° в горизонтальной плоскости с центровкой изображения относительно осевой линии вертолета и в пределах +/- 0,25° по вертикали для коллимированных дисплеев.
Неприменимо

+
+
+
+
Положение изображения следует проверять относительно осевой линии тренажера. Если в центр изображения по вертикали внесена расчетная поправка, это должно указываться в ЗОС

Для экранов с прямой проекцией: Для каждой точки положения глаз пилотов центр изображения должен находиться между 0° и 10° в горизонтальной плоскости с центровкой изображения относительно осевой линии вертолета и в пределах +/- 0,25° по вертикали и +/- 0,5° по горизонтали дисплеев.

4.a.2.a.2
Геометрия системы визуализации.
Абсолютная геометрия

В указанной минимальной зоне обзора все точки на сетке с шагом 5° должны находиться в пределах 3° расчетного положения, измеренного из точки положения глаз каждого пилота, когда изображение выровнено относительно точки положения глаз пилота
Неприменимо

+
+
+
+
В системах визуализации с зоной обзора, превышающей минимальное значение, геометрия за пределами центральной зоны не должна иметь никаких отвлекающих внимание неоднородностей.


4.a.2.a.3
Геометрия системы визуализации.
Относительная геометрия

Измерения относительных положений точек следует проводить через каждые 5°
Неприменимо

+
+
+
+
При проведении периодического испытания в ходе проверок рекомендуется используется простой предельный калибр

В зоне от -10° до самой нижней видимой точки, для каждого пилота при азимуте 15° в сторону плоскости симметрии вертолета и 0°, 30°, 60° и 85° в противоположную сторону следует проводить вертикальные измерения каждые 1° до края видимого изображения
Относительное положение от одной точки до другой не должно превышать:
зона 1: 0,075°/градус;
зона 2: 0,157°/градус;
зона 3: 0,2°/градус


4.a.2.b

Геометрия изображения не должна иметь отвлекающих внимания неоднородностей

+







4.a.3
Разрешающая способность (детектирование объектов)
Не более 2 угловых минут
Неприменимо

+
+
+
+
Разрешающая способность демонстрируется испытанием объектов, которые занимают требуемый визуальный угол в каждом визуальном канале, используемом в картине, из точки положения глаз пилота. Объект, противолежащий глазу пилота, должен соответствовать допуску. Для испытания в горизонтальной плоскости это можно продемонстрировать с использованием разметки входной кромки ВПП. Следует также продемонстрировать такое соответствие и для испытания в вертикальной плоскости. В ЗОС противолежащие углы должны подтверждаться расчетами


Не более 4 угловых минут

+


4.a.4
Размер точечного источника света
Не более 5 угловых минут
Неприменимо

+
+
+
+
Размер точечного источника света должен измеряться с помощью тестового шаблона, состоящего из одного ряда световых точек белого цвета, отображаемого горизонтальной и вертикальной строками. Должна предусматриваться возможность перемещения световых точек относительно точки положения глаз пилота по всем осям. В точке, в которой модуляция света в каждом визуальном канале становится заметной, следует произвести расчет для определения интервалов между световыми точками. Требуется ЗОС для указания метода испытаний и расчета


Не более 8 угловых минут

+


4.a.5
Коэффициент контрастности растрового изображения поверхности
Не менее чем 8:1
Неприменимо

+
+
+
+
Коэффициент контрастности поверхности следует измерять с помощью растрового тестового шаблона, заполняющего все визуальное изображение (все каналы). Тестовый шаблон должен состоять из квадратов черного и белого цвета размерами не более 10° (для типов тренажера II - V)/5° (для типа I) с белым квадратом в центре каждого канала


Не менее чем 4:1

+

Следует проводить измерения яркости белых квадратов, используя апертурный фотометр с полем зрения 1°, и вычислять среднее значение. Величина минимальной яркости белых квадратов должна составлять 7 кд/м2 (2 фут-ламберт). Аналогично проводится измерение яркости черных квадратов
Коэффициент контрастности составляет среднюю величину яркости белого квадрата, деленную на среднюю величину яркости черного квадрата
При тестировании коэффициента контрастности уровни общего освещения задней части кабины и кабины экипажа тренажера должны быть минимально возможными. Измерения следует проводить в центре квадратов, чтобы не допустить проникновения паразитного света в измерительный прибор

4.a.6
Коэффициент контрастности точечного источника света
Не менее чем 25:1
Неприменимо

+
+
+
+
Коэффициент контрастности точечного источника света следует измерять с помощью тестового шаблона, показывающего область более 1° площади, заполненной белыми точечными источниками света, и сравнивать с соседним фоном.


Не менее чем 8:1

+

Модуляция точечных источников света должна быть заметной на каллиграфических системах и не заметной на растровых системах.
При измерении яркости фона яркий квадрат должен находиться вне зоны обзора фотометра
При тестировании коэффициента контрастности уровня общего освещения задней части кабины и кабины экипажа тренажера должны быть минимально возможными

4.a.7
Яркость точечного источника света
Не менее чем 30 кд/м2
(8,8 фут-ламберт)

Неприменимо

+
+
+
+
Точечные источники света должны воспроизводиться в виде матрицы, образующей квадрат

В каллиграфических системах точечные источники света должны слегка сливаться
На растровых системах точечные источники света должны перекрываться таким образом, чтобы квадрат был сплошным (отдельные точечные источники света не видны)

4.a.8
Яркость поверхности
Не менее чем 20 кд/м2
(5,8 фут-ламберт) на изображении

Неприменимо

+
+
+
+
Яркость поверхности следует измерять на белом растре, используя апертурный фотометр с полем зрения 1°

Точечные источники света не применяются
Допускается использование каллиграфических возможностей для усиления яркости растрового изображения

4.a.9
Уровень черного и последовательная контрастность
Интенсивность черного:
Неприменимо

+
+
+
+
Фотометр должен устанавливаться неподвижно с обзором передней центральной части каждого дисплея


яркость черного многоугольника - яркость фона < 0,015 кд/м2
(0,004 фут-ламберт).







Все проекторы должны быть выключены и в кабине создана максимально возможная темнота. Следует снять основные показания оставшегося окружающего освещения экрана


Последовательная контрастность:
яркость белого многоугольника и яркость черного многоугольника - (яркость фона) > 2000:1







После этого следует включить проекторы, чтобы отобразился черный многоугольник, а затем вторично снять показания и зафиксировать различия между этими показаниями и данными об уровне окружающего освещения.

После этого следует измерить полную яркость белого многоугольника для тестирования последовательной контрастности
Это испытание обычно требуется проводить только для светоклапанных проекторов.
Если это испытание не проводится, то следует представлять ЗОС с указанием причин

4.a.10
Размытость движения
Модуляция между белыми квадратами должна быть видимой с зазорами, составляющими 3 угловые минуты или меньше, при вращении шаблона со скоростью 10°/с
Неприменимо

+
+
+
+
Тестовый шаблон представляет собой решетку, состоящую из пяти квадратов самого яркого белого цвета и уменьшающихся по ширине черных зазоров между ними.

Диапазон ширины черных зазоров должен выходить за пределы требуемого различимого зазора выше и ниже с шагом в 1 угловую минуту
Ширина самых ярких белых квадратов должна быть в 4 раза больше ширины черных зазоров, чтобы избежать временных искажений
Шаблон вращается с требуемой скоростью.
Для проведения испытания по двум осям следует использовать два набора квадратов, один вращающийся по курсу, а второй по тангажу

Ряд стационарных чисел определяет размер зазоров
Это испытание может быть ограничено техническими возможностями визуализации. В отношении таких ограничений необходимо консультироваться с уполномоченным органом
Это испытание обычно требуется проводить только для светоклапанных проекторов
Если испытание не проводится, следует представлять ЗОС с указанием причин

4.a.11
Текстура/пятнистость (спекл-тест)
Контрастность текстуры должна быть < 10%
Неприменимо

+
+
+
+
Требуется ЗОС с описанием метода испытаний.

Обычно это испытание требуется проводить только для лазерных проекторов
Если испытание не проводится, следует представлять ЗОС с указанием причин

4.a.12
Уровень черного при использовании для подготовки моделируемых очков ночного видения (далее - ОНВ) (только для устройства EFVS типа 3)
Яркость черного многоугольника 0.001 кд/м2
(0,0003 фут-ламберт)

Неприменимо

+
+
+
+
Данное испытание следует проводить с нормально работающими проекторами обзора внекабинной обстановки. При проведении этого испытания инфракрасные проекторы должны быть выключены.

Если для моделирования обзора внекабинной обстановки и очков ночного видения используется только один проектор, испытание должно проводиться именно с таким проектором, работающим в режиме ОНВ с использованием соответствующих фильтров
Фотометр должен быть установлен неподвижно и обеспечивать обзор передней центральной части каждого дисплея
Все проекторы должны быть выключены и в кабине создана максимально возможная темнота. Следует снять основные показания оставшегося окружающего освещения экрана
После этого следует включить проекторы обзора внекабинной обстановки, чтобы отобразился черный многоугольник, а затем вторично снять показания и зафиксировать различия между этими показаниями и данными об уровне окружающего освещения

4.a.13
Яркость точечного источника при использовании для подготовки моделируемых ОНВ (только для тренажера EFVS типа 3)
Не менее чем 10 кд/м2
(2,9 фут-ламберт)

Неприменимо

+
+
+
+
Данное испытание следует проводить с нормально работающими ИК проекторами. При проведении этого испытания проекторы обзора внекабинной обстановки должны быть выключены

Если для моделирования обзора внекабинной обстановки и для работы с ОНВ используется только один проектор, испытание должно проводиться именно с этим проектором, работающим в режиме ОНВ, с использованием соответствующих фильтров
Точечные источники света должны быть представлены в виде матрицы, образующей квадрат
Для каллиграфических систем точечные источники должны слегка сливаться.
Для растровых систем точечные источники должны перекрываться таким образом, чтобы образованный квадрат был сплошным (не должно быть видно отдельных источников света)

4.b
Индикация на лобовом стекле










4.b.1
Статическое выравнивание
Статическое выравнивание с представленным изображением. Оптическая ось ИЛС должна выравниваться относительно центра сферического шаблона представленного изображения. Допуск +/- 6 угловых минут


+
+
+
+
Требование по выравниванию относится только к пилоту, выполняющему полет


4.b.2
Индикация параметров систем вертолета
Должно демонстрироваться функционирование в полном объеме на всех режимах полета


+
+
+
+
Следует представить заявление о возможностях системы и продемонстрировать эти возможности


4.b.3
Пространственное положение вертолета согласно ИЛС по сравнению с индикатором положения тренажера (тангаж и крен по горизонту)
Тангаж и крен согласовываются с показаниями приборов вертолета и обзором внекабинной обстановки. Допуск +/- 1°
В полете

+
+
+
+
Требование к выравниванию относится только к пилоту, выполняющему полет


4.c
Бортовая система технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EFVS)









4.c.1
Регистрационное испытание
Выравнивание изображения системы EFVS и обзора внекабинной обстановки должно воспроизводить выравнивание, типичное для вертолета и типа системы
Точка взлета и захода на посадку на высоте 60 м (200 фут) над уровнем земли.

+
+
+
+
Учитываются эффекты допусков на выравнивание, указанные в испытании 4.b.1


4.c.2
Дальность видимость на ВПП и калибровка видимости при использовании системы EFVS
Изображение системы EFVS представляет вид с высоты 350 м (1200 футов) и дальность видимости на ВПП 1600 м (1 статутная миля), включая правильную интенсивность света
В полете

+
+
+
+
Визуальная картина в инфракрасном диапазоне, характерная для высоты 350 м (1200 футов) и дальности видимости на ВПП 1600 м (1 ст. миля)

Визуальная картина может быть убрана

4.c.3
Тепловой переход
Демонстрируются эффекты теплового изменения во время перехода от дня к ночи
День и ночь

+
+
+
+
Визуальная картина должна правильно отображать характеристики теплового изменения в период перехода от дня к ночи


4.d
Видимый участок земли



4.d.1
Видимый участок земли. Это испытание проводится только для вертолетов, оборудованных системой посадки по приборам. В тех случаях, когда угол обзора прямо по курсу вниз из кабины пилотов превышает отображаемую зону обзора (нижнюю его часть), то при испытании должен использоваться угол обзора отображения вниз
Ближний конец: должно быть видно правильное количество огней приближения в расчетном видимом участке земли.
Дальний конец: +/- 20% от расчетного видимого участка земли.
В тренажере должны быть видны те входные огни ВПП, которые должны быть видны согласно расчетам

Балансировка в посадочной конфигурации на высоте колес (полозкового шасси) 30 м (100 футов) над зоной приземления ВПП на глиссаде при установке ВПП 300 м (1000 футов) или 350 м (1200 футов)

+
+
+
+
Это испытание предназначено для оценки факторов, влияющих на точность визуальной картины, воспроизводимой для пилота на высоте принятия решения при заходе на посадку по ILS. Эти факторы включают:

1) дальность видимости на ВПП
2) точность моделирования наклона глиссады и курсового посадочного маяка (положение и наклон) при выполнении посадки по ILS;
3) определенные массы, конфигурации и скорости, характерные для точки в пределах области эксплуатационных режимов нормального захода на посадку и посадки;
4) радиовысотомер
Для неопределенных по типу ВС тренажеров следует использовать угол наклона траектории, характерный для данной группы вертолетов.
Если используется неоднородный туман, то в расчет видимости наклонной дальности, используемой для вычисления параметров видимого участка земли, должно быть включено вертикальное изменение горизонтальной видимости и его описание

4.e
Производительность системы визуализации



4.e.1
Производительность системы: день, сумерки, ночь
Не менее 10000 видимых текстурированных поверхностей, 5000 точечных источников света, 16 движущихся объектов
Неприменимо

+
+
+
+
Демонстрируется путем использования визуальной картины, передаваемой теми же режимами формирования изображений, которые используются для создания визуальных картин при обучении пилотов

Необходимые поверхности, точечные источники света и движущиеся объекты должны воспроизводиться одновременно
Указанная производительность должна обеспечивать воспроизведение условий в любое время дня

4.e.3
Производительность системы: день, сумерки, ночь
Не менее 6000 видимых текстурированных поверхностей, 1000 точечных источников света
Неприменимо
+







5.
СИСТЕМА ИМИТАЦИИ АКУСТИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ


5.a
Основные требования







Измерения уровней звукового давления должны производится шумомером 1 класса точности с анализатором спектра, соответствующего требованиям 1 класса точности

Оборудование для моделирования шума в тренажерах вертолетов типов V и IV должны иметь возможность выравнивания частотной характеристики акустической системы в третьоктавных полосах частот с соответствующими допусками
Усилители мощности акустической системы должны обеспечивать пиковый фактор не менее 12 дБ при воспроизведении звуков с наибольшими звуковыми давлениями
Все измерения звукового давления на соответствие данным проверочной контрольной библиотеки для типов тренажеров IV - V в данном разделе должны проводиться в третьоктавных полосах частот в диапазоне от 20 Гц до 10 кГц.
Измерения следует проводить в контрольных точках, соответствующих утвержденному набору данных
Следует проводить измерение в месте, соответствующем утвержденному набору данных
Утвержденный набор данных и результаты испытаний тренажера, должны готовиться с использованием методов анализа сопоставимых данных
Измерения для типов тренажеров I, II и III в данном разделе производятся по уровню звука A
Продолжительность измерений звукового давления в контрольных точках, соответствующих утвержденному набору данных, должно быть не менее 180 с для стационарных режимов полета

5.a.
1) Готовность к запуску двигателя
Первоначальная оценка:
+/- 4.0 дБ в третьоктавных полосах частот 20 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1 дБот первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

На земле




+
Нормальный режим перед запуском двигателей

По мере необходимости должна быть запущена ВСУ
Для типов тренажеров IV и V соответствие пространственных характеристик определяется возможностями системы воспроизведения звука. Соответствие шумовых характеристик кратковременных режимов полета на фоне соответствующего основного режима и шума окружающей среды устанавливается по субъективной оценке экспертов

Первоначальная оценка: +/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.

+


Обучение должно производиться с применением авиагарнитур
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1.5 дБ от первоначальной в любой третьоктавных полосе частот

Первоначальная оценка: +/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц,
Периодическая оценка: +/- 2.0 дБ от эквивалентного уровня звука А по сравнению с первоначальной оценкой

+




5.a.
2) Работа всех двигателей на нормальном режиме малого газа
a) НВ не вращается (если применимо);
b) НВ вращается

Первоначальная оценка: +/- 4.0 дБ в третьоктавных полосах частот 20 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/-1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

На земле




+
Для типов тренажеров IV и V соответствие пространственных характеристик определяется возможностями системы воспроизведения звука. Соответствие шумовых характеристик кратковременных режимов полета на фоне соответствующего основного режима и шума окружающей среды устанавливается по субъективной оценке экспертов

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:
+/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц,
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1.5 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот


+



Первоначальная оценка:
+/- 6.0 дБ в октавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 3.0 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
+/- 2.0 дБ от эквивалентного уровня звука А по сравнению с первоначальной оценкой

+





3) Нормальный режим работы всех двигателей в полете
Первоначальная оценка: +/- 4.0 дБ в третьоктавных полосах частот 20 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

На земле




+
Нормальный режим перед отрывом от земли

Для типов тренажеров IV и V соответствие пространственных характеристик определяется возможностями системы воспроизведения звука. Соответствие шумовых характеристик кратковременных режимов полета на фоне соответствующего основного режима и шума окружающей среды устанавливается по субъективной оценке экспертов

Первоначальная оценка: +/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1.5 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот


+



Первоначальная оценка:
+/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
+/- 2.0 дБ от эквивалентного уровня звука А по сравнению с первоначальной оценкой

+




5.a.
4) В режиме висения:
а) в зоне влияния земли; м
б) вне зоны влияния земли

Первоначальная оценка: +/- 4.0 дБ в третьоктавных полосах частот 20 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Висение




+
Для типов тренажеров IV и V соответствие пространственных характеристик определяется возможностями системы воспроизведения звука. Соответствие шумовых характеристик кратковременных режимов полета на фоне соответствующего основного режима и шума окружающей среды устанавливается по субъективной оценке экспертов

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка: +/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц,
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1.5 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот


+



Первоначальная оценка: +/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
+/- 2.0 дБ от эквивалентного уровня звука А по сравнению с первоначальной оценкой

+




5.a.
5) При наборе высоты
Первоначальная оценка: +/- 4.0 дБ в третьоктавных полосах частот 20 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Набор высоты при выполнении полета по маршруту




+
Средняя высота полета

Для типов тренажеров IV и V соответствие пространственных характеристик определяется возможностями системы воспроизведения звука. Соответствие шумовых характеристик кратковременных режимов полета на фоне соответствующего основного режима и шума окружающей среды устанавливается по субъективной оценке экспертов
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка: +/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1.5 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот


+



Первоначальная оценка:
+/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
+/- 2.0 дБ от эквивалентного уровня звука А по сравнению с первоначальной оценкой

+




5.a.
6) В полете на крейсерском режиме
Первоначальная оценка:
+/- 4.0 дБ в третьоктавных полосах частот 20 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Полет в крейсерском режиме




+
Нормальная конфигурация крейсерского полета.

Для типов тренажеров IV и V соответствие пространственных характеристик определяется возможностями системы воспроизведения звука. Соответствие шумовых характеристик кратковременных режимов полета на фоне соответствующего основного режима и шума окружающей среды устанавливается по субъективной оценке экспертов

Первоначальная оценка:
+/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1.5 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот


+

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур


Первоначальная оценка: +/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
+/- 2.0 дБ от эквивалентного уровня звука А по сравнению с первоначальной оценкой

+




5.a.
7) Установившийся разворот
Первоначальная оценка:
+/- 4.0 дБ в третьоктавных полосах частот 20 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в треть октавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Полет в крейсерском режиме




+
Углы крена от 30° до 45°.

Для типов тренажеров IV и V соответствие пространственных характеристик определяется возможностями системы воспроизведения звука. Соответствие шумовых характеристик кратковременных режимов полета на фоне соответствующего основного режима и шума окружающей среды устанавливается по субъективной оценке экспертов

Первоначальная оценка:
+/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.


+

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1.5 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот


Первоначальная оценка:
+/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
+/- 2.0 дБ от эквивалентного уровня звука А по сравнению с первоначальной оценкой

+




5.a.
8) В режиме РСНВ (авторотация)
Первоначальная оценка:
+/- 4.0 дБ в третьоктавных полосах частот 20 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

РСНВ в стабильном режиме снижении




+
Номинальная частота вращения НВ.

Для типов тренажеров IV и V соответствие пространственных характеристик определяется возможностями системы воспроизведения звука. Соответствие шумовых характеристик кратковременных режимов полета на фоне соответствующего основного режима и шума окружающей среды устанавливается по субъективной оценке экспертов.

Первоначальная оценка:
+/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1.5 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот


+

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур


Первоначальная оценка:
+/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
+/- 2.0 дБ от эквивалентного уровня звука А по сравнению с первоначальной оценкой

+




5.a.
9) На конечном этапе захода на посадку
Первоначальная оценка:
+/- 4.0 дБ в третьоктавных полосах частот 20 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Посадка




+
Постоянная воздушная скорость

Для типов тренажеров IV и V соответствие пространственных характеристик определяется возможностями системы воспроизведения звука. Соответствие шумовых характеристик кратковременных режимов полета на фоне соответствующего основного режима и шума окружающей среды устанавливается по субъективной оценке экспертов. Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:
+/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1.5 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот


+



Первоначальная оценка:
+/- 6.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
+/- 2.0 дБ от эквивалентного уровня звука А по сравнению с первоначальной оценкой

+




5.b
Особые случаи



5.b.1
Особые случаи продолжительностью более 300 с
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 20 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 3 дБ по трем последовательным полосам по сравнению с первоначальной оценкой, а средняя величина абсолютных различий между результатами первоначальной и периодических оценок не может превышать 1.5 дБ






+




Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 20 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц,
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 3 дБ по трем последовательным полосам по сравнению с первоначальной оценкой, а средняя величина абсолютных различий между результатами первоначальной и периодических оценок не может превышать 2.0 дБ


+




Первоначальная оценка:
+/- 4.0 дБ в третьоктавных полосах частот 20 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц,
Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 3 дБ по трем последовательным полосам по сравнению с первоначальной оценкой, а средняя величина абсолютных различий между результатами первоначальной и периодических оценок не может превышать 2.0 дБ

+




5.b.2
Особые случаи продолжительностью менее 300 с
Оценка инструментальными методами не проводится. Соответствие устанавливается по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета в особых случаях






Это особые случаи неустойчивого состояния, имеющие особое значение для пилота, которые важно учитывать при его обучении, или характерные для конкретного типа или модели самолета

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

5.c
Фоновый шум



5.c.1
Проникающий шум внешних источников из помещения, где установлен тренажер (далее - фоновый шум) при выключенном оборудовании тренажера (фон 1 на схеме 1)
Первоначальная оценка: уровни фонового шума не должны уровней спектра фон 1, представленных на схеме 1 после таблицы.
Периодическая оценка:
Не более +/- 1 дБ в любой третьоктавной полосе по сравнению с первоначальной оценкой




+
+
+
Измерения уровней звукового давления должны производится шумомером 1 класса точности с анализатором спектра, соответствующего требованиям 1 класса точности

Измерения следует проводить в контрольных точках, соответствующих утвержденному набору данных.

5.c.2
Фоновый шум при включенном оборудовании тренажера без запуска программы обучения (фон 2 на схеме 1)
Первоначальная оценка: уровни фонового шума не должны уровней спектра фон 2, представленных на схеме 1 после таблицы. Периодическая оценка: Не более +/- 1 дБ в любой третьоктавной полосе по сравнению с первоначальной оценкой



+
+
+
Продолжительность измерений не менее 180 с


6
СИСТЕМНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ



6.a
Время реакции систем



6.a.
Транспортная задержка
85 мс или менее после завершения перемещения рычага управления
Тангаж, крен и рыскание


+
+
+
Для каждой оси необходимо проводить одно отдельное испытание.
Если установлена система EFVS, то система EFVS должна реагировать в диапазоне +/- 30 мс от времени реакции системы визуализации, но не ранее реагирования системы подвижности



120 мс или менее после завершения перемещения рычага управления
+
+




Время запаздывания, вносимое электронными элементами системы EFVS вертолета, прибавляется к 30 мс допуска перед сравнением с точкой отсчета для системы визуализации