Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12.07.2019 № 229

9. Управление воздушным движением - УВД















9.
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ УВД
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



9.S
Должна автоматически моделироваться динамически изменяющаяся обстановка в зоне аэродрома, включая ответы органов УВД на речевые запросы пилотов самолета и соответствующие инициированные органами УВД сообщения





+
+
+
Перечисленные в разделе требования могут быть реализованы только по внедрении имитатора изменяющихся условий УВД.

Отдельные самостоятельные сообщения, направляемые пилотам самолета и другим самолетам, специфичны для конкретного аэропорта
Корреляция с видимым движением на земле, совершающими посадку и вылетающими воздушными судами, включая моделирование зон аэропортов в соответствии с программами подготовки

9.G
Должны воспроизводиться конкретные сообщения органов УВД, включая ответы на запросы пилотов самолета в соответствии с этапами полета. Сообщения с борта самолета передаются в соответствии с документом Doc 4444. Передаваемые пилотам самолета сообщения должны быть типичными для органов УВД. Это может сделать инструктор, который имитирует работу органов УВД

+

+
+






9.N
УВД не требуется
+

+









ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ УВД
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



9.1
АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СВОДКИ ПОГОДЫ





Автоматизированные сводки погоды

Автоматизированные сводки погоды обеспечивают получение пилотами важной информации о метеоусловиях и оперативной информации УВД. Информация службы автоматической передачи информации в районе аэродрома (далее - ATIS) и другая автоматизированная информация о метеоусловиях могут также передаваться в кабину пилотов по линии передачи данных

Хотя ATIS является наиболее распространенной из автоматизированных систем передачи информации о метеоусловиях, в некоторых случаях должен решаться вопрос об использовании в контексте выполняемых полетов сводки погоды, передаваемой другими автоматизированными системами, автоматической системой приземных наблюдений (далее - ASOS) или автоматизированной системой наблюдения за погодой (далее - AWOS), используемых в аэропортах, которые функционируют только частично или не имеют своего аэродромного диспетчерского пункта (далее - АДП)

9.1.S
Автоматизированные сводки погоды с нескольких станций





+
+

Система должна обеспечивать возможность воспроизводить различные автоматизированные сводки с сообщениями о погодных условиях, а также о различных иных предварительно заданных условиях во всех аэропортов, расположенных на удалении, позволяющем членам летных экипажей одновременно прослушивать параллельные автоматизированные сводки погоды, поступающие из разных аэропортов

Инструктор должен иметь возможность отменять и переопределять любой отдельный параметр, а также каждое предварительно заданное сообщение с рабочего места инструктора

9.1.R
Автоматизированные сводки погоды с одной станции








Для всех аэропортов в пределах дальности требуется, как минимум, одна автоматизированная сводка погоды. Сообщение должно включать сведения о фактических условиях погоды, заданные для авиационного тренажера, включая указание соответствующего аэропорта, соответствующей ВПП, температуры, скорости ветра, атмосферного давления, приведенного к уровню моря, облачности, видимости, состояния ВПП, а также других заранее определенных условий полета, которые невозможно считывать с модели

Инструктор должен иметь возможность изменять условия погоды и другие заранее определенные условия с целью формирования автоматической сводки погоды с рабочего места инструктора. Эти входные сигналы от инструктора не должны влиять на фактические погодные условия, воспроизводимые моделью

9.1.G
Автоматизированные сводки погоды с одной станции

+

+
+



Для всех аэропортов в пределах дальности требуется, как минимум, одна автоматизированная сводка погоды. Сообщение должно включать сведения о фактических условиях погоды, заданные для авиационного тренажера, включая указание соответствующего аэропорта, соответствующей ВПП, температуры, скорости ветра, атмосферного давления, приведенного к уровню моря, облачности, видимости, состояния ВПП, а также других заранее определенных условий, которые невозможно считывать с модели


9.2
ФОНОВЫЕ ПЕРЕГОВОРЫ



9.2.1
S, R, G

Фоновые переговоры (по линии связи коллективного пользования).
В целом все фоновые переговоры должны отвечать следующим критериям:


+

+
+
+
+

Переговоры по линии связи коллективного пользования имитируют фоновые переговоры, которые слышны в кабине пилотов, переговоры между другими самолетами, других самолетов с землей, или земли с землей

1) сообщения должны иметь смысл в контексте моделируемой внешней обстановки и не содержать явно ошибочной информации;
2) на соответствующей частоте должны быть слышны только те сообщения, которые обычно передаются на этой частоте;
3) моделируемые сообщения на заданной частоте не должны накладываться друг на друга или на переговоры летного экипажа тренажера;
4) между сообщениями должны быть достаточные паузы, позволяющие летному экипажу тренажера получить доступ к соответствующей частоте, если это требуется

9.2.2S
Переговоры определяются обстановкой. Сообщения определяются конкретным местоположением и обстановкой и должны быть полностью скоррелированы с визуально моделируемым воздушным движением





+
+

Фоновые переговоры определяются обстановкой.

Моделирование фоновых переговоров по каналам связи должно обеспечивать воспроизведение переговоров по линии связи коллективного пользования; передаваемые сообщения должны быть увязаны с моделируемой обстановкой, как по форме, так и содержанию
Должны точно воспроизводиться конкретные для местоположения процедуры и условные обозначения, а все переговоры должны быть полностью скоррелированы с визуально моделируемым воздушным движением
Количество голосов должно быть достаточным, чтобы можно было определить различные службы УВД и разных пилотов
Система должна включать, как минимум, 3 конкретные зоны аэропортов. Эти 3 конкретные зоны аэропортов должны быть частью утвержденной программы подготовки пилотов

9.2.2R
Переговоры определяются обстановкой Базовые сообщения, общие для всех аэропортов, должны быть полностью скоррелированы с визуально моделируемым воздушным движением








Фоновые переговоры определяются обстановкой

Моделирование фоновых переговоров по каналам связи должно обеспечивать воспроизведение определяемых конкретной обстановкой сообщений, передаваемых в базовом типовом формате, общем для всех местоположений
Фоновые переговоры должны коррелироваться со сценарием воздушного движения и не противоречить положению и движению самолета
Сообщения также должны коррелироваться с визуальным воспроизведением воздушного движения
Количество голосов должно быть достаточным, чтобы можно было определить различные службы УВД и разных пилотов
Система должна включать в себя, как минимум, 3 конкретные зоны аэропортов. Эти 3 конкретные зоны аэропортов должны быть частью утвержденной в соответствии с пунктом 4 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации программы подготовки пилотов

9.2.2G
Базовые для конкретной обстановки. Базовые сообщения без корреляции

+

+
+



Для моделирования фоновых переговоров по каналам связи могут использоваться только базовые сообщения. Такие сообщения должны определяться таким образом, чтобы для адаптации с моделируемой обстановкой требовалась только незначительная информация или не требовалась вообще


9.3
МОДЕЛИРОВАНИЕ УВД - ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ТРЕНАЖЕРОМ

Получаемые сообщения, относящиеся к положению самолета, оперативной обстановке и условиям окружающей среды, должны соответствовать визуальным картинам и сценарию системы выдачи информации о воздушном движении и предупреждения столкновений (далее - TCAS), если это применимо


9.3.
S, R

Моделируемые параметры
Система моделирования системы связи с органами УВД совместно с имитацией бортовых систем самолета и соответствующей окружающей обстановки включает моделирование следующих параметров:






+
+

Система должна включать, как минимум, 3 конкретные зоны аэропортов. Эти 3 конкретные зоны аэропортов должны быть частью утвержденной в соответствии с пунктом 4 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации программы подготовки пилотов, включая визуализацию, если это применимо

1) направление, скорость, порывы ветра;
2) атмосферное давление, приведенное к уровню моря или атмосферное давление на уровне аэродрома (установка высотомера);
3) температура: температура наружного воздуха;
4) точка росы;
5) облачность: высота и тип;
6) видимость;
7) дальность видимости на ВПП (туман, стелющийся туман, туман местами);
8) особые погодные условия: дождь, снег (с порывами ветра), турбулентность, обледенение, ожидаемый сдвиг ветра, микропорывы, а также грозовые облака, грозовой фронт (приблизительное положение);
9) действующие ВПП;
10) состояние ВПП: загрязнение и степень загрязнения;
11) эффективность торможения;
12) всемирное координированное время (UTC);
13) положение, маршрут, курс и высота, определяемая от выбранного уровня до объекта, относительно которого производится измерение (далее - относительная высота самолета);
14) позывной самолета

9.4
МОДЕЛИРОВАНИЕ УВД - ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ИНСТРУКТОРОМ




9.4.
S, R

Инструктор должен иметь возможность взаимодействовать со сценарием, вводя сообщения для своего самолета. По мере необходимости эти сообщения следует группировать по этапам или категориям полета следующим образом:





+
+

Независимо от того, каким образом осуществляется моделирование УВД, необходимо учитывать рабочую нагрузку на инструктора как часть моделирования УВД с целью убедиться в том, что она серьезно не отвлекает его от наблюдения за действиями летного экипажа в процессе его обучения, тестирования или проверки


1) зона вылета:
a. диспетчерское обслуживание;
b. техническое обслуживание;
c. вылет - ATIS;
d. разрешение на полет по маршруту;
e. буксировка хвостом вперед;
f. другие обычные переговоры с УВД/авиакомпанией;
2) противообледенительная обработка;
3) руление;
4) предварительный старт;
5) взлет;
6) действия после взлета;
7) набор высоты;
8) полет по маршруту;
9) снижение;
10) прибытие - ATIS;
11) полет в зоне ожидания;
12) заход на посадку;
13) посадка;
14) аварийная ситуация;
15) другие сообщения;
16) кабинный экипаж












9.5
ИНИЦИИРОВАНИЕ СООБЩЕНИЙ УВД




Инструктора должен иметь возможность инициировать сообщения в ручном или автоматическом режиме




9.5.1
S, R

Ручной режим (основной)





+
+1

Сообщение УВД инициируется инструктором с его рабочего места.


______________________________
1 не требуется для Re (Т)


9.5.2
S, R

Автоматический режим (усовершенствованный)





+
+

Сообщение инициируется автоматически, когда это соответствует всем критериям, определяющим его содержание (наземное или воздушное движение, этап полета, погодные условия).
В том случае, когда пилоты самолета не выполняют указания органов УВД, или не следует правильным протоколам считывания информации, система должна выдавать корректирующие сообщения (самолет, находясь в воздухе, не соблюдает установленную скорость, курс или высоту, либо, находясь на земле, не соблюдает правила пересечения предписанных ВПП и рулежных дорожек или остановки перед ними)



9.5.3
S, R

Моделирование системы связи с УВД должно позволять инструктору временно прерывать ее работу и/или отключать систему и переходить к классическому моделированию без УВД





+
+




9.6
ФРАЗЕОЛОГИЯ



9.6.1
S, R, G

Фразеология и голосовые характеристики

+

+
+
+
+

Для повышения эффективности подготовки пилотов необходимо, чтобы моделирование радиообмена с органами УВД способствовало использованию правильной фразеологии.
Основное внимание следует уделить тому, чтобы добиться 100% реализма, для обеспечения надлежащей осведомленности обучаемых об обстановке во время тренировок



9.7
ОПОЗНАВАНИЕ ЧАСТОТЫ УВД В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЭТАПА ПОЛЕТА



9.7.1
S, R, G

Связь должна вестись на радиочастотах, установленных в кабине пилотов:

+

+
+
+
+

Опознавание частоты УВД, в зависимости от этапа полета, является требованием для всех уровней моделирования УВД и означает, что все сообщения, получаемые пилотом, должны передаваться на радиочастотах, соответствующих установленным в кабине пилотов.

1) Одночастотная связь;

9.7.1
S, R, G

2) Многочастотная связь





+
+




9.7.2
S, R, G

Моделируемую внешнюю обстановку следует постоянно обновлять в увязке с обновлениями других систем в связи с изменениями радиочастоты авиакомпании или органов УВД

+

+
+
+
+

Должно быть в наличии оборудование, позволяющее использовать радиочастоты авиакомпании, однако эти частоты не обязательно должны соответствовать радиочастотам реальной авиакомпании, и при условии, что при этом не возникает конфликтов с существующими частотами УВД


9.8
УПРАВЛЕНИЕ ИНСТРУКТОРОМ ДВИЖЕНИЕМ ДРУГИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ



9.8.1
S, R, G

Управление инструктором движением других воздушных судов

+

+
+
+
+



Инструктор должен иметь возможность управлять движением других воздушных судов

9.8.2
S, R

Корреляция





+
+

Переговоры с органами УВД должны соответствовать динамическим перемещениям объектов наземного и воздушного движения, включая переговоры, связанные с конфликтными ситуациями, возникающими при движении и вопросами приоритетности для самолетов

Ведение связи должны соответствовать воспроизведению другого наземного и воздушного движения в системе моделирования и бортовой системе TCAS
Информация о движении, воспроизводимая системой визуализации и бортовыми системами, должна соответствовать бортовой системе TCAS

9.8.3
S, R

Поток воздушного движения.





+
+

Примеры соответствующей интенсивности потоков воздушного движения для крупного аэропорта:
незначительная - от 1 до 15 взлетов и (или) посадок в час, либо в совокупности менее 20 операций в аэропорту в час;
средняя - от 16 до 50 взлетов и (или) посадок в час, либо в совокупности 70 операций в час;
высокая - 51 или более взлетов и (или 0 посадок в час, либо более 100 операций в час


Если иной режим не выбран инструктором, то интенсивность движения в аэропорту должна представлять собой типовое движение для данного времени суток в моделируемом аэропорту
Следует соблюдать типовое время эшелонирования при движении

9.9
СИСТЕМА СВЯЗИ ПО ЛИНИИ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ



9.9.1.S
Бортовая система связи, адресации и передачи данных (далее - ACARS) (сеть авиационной электросвязи (далее - ATN))





+
+

Если установлена


9.9.3.S
Прочие системы





+
+

Если установлены




10. Навигация















10
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ НАВИГАЦИОННЫХ УСЛОВИИ
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



10.S
Необходимы навигационные данные с соответствующим оборудованием для выполнения заходов на посадку
+
+
+
+
+
+
+
+


Требуется, чтобы навигационные средства можно было использовать без ограничений в пределах дальности видимости или линии визирования в соответствии с географической зоной


ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ НАВИГАЦИОННЫХ УСЛОВИЙ
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



10.1
БАЗА НАВИГАЦИОННЫХ ДАННЫХ



10.1.S
База навигационных данных, достаточная для обеспечения работы систем моделируемого самолета в реальных условиях эксплуатации
+
+
+
+
+
+
+
+



10.2
МИНИМАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОПОРТУ



10.2.S
Полная база навигационных данных, как минимум, трех аэропортов с соответствующими процедурами выполнения точных и неточных заходов на посадку, включая регулярные обновления
+
+
+
+
+
+
+
+
Регулярные обновления означают предписанные уполномоченным органом обновления базы навигационных данных


10.3
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ИНСТРУКТОРА



10.3.S
Органы управления на рабочем месте инструктора для внутренних и внешних навигационных средств
+
+
+
+
+
+
+
+



10.4
ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИЛЕТА (ВЫЛЕТА)



10.4.S
Навигационные данные со всеми соответствующими стандартными процедурами прилета и вылета
+
+
+
+
+
+
+
+



10.5
ДАЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЯ НАВИГАЦИОННЫХ СРЕДСТВ



10.5.S
Требуется, чтобы навигационные средства можно было использовать без ограничений в пределах дальности видимости или линии визирования в соответствии с географической зоной
+
+
+
+
+
+
+
+
Моделирование географических условий с соответствующими ограничениями




11. Метеоусловия
















11
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ ХАРАКТЕРИСТИК ОКРУЖАЮЩЕЙ ОБСТАНОВКИ - МЕТЕОУСЛОВИЯ
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



11.R
Требуется полностью интегрированное динамическое моделирование окружающих условий, включая типовые атмосферные и погодные явления.




+
+
+
+


Окружающая обстановка должны быть синхронизирована с соответствующими характеристиками самолета и моделируемыми характеристиками с целью обеспечения целостности имитации. Моделирование окружающей обстановки должно включать грозы, сдвиги ветра, турбулентность, микропорывы и соответствующие виды осадков

11.G
Должна воспроизводиться базовая модель атмосферы, давление, температура, видимость, нижняя кромка облаков и ветер
+
+
+
+






Окружающие условия должны быть синхронизированы с соответствующими характеристиками самолета и моделируемыми характеристиками с целью обеспечения целостности имитации


ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ ХАРАКТЕРИСТИК ОКРУЖАЮЩЕЙ ОБСТАНОВКИ - МЕТЕОУСЛОВИЯ
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



11.1
СТАНДАРТНАЯ АТМОСФЕРА



11.1.R, G
Моделирование стандартной атмосферы, включая управление основными параметрами со стороны инструктора
+
+
+
+
+
+
+
+



11.2
СДВИГ ВЕТРА



11.2.R
Должны использоваться модели сдвига ветра, обеспечивающие обучение пилотов умению распознавать попадание в такие положения, и предпринимать все необходимые действия по выходу из них на следующих критически важных этапах полета:




+
+
+
+



1)
до отрыва носового колеса при взлете;


2)
при отрыве от земли;


3)
на начальном этапе набора высоты;


4)
на конечном этапе захода на посадку, на высоте менее 150 м (500 футов) над уровнем земли


11.2.G
Должны использоваться модели сдвига ветра, обеспечивающие обучение пилотов умению распознавать сдвиг ветра
+

+








11.3
ВЛИЯНИЕ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ



11.3.R
Следующие погодные явления должны моделироваться с помощью системы визуализации, причем на рабочем месте инструктора должны быть соответствующие органы управления:











1)
многослойные облака с регулируемыми нижними и верхними кромками, заволакивание неба и разрывы в облаках;




+
+
+
+



2)
активация и/или деактивация грозовых фронтов;




+
+
+
+



3)
видимость и дальность видимости на ВПП (далее - RVR), включая влияние тумана и тумана местами;




+
+
+
+



4)
влияние на внешние огни самолета;




+
+
+
+



5)
влияние на освещение аэропорта (включая переменную интенсивность и эффекты тумана);




+
+
+
+



6)
загрязнение поверхности (включая эффекты порывов ветра);




+
+
+
+



7)
эффекты, связанные с различными осадками (дождь, град, снег);




+
+
+
+



8)
эффекты, связанные с воздушной скоростью в облаках;




+
+
+
+



9)
постепенные изменения видимости при входе в облака и выходе из них




+
+
+
+



11.3G
Требуется моделирование следующих погодных явлений с помощью системы визуализации, причем на рабочем месте инструктора должны быть соответствующие органы управления:








Требуется проведение субъективного испытания


Видимость
+
+
+
+







11.4
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ИНСТРУКТОРА




11.4.R, G
Требуется моделирование следующих характеристик, причем соответствующие органы управления должны быть на рабочем месте инструктора:











1)
направление, порывы и скорость приземного ветра;
+
+
+
+
+
+
+
+



2)
скорость и направление ветра на средних и больших высотах;




+
+
+
+



3)
грозы и микропорывы;
+

+

+
+
+
+



4)
турбулентность
+
+
+
+
+
+
+
+
Для устройств без системы подвижности эффекты турбулентности должны моделироваться на приборах




12. Аэропорты и прилегающая местность
















12
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ АЭРОПОРТОВ И ПРИЛЕГАЮЩЕЙ МЕСТНОСТИ
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



12.R
Должны воспроизводиться модели конкретных аэропортов с их топографическими особенностями
+


+
+
+
+
+


Должно обеспечиваться правильное моделирование местности, направлений ВПП, разметки, освещения, размеров и рулежных дорожек. Для проведения тренировок по предотвращению столкновения исправного воздушного судна с землей (далее - CFIT) необходимо согласовать базу данных визуализации местности с базой данных улучшенной системы предупреждения о близости земли (далее - EGPWS)
Если на тренажере планируется выполнять полеты в условиях ограниченной видимости, то должна воспроизводиться по крайней мере одна картина аэропорта с соответствующими функциональными характеристиками, маршрут движения по рулежной дорожке при плохой видимости, но при наличии разметки направления движения, линий "стоп", огней ограждения ВПП вместе с необходимыми огнями захода на посадку и светосигнальным оборудованием ВПП

12.R(S)
Должны воспроизводиться модели конкретных аэропортов с их топографическими особенностями.
+









Должно обеспечиваться точное моделирование местности, направлений ВПП, разметки, освещения, размеров и рулежных дорожек. Для проведения тренировок по предотвращению CFIT необходимо согласовать базу данных визуализации местности с базой данных EGPWS
Для проведения тренировок по подготовке к выполнению полетов над территорией страны из одного пункта в другой по ПВП должны воспроизводиться наземные визуальные ориентиры и другие топографические особенности, достаточные для осуществления навигации по правилам визуальных полетов согласно соответствующим картам (минимальный стандартный масштаб карт: 1:500000)

12.G
Должны воспроизводиться модели базовых аэропортов с их топографическими особенностями
+
+
+







Должно обеспечиваться точное моделирование местности, направлений ВПП, разметки, освещения, размеров и рулежных дорожек

12.G(S)
Должны воспроизводиться модели базовых аэропортов с их топографическими особенностями
+










Должно обеспечиваться точное моделирование местности, направлений ВПП, разметки, освещения, размеров и рулежных дорожек
Для проведения тренировок по подготовке к выполнению полетов над территорией страны из одного пункта в другой по правилам ПВП должны точно воспроизводиться наземные визуальные ориентиры и другие топографические особенности, достаточные для осуществления навигации по правилам визуальных полетов согласно соответствующим картам (минимальный масштаб карт: 1:500000)



ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ АЭРОПОРТОВ И ПРИЛЕГАЮЩЕЙ МЕСТНОСТИ
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



12.1
ВИЗУАЛЬНЫЕ ЭФФЕКТЫ




12.1.1R(S) G(S)

Требуется воспроизводить визуальные эффекты, позволяющие оценить скорость снижения и восприятие глубины при выполнении взлета и посадки.
Это должно включать:

+










1)
поверхности ВПП, рулежных дорожек и стоянок;


2)
особенности местности;


3)
детализированное и точное отображение поверхности местности в зоне, достаточной для выполнения полетов над территорией страны из одного пункта в другой по правилам ПВП


12.1.1R

Требуется воспроизводить визуальные эффекты, позволяющие оценить скорость снижения и восприятие глубины при выполнении взлета и посадки
Это должно включать:

+


+
+
+
+
+



1)
поверхности ВПП, рулежных дорожек и стоянок;


2)
особенности местности;


3)
детализированное и точное отображение поверхности местности в зоне, начинающейся примерно за 400 м (1/4 ст. мили) до начала ВПП со стороны захода на посадку и заканчивающейся приблизительно через 400 м (1/4 ст. мили) после конца ВПП с общей шириной 400 м, включая ширину ВПП


12.1.1G

Требуется воспроизводить визуальные эффекты, позволяющие оценить скорость снижения и восприятие глубины при выполнении взлета и посадки
Это должно включать:

+
+
+








1)
поверхности ВПП, рулежных дорожек и стоянок;


2)
особенности местности


12.2
ВИЗУАЛЬНЫЕ ЭФФЕКТЫ




12.2.1R
Система должна воспроизводить визуальные эффекты:
+


+
+
+
+
+
Для типа тренажера I.1, положение подпункта 3) "свечение от посадочных огней в условиях низкой видимости, прежде чем станут видны сами посадочные огни" не требуется


1)
мачт освещения;


2)
приподнятых посадочных огней;


3)
свечение от посадочных огней в условиях низкой видимости, прежде чем станут видны сами посадочные огни


12.3
ОКРУЖАЮЩАЯ ОБСТАНОВКА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА




12.3.1S, R, G
Авиационный тренажер должен обеспечивать точное изображение визуальной обстановки в зависимости от своего пространственного положения
+
+
+
+
+
+
+
+

Визуальное положение в зависимости от пространственного положения тренажера представляет собой сравнение тангажа и крена горизонта, воспроизведенных на картине визуальной обстановки, с показаниями на индикаторе авиагоризонта
Требуется только для первоначальной квалификации (приемлемо использование ЗОС)



12.4
ВИЗУАЛЬНЫЕ КАРТИНЫ АЭРОПОРТОВ




12.4.1.a. R
Система должна воспроизводить, как минимум, 3 отобранных реальных аэропорта в условиях дневного, сумеречного (заход или восход солнца) освещения, а также в ночное время



+
+
+
+
+
Отобранные реальные аэропорты должны быть частью утвержденной программы подготовки пилотов


12.4.1.b. R
Система должна воспроизводить, как минимум, 1 отобранный реальный аэропорт в условиях дневного, сумеречного (заход или восход солнца) освещения, а также в ночное время
+







Отобранный реальный аэропорт должен быть частью утвержденной программы подготовки пилотов


12.4.1G
Система должна воспроизводить базовый аэропорт в условиях дневного, сумеречного (заход или восход солнца) освещения, а также в ночное время
+
+
+








12.4.2.1S, R, G
Возможность воспроизведения условий дневного освещения
+
+
+
+
+
+
+
+
Требуется ЗОС для подтверждения этой возможности системы


12.4.2.2S, R, G
Для успешного выполнения визуальных заходов на посадку, посадок и движения по территории аэропорта (руление) система должна обеспечивать воспроизведение с соответствующими текстурными качествами полноцветного изображения достаточно масштабных поверхностей
+
+
+
+
+
+
+
+



12.4.2.3R
Эффекты затенения поверхностей должны соответствовать моделируемому положению солнца
+


+
+
+
+
+
Это не подразумевает моделирование полного светового дня


12.4.2.4R
Должно обеспечиваться детальное воспроизведение полного содержания визуальной картины, сравнимое по детализации с изображением, состоящим из 10000 видимых текстурированных поверхностей и 6000 видимых огней
+


+
+
+
+
+



12.4.2.4G
Полное содержание визуальной картины должно быть достаточным для распознавания аэропорта и воспроизведения окружающей местности
+
+
+








12.4.2.5R
Система должна обеспечивать одновременное воспроизведение 16 движущихся объектов
+


+
+
+
+
+



12.4.3.1S, R
Возможность воспроизведения условий сумеречного освещения
+


+
+
+
+
+



12.4.3.2S, R
Система должна обеспечивать воспроизведение сумеречных визуальных картин с полноцветным изображением в условиях уменьшенной интенсивности окружающего освещения типичных характерных особенностей местности, таких как поля, дороги и водоемы, а также поверхностей, освещаемых обычными огнями самолета, достаточное для успешного выполнения визуальных заходов на посадку, посадок и движения по территории аэропорта (руление)
+


+
+
+
+
+



12.4.3.3R
Должно обеспечиваться детальное воспроизведение полного содержания визуальной картины, сравнимое по детализации с изображением, состоящим из 10000 видимых текстурированных поверхностей и 15000 видимых огней
+


+
+
+
+
+



12.4.3.3R
Для выполнения визуальных заходов на посадку, посадок и движения по территории аэропорта (руление), визуальные картины должны включать в себя самосветящиеся объекты, такие как улично-дорожные сети, освещение стоянок и световая маркировка аэропорта
+


+
+
+
+
+



12.4.3.4S, R
Система должна воспроизводить различимый горизонт
+


+
+
+
+
+
При наличии направленного освещения горизонт должен иметь правильную ориентацию и быть согласован с эффектами затенения поверхностей


12.4.3.6R
Система должна обеспечивать одновременное воспроизведение 16 движущихся объектов
+


+
+
+
+
+



12.4.4S, R
Возможность воспроизведения визуальных картин в ночное время
+


+
+
+
+
+



12.4.4.1S, R
Система должна обеспечивать воспроизведение в ночное время всех особенностей, связанных с сумерками, и дополнительно обеспечивать воспроизведение уменьшенной интенсивности окружающего освещения, при которой уже не видны те наземные объекты, которые не являются самосветящимися, или те, которые не освещены огнями самолета
+


+
+
+
+
+



12.5
ПОМЕХИ В АЭРОПОРТУ











12.5.1R
Модели аэропорта должны включать типичные стационарные и динамические помехи, такие как выходы терминала на посадку, самолеты и наземное оборудование
+


+
+
+
+
+
Помехи не обязательно должны быть динамическими, если только это специально не требуется


12.6
АКТУАЛЬНОСТЬ БАЗЫ ДАННЫХ






+

Применимо только к авиационным тренажерам типа VII


12.6.1R
Данные о конкретных аэропортах, используемых в системе, должны обновляться, чтобы они соответствовали реальным аэропортам, как указано в схемах аэропортов






+

Выбор визуальных картин аэропортов должен быть согласован с уполномоченным органом. Все изменения следует вносить в базу данных аэропорта в течение шести месяцев с момента реализации этих изменений в реальном аэропорту


Обновление необходимо, в случае:
ввода в эксплуатацию дополнительных ВПП или рулежных дорожек;
увеличения длины или закрытия существующих ВПП;
изменения магнитных азимутов в направлении к ВПП или от нее;
при значительных изменениях терминалов аэропорта, других зданий аэропорта или окружающей местности, но это не касается второстепенных зданий или других несущественных особенностей аэропорта, которые не представлены на схемах аэропорта


12.7
СИСТЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИ С ОГРАНИЧЕННОЙ ЗОНОЙ ОБЗОРА

Относится только к тренажерам типа I при использовании в ходе подготовки по MPL1, а также к тренажерам типа II при использовании в ходе подготовки по IR (первоначальная квалификационная отметка о праве на полеты по приборам), причем в обоих случаях разрешается использование системы визуализации с ограниченной зоной обзора


12.7.1G
Система должна обеспечивать воспроизведение визуальной картины с достаточным подробным содержанием, позволяющим пилоту успешно выполнять визуальные посадки. Визуальные картины должны включать видимый горизонт и типичные особенности местности, такие как поля, дороги, водоемы и поверхности, освещаемые посадочными фарами самолета
+
+






Модель аэропорта может быть базовой (не требуются конкретные топографические особенности)


12.7.2G
Общее содержание визуальной картины, сопоставимое по уровню детализации с картинами, создаваемыми с помощью 3500 видимых текстурированных поверхностей и 5000 видимых точечных источников света
+
+









12.8
ПОДГОТОВКА К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО ПРАВИЛАМ ВИЗУАЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ (ПВП)




12.8.1S
Система, если она используется для подготовки к выполнению полетов по правилам визуальных полетов, должна включать базу данных, которая способна обеспечивать выполнение полета в треугольнике с размерами сторон (300 миль) с тремя аэропортами. В рамках указанной зоны система должна воспроизводить наземные визуальные ориентиры и топографические особенности, достаточные для осуществления навигации по ПВП в соответствии с картами и схемами
+







Относится только к тренажерам типа I при использовании для выполнения полетов по ПВП в ходе подготовки

Корреляция должна осуществляться, как минимум, с навигационными картами ПВП с масштабом 1:500000, либо с более крупным масштабом, если таковые имеются для данного района

12.9
ПОДГОТОВКА К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ




12.9.1R
Система должна обеспечивать воспроизведение, как минимум, одной картины аэропорта с соответствующими функциональными характеристиками, чтобы обеспечить утвержденное использование, маршрут движения по рулежной дорожке при плохой видимости, но при наличии разметки направления движения, стоп-линий, огней ограждения ВПП вместе с необходимыми огнями захода на посадку и светосигнальным оборудованием ВПП





+
+
+





13. Прочие характеристики















13
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ПРОЧИХ ХАРАКТЕРИСТИК
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



13.1
РАБОЧЕЕ МЕСТО ИНСТРУКТОРА
Для всех категорий
Организация и условия труда на рабочих местах инструктора и других работников, осуществляющих эксплуатацию отечественных и импортных тренажеров, должно соответствовать требованиям СанПиН 2.2.4.3359-16 "Санитарно-эпидемиологические требования к физическим факторам на рабочих местах"1



______________________________

1 Зарегистрированы Минюстом России 08.08.2016, регистрационный № 43153


13.1S
Рабочее место инструктора должно обеспечивать адекватный обзор приборных панелей пилотов и лобовых стекол




+
+
+
+
Для тренажеров с системой подвижности каждое кресло инструктора на борту должно быть надежно закреплено и оснащено в достаточной степени целостными средствами фиксации сидящего, чтобы обеспечить безопасность инструктора в процессе любых известных или предсказуемых воздействий системы подвижности


13.1R
Рабочее место инструктора должно обеспечивать адекватный обзор приборных панелей пилотов и лобовых стекол
+
+
+
+







13.2
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ИНСТРУКТОРА


13.2
S, R, G

Для моделирования нештатных или аварийных ситуаций органы управления на рабочем месте инструктора должны обеспечивать управление всеми необходимыми системными переменными, позволять останавливать выполнения задания, выполнять сброс и вводить неисправности. Эффекты подобных неисправностей должны быть достаточными для правильной отработки процедур, приведенных в соответствующих руководствах по эксплуатации
+
+
+
+
+
+
+
+



13.3
ТЕСТЫ ДЛЯ САМОДИАГНОСТИКИ




13.3S
Должны быть проведены тесты для самодиагностики тренажера, предназначенные для определения комплексного функционирования аппаратного и программного обеспечения и для проведения быстрого и эффективного ежедневного тестирования программного и аппаратного обеспечения тренажера




+
+
+
+
Требуется ЗОС


13.4
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ КОМПЬЮТЕРА




13.4
S, R, G

Производительность компьютера, его точность, разрешающая способность и динамические характеристики должны быть достаточными для полного обеспечения общего уровня адекватности характеристик тренажера, необходимых для соответствия квалификационному типу
+
+
+
+
+
+
+
+
Требуется ЗОС


13.5
СРЕДСТВА АВТОМАТИЧЕСКОГО ТЕСТИРОВАНИЯ



13.5S
Должно обеспечиваться автоматическое тестирование аппаратного и программного обеспечения тренажера в соответствии с программой испытаний на соответствие характеристик тренажера характеристикам, указанным в настоящих правилах




+
+
+
+
Подтверждение испытания должно включать в себя идентификацию теста, номер тренажера, дату, время, условия, фамилия, имя, отчество тестирующего, допуски и соответствующие зависимые переменные, представленные в сравнении с соответствующими стандартными параметрами самолета


13.5
R, G

Должно проводиться периодические тестирование аппаратного и программного обеспечения тренажера в соответствии с программой испытаний на соответствие характеристик тренажера характеристикам, указанным в настоящих правилах
+
+
+
+




Подтверждение испытаний должно включать в себя идентификацию испытания, номер тренажера, дату, время, условия, фамилия, имя отчество тестирующего, допуски и соответствующие зависимые переменные, представленные в сравнении с соответствующими стандартными параметрами самолета


13.6
ОБНОВЛЕНИЯ АППАРАТНОГО И ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ



13.6
S, R

Своевременные постоянные обновления аппаратного и программного обеспечения тренажера должны осуществляться после модификаций самолета в той степени, в какой они влияют на подготовку пилотов, причем такие обновления должны быть достаточными для обеспечения соответствия квалификационному типу
+

+

+
+
+
+



13.6G
Своевременные постоянные обновления аппаратного и программного обеспечения тренажера должны осуществляться в соответствии с рекомендациями изготовителя тренажера, если это влияет на подготовку пилотов и/или безопасность

+

+







13.7
ЕЖЕДНЕВНАЯ ПРЕДПОЛЕТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ


13.7
S, R, G

Требуется ежедневная предполетная документация, которая хранится либо в бортовом журнале, либо в таком месте, где ее можно легко найти и посмотреть
+
+
+
+
+
+
+
+



13.8
ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ


13.8
Интеграция систем

В качестве альтернативного средства вместо испытаний по оценке транспортной задержки можно проводить испытания скрытого времени запаздывания

Относительная реакция системы визуализации, приборов в кабине летного экипажа и начальные воздействия системы подвижности должны быть тесно увязаны с целью обеспечения интегрированных сенсорных воздействий
Изменения визуальной картины в результате стационарных возмущений должны происходить в пределах динамической реакции системы порядка 100 миллисекунд (мс). Начало движения также должно происходить в рамках динамической реакции системы порядка 100 мс.
Начало движения должно происходить перед началом отображения первого, содержащего иную информацию, визуального кадра, а окончание движения должно происходить до окончания отображения последнего визуального кадра, связанного с визуальным моделированием этого движения. Испытание для определения соответствия этим требованиям должно включать в себя одновременную регистрацию выходного сигнала с рычагов управления по тангажу, крену и рысканию, выходного сигнала акселерометра, подключенного к платформе системы подвижности и установленного в приемлемом месте рядом с креслами пилотов, выходного сигнала дисплея системы визуализации (включая аналоговые задержки системы визуализации) и, наконец, выходного сигнала для индикатора пространственного положения самолета, либо может быть выполнено эквивалентное испытание, утвержденное уполномоченным органом

13.8S
Интервал времени, необходимый для обработки сигналов в системе авиационного тренажера с момента поступления входных воздействий от основных рычагов управления воздушным судном и до момента начала реакции системы подвижности, системы визуализации и приборов, который не зависит от задержки, характерной для имитируемого воздушного судна (далее - транспортная задержка)




+

+

Требуется представление результатов для приборов, системы подвижности и системы визуализации.
Дополнительные результаты испытаний по оценке транспортной задержки требуются в тех случаях, если установлены системы ИЛС, которые моделируются, а не являются системами реального самолета
Требуется проведение дополнительных испытаний, если режим работы системы визуализации (светлое время, сумерки и ночное время суток) может влиять на характеристики воспроизведения Требуется ЗОС, если режим работы системы визуализации не влияет на характеристики воспроизведения, что устраняет необходимость проведения дополнительных испытаний


Испытание по оценке транспортной задержки может быть использовано для демонстрации того, что время реакции системы тренажера не превышает 100 мс
Если установлены системы EFVS, то они должны реагировать в пределах +/- 30 мс относительно системы визуализации, но не раньше реакции системы подвижности

Транспортная задержка







+

Испытание по оценке транспортной задержки может быть использовано для демонстрации того, что время реакции системы тренажера не превышает 150 мс.

13.8 R, G
Транспортная задержка
+
+
+
+

+


Результаты необходимы только для соответствующих систем

Транспортная задержка может быть использована для демонстрации того, что время реакции системы тренажера не превышает 200 мс



Таблица B1



















ИСПЫТАНИЕ
ДОПУСК
УСЛОВИЯ ПОЛЕТА
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



1.
ХАРАКТЕРИСТИКА



1.a
Руление



1.a
1)
Разворот с минимальным радиусом
+/- 0,9 м (3 фута) или
+/- 20% от радиуса разворота

На земле




+

+
+
Нанести на график местоположения опор основных и носового шасси и основные параметры двигателя. Данные для режима без использования тормозов, для минимальной тяги, требуемой для выполнения установившегося разворота; за исключением самолетов, для которых необходимо использование несимметричной тяги или тормозов для выполнения разворота с минимальным радиусом


1.a
2)
Угловая скорость разворота в зависимости от угла поворота носового колеса
+/- 10%
или
+/- 2°/с по угловой скорости разворота

На земле




+

+
+
Регистрация как минимум двух значений скорости разворота, превышающих скорость разворота с минимальным радиусом, причем одна скорость разворота при типичной скорости руления, а вторая, отличающаяся от типичной скорости руления по крайней мере на 9,26 км/ч (5 узлов)


1.b
Взлет










Используемые изготовителями самолетов сертифицированные установки закрылков при взлете должны быть протестированы один раз при минимальной скорости отрыва (1.b.3), при выполнении нормального взлета (1.b.4) и при отказе критического двигателя на взлете (1.b.5) или в процессе взлета при боковом ветре (1.b.6)


1.b
1)
Время и дистанция разбега на ВПП
+/- 1,5 с или
+/- 5% от времени; и
+/- 61 м (200 фут) или
+/- 5% от дистанции

Взлет




+

+
+
Время и дистанция разгона должны регистрироваться в течение, как минимум, 80% полного времени от момента отпускания тормозов до достижения скорости отрыва носового колеса.


Для устройств типа I, III и VI:
+/- 1,5 с или +/- 5% от времени разгона


+

+


+


Данные на графике должны наноситься с использованием соответствующих масштабов для каждой части маневра


1.b
2)
Минимальная эволютивная скорость разбега (Vmcg), с использованием только аэродинамических поверхностей управления в соответствии с применяемым требованием летной годности или альтернативное испытание с неработающим двигателем для демонстрации характеристик управляемости на земле
+/- 25% от достигнутого максимального бокового отклонения самолета или же +/- 1,5 м (5 фут)
Взлет




+

+
+
Скорость при отказе двигателя должна быть в пределах +/-1,852 км/ч (+/-1 узел) скорости самолета в момент отказа двигателя. Падение тяги двигателя должно соответствовать данным математической модели для варианта двигателя, применимого к испытываемому тренажеру. Если моделируемый двигатель не соответствует двигателю, прошедшему летные испытания изготовителя самолета, то можно провести дополнительное испытание при тех же начальных условиях, используя в качестве управляющего параметра тягу из данных летных испытаний. Для обеспечения управления только с помощью аэродинамических поверхностей, управление носовым колесом должно быть отключено (пассивно ориентирующееся колесо), либо носовое колесо должно быть приподнято над землей

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:
+/- 10% или +/- 2,2 даН (5 фунт-силы) от усилия на педаль управления
Если испытание Vmcg провести невозможно, то приемлемой альтернативой является летное испытание с резким уменьшением числа оборотов двигателя до малого газа при скорости между значениями V1 и V1 - 18,52 км/ч (10 узлов), после чего управление по курсу обеспечивается только с помощью аэродинамических органов, а восстановление положения осуществляется, когда основные стойки шасси уже на земле

1.b
3)
Минимальная скорость отрыва при взлете (Vmu) или эквивалентное испытание для демонстрации характеристик в случае преждевременного отрыва носового колеса от земли при взлете
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
Взлет




+

+
+
Минимальная скорость отрыва при взлете Vmu определяется как минимальная скорость, при которой последняя стойка основного шасси отрывается от земли. При этом должен регистрироваться сигнал обжатия стойки основного шасси. Если испытание Vmu провести невозможно, то альтернативными приемлемыми летными испытаниями являются следующие: разбег при взлете с большим углом тангажа с постоянной скоростью, включая отрыв от земли стоек основного шасси или взлет с преждевременным отрывом переднего колеса

+/- 1,5° по углу тангажа
Если выбирается одно из этих альтернативных решений, то должна активизироваться функция защиты от удара о землю задней части фюзеляжа или хвоста самолета, если она имеется на самолете
Должны регистрироваться изменения данных по времени, начиная со скорости 18,52 км/ч (10 узлов) перед началом отрыва носового колеса от земли и до момента времени не менее 5 с после момента отрыва от земли стоек основного шасси

1.b
4)
Нормальный взлет
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
Взлет




+

+
+
Необходимы данные о близкой к максимальной сертифицированной взлетной массе при среднем положении центра тяжести и о малой взлетной массе при заднем расположении центра тяжести. Если самолет имеет более одной сертифицированной взлетной конфигурации, то для каждой величины массы должна использоваться своя конфигурация

+/- 1,5° по углу тангажа
+/- 1,5° по углу атаки

+/- 6 м (20 футов) по относительной высоте
Регистрируется профиль взлета, начиная с момента отпускания тормозов до достижения высоты минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли


Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на рулевую колонку

Испытание может использоваться для определения времени и дистанции разбега на ВПП

Данные на графике должны наноситься с использованием соответствующих масштабов для каждой части маневра

1.b
5)
Отказ критического двигателя при взлете
+/- 5,56 км/ч (+/-3 узла) по воздушной скорости
Взлет




+

+
+
Регистрируется профиль взлета до достижения высоты минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли


+/- 1,5° по углу тангажа
Скорость при отказе двигателя должна быть в пределах +/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) относительно самолетных данных

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 6 м (20 футов) по высоте
Испытание проводится при массе, близкой к максимальной сертифицированной взлетной массе

+/- 2° по углу крена
+/- 2° по углу бокового скольжения
+/- 3° по курсовому углу
Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на рулевую колонку;
+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал;
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на педаль управления

1.b
6)
Взлет при боковом ветре
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
Взлет




+

+
+
Регистрируется профиль взлета, начиная с момента отпускания тормозов до достижения высоты минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли


+/- 1,5° по углу тангажа
Для этого испытания необходимы данные испытаний, включая профиль ветра для составляющей бокового ветра как минимум 60% от величины эксплуатационной характеристики для самолета, измеренной на высоте 10 м (33 фута) над ВПП

+/- 1,5° по углу атаки
+/- 6 м (20 футов) по относительной высоте
+/- 2° по углу крена

+/- 2° по углу бокового скольжения
Компоненты скорости ветра должны быть предоставлены в форме величин встречного (лобового) ветра и бокового ветра относительно ВПП

+/- 3° по курсовому углу
Правильные направления для руля направления, педали управления и курсового угла при величинах путевой скорости ниже 74 км/ч (40 узлов)
Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на рулевую колонку;
+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал;
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на педаль управления

1.b
7)
Прерванный взлет

Взлет




+

+
+
Регистрируется при массе, близкой к максимальной сертифицированной взлетной массе


+












+


+


Скорость в момент прерывания взлета должна составлять как минимум 80% от V1.
Автоматическое торможение используется, когда это применимо


Используется максимальное усилие торможения в автоматическом или ручном режиме
Если отсутствует возможность продемонстрировать максимальное торможение, приемлемой альтернативой является проведение испытания с использованием приблизительно 80% от усилия торможения и полного реверса, если это применимо
Время и расстояние должны регистрироваться с момента отпускания тормозов и до полной остановки самолета
Для устройств типа I, III и VI время регистрируется в течение как минимум 80% от интервала времени с момента инициализации прерванного взлета до полной остановки самолета

1.b
8)
Динамический отказ двигателя после взлета
+/- 2% или +/- 20% от угловой скорости фюзеляжа
Взлет




+

+
+
Скорость при отказе двигателя должна быть в пределах +/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) относительно самолетных данных

Отказ двигателя может представлять собой резкое уменьшение числа оборотов до режима малого газа
Регистрация процесса полета без участия пилота, начиная с момента времени за 5 с до отказа двигателя и до + 5 с после отказа двигателя или до момента достижения угла крена в 30, в зависимости от того, что произойдет первым
По соображениям безопасности летные испытания проводиться вне эффекта влияния земли на безопасной высоте, однако в правильной конфигурации и на соответствующей воздушной скорости
Самолет с компьютерным управлением: Испытания должны проводиться при штатном и нештатном состоянии системы управления

1.c
Набор высоты



1.c
1)
Нормальный набор высоты со всеми работающими двигателями
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
Конфигурация с убранными закрылками и шасси
+
ПНВ1
+
ПНВ
+
+
+
+
Предпочтительно использовать данные летных испытаний, тем не менее приемлемой альтернативой являются данные из руководства по эксплуатации самолета


+/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 5% от скорости набора высоты
Регистрация ведется при номинальной скорости набора высоты и на средней высоте начального участка набора высоты

Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале как минимум 300 м (1000 футов)
Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI данное испытание может проводиться в виде теста моментального состояния

______________________________ 
1 Правильные направление и величина


1.c
2)
2 участок набора высоты с одним неработающим двигателем
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
2-й участок набора высоты
+
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+
+
Предпочтительны данные летных испытаний, тем не менее, приемлемой альтернативой являются данные из руководства по эксплуатационным характеристикам самолета


+/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 5% от вертикальной скорости набора высоты, но не меньше, указанной в требованиях руководства по эксплуатационным характеристикам самолета

Регистрация ведется при номинальной скорости набора высоты

Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале как минимум 300 м (1000 футов)
Испытание проводится при граничных условиях (вес, высота и температура)
Для устройств типа I, II, III, IV и VI данное испытание может представлять собой испытание в виде теста моментального состояния

1.c
3)
Набор высоты с одним неработающим двигателем при выполнении полета по маршруту
+/- 10% от интервала времени
Конфигурация с убранными закрылками и шасси




+

+
+
Могут использоваться данные летных испытаний или данные из руководства по эксплуатационным характеристикам самолета.

+/- 10% от величины дистанции

+/- 10% от использованного количества топлива
Испытание проводится на участке как минимум 1550 м (5000 футов)


1.c
4)
Набор высоты в посадочной конфигурации с одним неработающим двигателем с учетом обледенения, если это предусмотрено в руководстве по эксплуатационным характеристикам самолета для этого этапа полета
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
Заход на посадку




+

+
+
Могут использоваться данные летных испытаний или данные из руководства по эксплуатационным характеристикам самолета


+/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 5% от вертикальной скорости набора высоты, но не меньше вертикальной скорости набора высоты, указанной в руководстве по эксплуатационным характеристикам самолета
Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале, как минимум, 300 м (1000 футов)

Испытание проводится при близкой к максимальной сертифицированной посадочной массе, применимой в отношении захода на посадку в условиях обледенения
Самолет должен иметь конфигурацию со всеми нормально функционирующими противообледенительными и антиобледенительными системами, а также с убранными шасси и при положении закрылков для ухода на второй круг
Должны применяться все методы учета обледенения в соответствии с данными руководства по эксплуатационным характеристикам самолета, относящимся к заходу на посадку в условиях обледенения

1.d
Крейсерский полет и снижение



1.d
1)
Ускорение в режиме горизонтального полета
+/- 5% от интервала времени
Крейсерский полет
+

+

+
+
+
+
Интервал времени, необходимый для увеличения воздушной скорости как минимум на 92,6 км/ч (50 узлов) с использованием номинальной или эквивалентной тяги

Для самолетов с небольшим диапазоном эксплуатационных скоростей полета, изменение скорости может быть уменьшено до уровня 80% от изменения эксплуатационной скорости

1.d
2)
Торможение в горизонтальном полете
+/- 5% от интервала времени
Крейсерский полет
+

+

+
+
+
+
Интервал времени, необходимый для уменьшения воздушной скорости как минимум на 92,6 км/ч (50 узлов) с использованием режима малого газа

Для самолетов с небольшим диапазоном эксплуатационных скоростей полета изменение скорости может быть уменьшено до уровня 80% от изменения эксплуатационной скорости

1.d
3)
Характеристики крейсерского режима полета
+/- 0,05% по степени повышения давления в двигателе (EPR) или +/- 3% от N1 или +/- 5% от крутящего момента
Крейсерский полет
+

+

+
+
+
+
Испытание может быть в виде одного теста моментального состояния с указанием мгновенного расхода топлива, или же, как минимум, двух последовательных тестов моментального состояния с разбросом как минимум в 3 мин в режиме установившегося полета

+/-5% от расхода топлива

1.d
4)
Снижение на режиме малого газа
+/- 5,56 км/ч (+/-3 узла) по воздушной скорости
Конфигурация с убранными закрылками и шасси




+

+
+
Снижение на установившемся режиме малого газа с нормальной скоростью снижения при среднем значении высоты


+/- 1,0 м/с (200 фут/мин) или +/- 5% от скорости снижения
Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале как минимум 300 м (1000 футов)


1.d
5)
Аварийное снижение
+/- 9,26 км/ч (+/- 5 узлов) по воздушной скорости
Согласно данным об эксплуатационных характеристиках самолета




+

+
+
Снижение в установившемся режиме должно осуществляться с выпущенными аэродинамическими тормозами, если это применимо, на средней высоте со скоростью, близкой к максимальной эксплуатационной скорости) или в соответствии с правилами аварийного снижения

+ 1,5 м/с (300 фут/мин) или +/- 5% от скорости снижения
Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале как минимум 900 м (3000 футов)

1.e
Остановка самолета



1.e
1)
Время и дистанция торможения, ручное управление колесными тормозами, сухая ВПП, без применения реверса тяги
+/- 1.5 с или +/- 5% от интервала времени
Посадка




+

+
+
Время и дистанцию следует регистрировать как минимум в течение 80% от полного интервала времени, начиная с момента касания земли до полной остановки самолета

Для дистанций до 1220 м (4000 футов) наименьшая величина +/- 61 м (200 футов) или +/- 10% от величины дистанции
Положение тормозных интерцепторов и давление в тормозной системе должны представляться в виде графиков (если это применимо)

Для дистанций больше 1220 м (4000 футов) +/- 5% от величины дистанции
Необходимы данные для средней и близкой к максимальной сертифицированной посадочной массе.
Инженерные данные могут использоваться для условий, соответствующих средней массе



1.e
2)
Время и дистанция торможения, реверс тяги, без использования колесных тормозов, сухая ВПП
+/- 1,5 с или +/- 5% от интервала времени и меньше +/- 61 м (200 футов) или +/- 10% от величины дистанции
Посадка




+

+
+
Время и дистанцию необходимо регистрировать как минимум в течение 80% от полного интервала времени с момента включения реверса тяги до минимальной эксплуатационной скорости при полном реверсе тяги

Положение тормозных интерцепторов должно представляться в виде графика (если применимо)
Необходимы данные для средней и близкой к максимальной сертифицированной посадочной массе
Инженерные данные могут использоваться для условий, соответствующих средней массе

1.e
3)
Дистанция торможения до полной остановки самолета с использованием колесных тормозов, мокрая ВПП
+/- 61 м (200 футов) или +/- 10% от величины дистанции
Посадка




+

+
+
Требуется использовать данные летных испытаний, либо данные из руководства изготовителя по эксплуатационным характеристикам самолета, если таковые имеются

Приемлемой альтернативой являются инженерные данные на основе дистанции торможения до остановки самолета, полученные в процессе летных испытаний на сухой ВПП, и с учетом влияния загрязнения ВПП на значения коэффициентов торможения

1.e
4)
Дистанция торможения до полной остановки самолета, при использовании колесных тормозов, обледеневшая ВПП
+/- 61 м (200 футов) или +/- 10% от величины дистанции
Посадка




+

+
+
Требуется использовать данные летных испытаний, либо данные из руководства по эксплуатационным характеристикам самолета от изготовителя, если они есть

Приемлемой альтернативой являются инженерные данные на основе дистанции торможения до остановки самолета, полученные в процессе летных испытаний на сухой ВПП, и с учетом влияния загрязнения ВПП на значения коэффициентов торможения

1.f
Двигатели



1.f
1)
Приемистость
+/- 10% от Ti или +/- 0,25 с;
+/- 10% от Tt или +/- 0,25 с

Заход на посадку или посадка




+

+
+
Ti - полное время от начала перемещения рычага управления двигателем (далее - РУД) до момента, когда суммарная реакция критического параметра двигателя превысит режим малого газа на 10%.


Для устройств типа I, III и VI:
+/- 10% от Ti или +/- 1 с;
+/- 10% от Tt или +/- 1 с.


+

+


+


Tt - полное время от начала перемещения РУД до момента, когда суммарная реакция критического параметра двигателя превысит режим малого газа на 90%.


Для устройств типа II и IV:
+/- 10% от Ti или +/- 1 с;
+/- 10% от Tt или +/- 1 с



ПНВ

ПНВ




Полная реакция представляет собой постепенное изменение критического параметра двигателя от режима малого газа до режима ухода на второй круг


1.f
2)
Торможение
(уменьшение числа оборотов двигателя)

+/- 10% от Ti или +/- 0,25 с;
и +/- 10% от Tt или +/- 0,25 с

На земле




+

+
+
Ti - полное время от начала движения РУД до момента, когда суммарная реакция критического параметра двигателя будет меньше максимальной взлетной мощности на 10%


Для устройств типа I, III и VI:
+/- 10% Ti или +/- 1 с;
+/- 10% Tt или +/- 1 с

+

+


+


Tt - полное время от начала движения РУД до момента, когда суммарная реакция критического параметра двигателя будет меньше максимальной взлетной мощности на 90%


Для устройств типа II и IV:
+/- 10% от Ti или +/- 1 с;
+/- 10% от Tt или +/- 1 с


ПНВ

ПНВ




Полная реакция представляет собой постепенное изменение критического параметра двигателя от уровня максимальной взлетной мощности до режима малого газа



ИСПЫТАНИЕ
ДОПУСК
УСЛОВИЯ ПОЛЕТА
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



2
ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ



2.a
Проверки статических характеристик управления



2.a
1)
Калибровка усилий на рычагах управления по тангажу и положения управляющей поверхности в зависимости от положения рычага управления по тангажу
+/-0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгивания
На земле
+

+

+
+
+
+
Непрерывный полный ход рычага управления от упора до упора. Результаты испытаний должны проверяться с помощью данных летных испытаний, испытаний на продольную статическую устойчивость, на сваливание

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/-10% от усилия
+/- 2° по углу отклонения руля высоты


Усилия на рычаге управления по тангажу в зависимости от его положения
+/- 0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгивания
Заход на посадку
ПНВ
ПНВ

ПНВ




Усилия на рычаги управления и их перемещения должны в целом соответствовать усилиям и перемещениям рычагов управления класса моделируемых самолетов

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

2.a
2)
Калибровка усилий на рычаге управления по крену и положения управляющей поверхности в зависимости от положения рычага управления по крену
+/- 0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгивания
На земле
+

+

+
+
+
+
Непрерывный полный ход рычага управления от упора до упора. Результаты испытаний должны проверяться с помощью данных летных испытаний, испытаний на продольную статическую устойчивость, на сваливание

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия
+/- 2° по углу отклонения элеронов
+/- 3 по углу отклонения интерцепторов


Усилия на рычаге управления по крену в зависимости от его положения
+/- 0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгивания
Заход на посадку
ПНВ
ПНВ

ПНВ




Усилия на рычаги управления и перемещения рычагов управления должны в целом соответствовать усилиям и перемещениям рычагов управления класса моделируемых самолетов

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

2.a
3)
Калибровка усилий на педалях управления рулем направления и положения управляющей поверхности в зависимости от положения педалей управления рулем направления
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) по усилию страгивания
На земле
+

+

+
+
+
+
Непрерывный полный ход педалей управления от упора до упора. Результаты испытаний должны проверяться с помощью данных летных испытаний, испытаний на продольную статическую устойчивость, на сваливание

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия
+/- 2° по углу отклонения элеронов



Усилия на педалях управления рулем направления в зависимости от их положения
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) по усилию страгивания
Заход на посадку
ПНВ
ПНВ

ПНВ




Усилия на педали управления и перемещения педалей управления должны в целом соответствовать усилиям и перемещениям педалям управления класса моделируемых самолетов

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

2.a
4)
Калибровка усилий на рычаге управления носовым колесом и положения носового колеса в зависимости от положения рычага управления носовым колесом
+/- 0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгивания
На земле
ПНВ

+

+
+
+
+
Непрерывный полный ход рычага управления от упора до упора

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

+/- 2° по углу поворота носового колеса

+

+

+
+
+
+



2.a
5)
Калибровка положения носового колеса в зависимости от положения педалей управления рулем направления
+/- 2° по углу поворота носового колеса
На земле
+

+

+
+
+
+
Непрерывный полный ход рычага управления от упора до упора


2.a
6)
Калибровка триммирования по тангажу, в зависимости от положения управляющей поверхности
+/- 0,5° по углу отклонения триммера
На земле




+

+
+
Цель данного испытания - сравнение положений поверхности на тренажере и показаний индикатора с запрограммированными величинами


+/- 1,0° по углу отклонения триммера
На земле
+
ПНВ
+
ПНВ

+





2.a
7)
Скорость триммирования по тангажу
+/- 10% от величины скорости триммирования или
На земле и заход на посадку
+

+

+
+
+
+
Скорость триммирования необходимо проверять при первом включении триммера пилотом (на земле) и при первом включении триммера автопилотом или пилотом в полете или в ситуации ухода на второй круг

+/- 0,1°/с по скорости триммирования

2.a
8)
Калибровка РУД
При согласовании параметров двигателя:
+/- 5° по углу отклонения РУД При согласовании фиксаторов:
+/- 3% от N1 или +/- 0,03 от степени повышения давления в двигателе или +/- 3% от крутящего момента, или эквивалентные значения

На земле
+
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+
+
Одновременная регистрация для всех двигателей. Допуски применяются по отношению к самолетным данным

Для самолетов с фиксируемыми положениями РУД должны представляться все фиксируемые положения, а также как минимум, одно положение между фиксируемыми положениями или концевыми точками (если это применимо). Для самолетов без фиксируемых положений РУД должны представляться концевые точки и как минимум три других положения
Допустимо использование данных, полученных на испытываемом самолете или на инженерном тренажере при условии, что используется соответствующий блок управления двигателем (как в отношении оборудования, так и программного обеспечения)
Если рычаги не имеют угловых перемещений, то применяется допуск величиной +/- 2 см (+/- 0,8 дюйма)
Что касается винтовых самолетов, то при наличии дополнительного рычага, обычно называемого рычагом управления воздушным винтом, этот дополнительный рычаг также должен быть проверен
Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния


2.a
9)
Калибровка давления в тормозной системе и усилий на педали тормоза в зависимости от положения педали тормоза
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия
На земле




+

+
+
Для демонстрации соответствия разрешается использовать результаты расчетов компьютера тренажера


+/- 1,0 МПа (150 фунт/кв. дюйм) или
+/- 10% от давления в тормозной системе

В ходе проведения наземного статического испытания необходимо сопоставлять величины давления в гидравлической системе с положениями педали


Для устройств типа I, III и VI:
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия


ПНВ

+


+


Следует проверять педальные посты как правого так и левого пилотов


2.b
Проверки динамических характеристик управления




Испытания 2.b.1, 2.b.2 и 2.b.3 не применяются к тренажеру, если управляющие усилия полностью формируются с помощью оригинального самолетного блока управления, установленного на тренажере. Мощность (тяга) может быть такой, которая необходима для выполнения горизонтального полета, если не оговорено иное


2.b
1)
Управление по тангажу
Для систем с недостаточным демпфированием:
T(P0) +/- 10% от P0 или +/- 0,05 с
T(P1) +/- 20% от P1 или +/- 0,05 с.
T(P2) +/- 30% от P2 или +/- 0,05 с
T(Pn) +/- 10 (n + 1)% от Pn или +/- 0,05 с
T(An) - 10% от Amax, где Amax - максимальная амплитуда или +/- 0.5% от полного хода рычага управления (от упора до упора)

Взлет, крейсерский режим




+

+
+
Должны представляться данные для нормальных отклонений рычагов управления в обоих направлениях (примерно от 25% до 50% полного хода или от 25% до 50% максимально допустимого отклонения рычага управления по тангажу для режимов полета, ограниченных областью маневренных перегрузок)

Допуски применяются к абсолютным величинам для каждого периода (рассматриваемого отдельно)
n - последовательный период полного колебания
Зона нечувствительности T(Ad) +/- 5% от Ad или +/- 0,5% от максимального хода рычага управления
+/- 1 значимых перерегулирований (минимум от 1 значимого перерегулирования)
Стационарное положение в пределах зоны нечувствительности
Допуски не должны применяться к периоду или амплитуде после последнего значимого перерегулирования
Колебания в пределах допусков не считаются значимыми и допуски к ним не применяются




Только для систем с избыточным демпфированием и с критическим демпфированием применимы следующие допуски:
T(P0) +/- 10% от P0 или +/- 0,05 с













2.b
2)
Управление по крену
То же самое, что и в пункте 2.b.1
Взлет, крейсерский режим и посадка




+

+
+
Должны быть представлены данные для нормальных отклонений рычагов управления (примерно от 25% до 50% от полного хода или примерно от 25% до 50% максимально допустимого отклонения рычага управления по крену для режимов полета, ограниченных областью маневренных нагрузок)


2.b
3)
Управление по рысканию
То же, что и в пункте 2.b.1
Взлет, крейсерский режим и посадка




+

+
+
Должны представляться данные для нормальных отклонений рычагов управления (примерно от 25% до 50% от полного хода)


2.b
4)
Незначительные отклонения рычага управления по тангажу
+/- 0,15°/с по скорости тангажа фюзеляжа или +/- 20% от максимальной скорости тангажа фюзеляжа применительно к процессу изменения по времени
Заход на посадку или посадка




+

+
+
Отклонения рычагов управления должны быть типичными для незначительных поправок как при заходе на посадку по приборам (скорость тангажа примерно от 0,5°/с до 2°/с)

Испытание проводится в обоих направлениях
Демонстрация данных, описывающих изменение по времени, начиная от момента 5 с перед началом отклонения рычага управления до, как минимум, 5 с после начала отклонения рычага управления
Если для демонстрации обоих направлений проводится одно испытание, то перед перемещением рычага управления в обратном направлении должно пройти как минимум 5 с.
Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления

2.b
5)
Незначительные отклонения рычага управления по крену
+/- 0,15% от скорости крена фюзеляжа или +/- 20% от максимальной скорости крена применительно к процессу изменения по времени.
Заход на посадку или посадка




+

+
+
Отклонения рычагов управления должны быть типичными для незначительных поправок при заходе на посадку по приборам (скорость крена приблизительно от 0,5°/с до 2°/с)

Испытание проводится в одном направлении. Для самолетов с несимметричными характеристиками испытание проводятся в обоих направлениях
Демонстрация данных, описывающих изменение по времени, начиная от момента 5 с перед началом отклонения рычага управления до момента как минимум 5 с после начала отклонения рычага управления. Если для демонстрации обоих направлений проводится одно испытание, то перед перемещением органа управления в обратном направлении должно пройти как минимум 5 с.
Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления

2.b
Самолет с компьютерным управлением:
+/- 0,15/с от скорости рыскания фюзеляжа или
+/- 20% от максимальной скорости рыскания фюзеляжа применительно к процессу изменения по времени

Заход на посадку или посадка




+

+
+
При заходе на посадку по приборам отклонения рычага управления должны быть типичными для незначительных поправок (скорость рыскания примерно от 0,5°/с до 2°/с).
Испытания проводятся в обоих направлениях. Демонстрация данных, описывающих изменение по времени, начиная от 5 с перед началом отклонения рычага управления до, как минимум, 5 с после начала отклонения рычага управления.
Если для демонстрации обоих направлений используется одно испытание, то перед перемещением органа управления в обратном направлении должно пройти как минимум 5 с.
Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления


Незначительные отклонения рычага управления по рысканию

2.c
Продольное движение

Установленная тяга должна быть такой, которая необходима для выполнения горизонтального полета


2.c
1)
Динамические характеристики при изменении тяги
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
Заход на посадку
+
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+
+
Изменение тяги от уровня, необходимого для захода на посадку или для горизонтального полета, до номинальной тяги или до значения тяги, необходимой для ухода на второй круг
Изменение по времени неконтролируемой свободной реакции в течение интервала времени, начинающегося как минимум с момента за 5 с до начала изменения тяги и заканчивающегося через 15 с после завершения изменения тяги
Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления;
для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления


+/- 30 м (100 фут) по абсолютной высоте
+/- 1,5° или +/- 20% от угла тангажа

Для тренажеров типа II и IV:
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 20% от усилия на рычаг управления по тангажу
ПНВ
ПНВ



1)
Усилие при изменении тяги

Испытания усилий должны предусматривать создание усилий, необходимых для поддержания постоянной воздушной скорости или высоты с целью завершения процедуры изменения конфигурации

2.c
2)
Динамические характеристики при изменении положения закрылков
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
Взлет и начальная уборка закрылков, заход на посадку
+
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+
+
Изменение по времени неконтролируемой свободной реакции в течение интервала времени, начинающегося как минимум с момента за 5 с до начала изменения конфигурации и заканчивающегося через 15 с после завершения процедуры изменения конфигурации

+/- 30 м (100 футов) по абсолютной высоте

+/- 1,5° или +/- 20% от угла тангажа.
Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления.
для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления


Испытания усилий (для тренажеров типа II или IV) должны предусматривать создание усилий, необходимых для поддержания постоянной воздушной скорости или высоты с целью завершения процедуры изменения конфигурации

Для тренажеров типа II и IV:
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 20% от усилия на рычаг управления по тангажу
ПНВ
ПНВ




2)
Усилие для изменения положения закрылков


2.c
3)
Динамические характеристики при изменении положения интерцепторов (аэродинамических тормозов)
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) от воздушной скорости
Крейсерский полет
+
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+
+
Изменение по времени неконтролируемой свободной реакции в течение интервала времени, начинающегося как минимум с момента за 5 с до начала изменения конфигурации и заканчивающегося через 15 с после завершения процедуры изменения конфигурации

+/- 30 м (100 футов) по абсолютной высоте

+/- 1,5° или +/- 20% от угла тангажа
Необходимы результаты, относящиеся как к выпуску, так и уборке механизации.
Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления;
для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления



2.c
4)
Динамические характеристики при изменении положения шасси
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
Взлет (уборка) и заход на посадку (выпуск)
+
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+
+
Изменение по времени неконтролируемой свободной реакции в течение интервала времени, начинающегося с момента как минимум за 5 с до начала изменения конфигурации и заканчивающегося через 15 с после завершения процедуры изменения конфигурации
Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления;
для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления


+/- 30 м (100 футов) по высоте
+/- 1,5 мили +/- 20% от угла тангажа

для тренажеров типов II и IV:
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 20% от усилия на рычаг управления по тангажу
ПНВ
ПНВ

Испытания усилий (для тренажеров типа II или IV) должны предусматривать создание усилий, необходимых для поддержания постоянной воздушной скорости или высоты с целью завершения процедуры изменения конфигурации



усилие при изменении положения шасси


2.c
5)
Продольная балансировка
+/- 1° по углу руля высоты
Крейсерский полет, заход на посадку и посадка




+

+
+
Балансировка в установившемся режиме горизонтального полета с соответствующей тягой, требуемой для горизонтального полета. Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния
Самолет с компьютерным управлением:
Испытание проводится в штатном или нештатном режиме управления, если это применимо;


+/- 0,5° по углу стабилизатора
+/- 1° по углу тангажа
+/- 5% от чистой тяги или от эквивалентной величины

Для тренажеров типа I, III и VI:
+

+

+

Для тренажеров типа I, III и VI возможно использование положение рычага управления по тангажу вместо угла руля высоты и положение триммера вместо угла стабилизатора

+/- 2° по углу руля высоты
+/- 1° по углу стабилизатора
+/- 2° по углу тангажа
+/- 5% от чистой тяги или от эквивалентной величины

Для тренажеров типа III V:
+/- 2° по углу руля высоты
+/- 1° по углу стабилизатора
+/- 2° по углу тангажа
+/- 5% от чистой тяги или от эквивалентной величины


ПНВ

ПНВ





2.c
6)
Продольная устойчивость при маневрировании (усилие на ручке управления/g)
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или 10% от усилия на рычаг управления по тангажу
Крейсерский полет, заход на посадку и посадка
+
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+
+
Возможно использование данных, описывающих непрерывное изменение по времени, или серии тестов моментального состояния


Альтернативный метод:
+/- 1° или +/- 10% от изменения угла руля высоты

Испытание проводится для углов крена примерно до 30° для конфигураций захода на посадку и посадки. Испытание проводится для углов крена примерно до 45° для конфигурации крейсерского режима

Допуск по усилиям не применим, если усилия создаются исключительно с помощью оригинального самолетного оборудования, установленного на тренажер
Альтернативный метод относится к самолетам, на которых усилие на ручке управления не зависит от перегрузки
В качестве альтернативного метода для тренажеров типа I, III и VI можно использовать положение рычага управления по тангажу вместо угла отклонения руля высоты
Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления. Для устройств типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

2.c
7)
Продольная статическая устойчивость
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или 10% по усилию на рычаг управления по тангажу
Заход на посадку
ПНВ
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+
+
Необходимы данные, как минимум, для двух скоростей свыше и двух скоростей ниже скорости балансировки. Диапазон скоростей должен быть достаточным для демонстрации характеристик зависимости усилия на рычаге от скорости

Альтернативный метод:
+/- 1° или +/- 10% от изменения угла руля высоты

Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния
Допуск по усилиям не применим, если усилия создаются исключительно с помощью оригинального самолетного оборудования, установленного на тренажер
Альтернативный метод относится к самолетам, которые не имеют характеристик устойчивости по скорости
В качестве альтернативного метода для тренажеров типа I, III и VI можно использовать положение органа управления по тангажу вместо угла отклонения руля высоты.
Самолет с компьютерным управлением: Испытание в штатном или нештатном режиме управления, если это применимо

2.c
8)
Характеристики сваливания
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости для начального бафтинга (тряски), для сигналов предупреждения о сваливании и для скоростей сваливания
2 участок набора высоты и заход на посадку или посадка




+

+
+
Вход в режим сваливания из полета при отсутствии крена (перегрузка 1 g) на режиме малого газа или тяге, близкой к той величине

Должны быть представлены данные изменения по времени, включая полное сваливание и начало выхода из сваливания
Сигнал предупреждения о приближении к сваливанию должен быть зарегистрирован и правильно выдаваться относительно сваливания
Авиационные тренажеры самолетов, проявляющих свойство внезапного изменения положения по тангажу или резкое уменьшение перегрузки, также должны демонстрировать эти характеристики

+/- 2° по углу крена для скоростей свыше уровня срабатывания вибросигнализатора ручки управления или уровня начального бафтинга (тряски)
Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления, если это применимо; для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления, если это применимо
+/- 2° по углу атаки для порога бафтинга (тряски) по восприятию и начального бафтинга (тряски) на основе нормальной перегрузки
Приближение к сваливанию:
+/- 2° по углу тангажа;
+/- 2° по углу атаки; и
+/- 2° по углу крена

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:
+/- 10% или +/- 2,2 даН (5 фунт-сила) по усилию на колонку (только перед резким изменением перегрузки (g))

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI (маневр не должен включать в себя полное сваливание):
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости для выдачи предупреждения о сваливании

+
ПНВ
+
ПНВ
+



2.c
9)
Динамические характеристики фугоидного движения
+/- 10% от величины периода
Крейсерский полет




+

+
+
Испытание должно включать в себя три полных цикла или такое количество циклов, которое необходимо для определения интервала времени до момента достижения вдвое меньшей или вдвое большей амплитуды, в зависимости от того, какое значение будет меньше

+/- 10% от интервала времени до момента достижения вдвое меньшей или вдвое большей амплитуды или +/- 0,02 от коэффициента демпфирования
Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в нештатном режиме управления

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI:
+
ПНВ
+
ПНВ
+


+/- 10% от величины периода с типовым демпфированием

2.c
10)
Динамические характеристики короткопериодического движения
+/- 1,5° по углу тангажа или
+/- 2/с по скорости тангажа
+ 0,1 g от нормального ускорения

Крейсерский полет




+

+
+
Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления


2.d
Боковое движение

Режим двигателя должен быть такой, который необходим для выполнения горизонтального полета


2.d
1)
Минимальная эволютивная скорость в воздухе (Vmca) или при заходе на посадку (Vmcl) в соответствии с действующими требованиями летной годности, либо с характеристиками управляемости в воздухе на малой скорости с одним неработающим двигателем
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
Взлет или посадка (в зависимости от того, какой режим является наиболее критическим для данного самолета)
ПНВ
ПНВ
ПНВ
ПНВ
+
ПНВ
+
+
Минимальная скорость может быть определена на основе характеристики или предела характеристики управления, который не позволяет продемонстрировать достижение Vmca или Vmcl обычным образом

На работающем(их) двигателе(ях) должна быть установлена взлетная тяга
Возможно использование данных, описывающих изменение по времени, или данных теста моментального состояния

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI важно обеспечивать реальную взаимосвязь между скоростями Vmca (или Vmcl) и Vs для всех конфигураций и, в частности, для максимально критической конфигурации при отказе двигателя на режиме полной тяги
Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном или нештатном режиме управления, если это применимо

2.d
2)
Реакция по крену (угловая скорость)
+/- 2/с или +/- 10% от угловой скорости крена
Крейсерский полет и заход на посадку или посадка
+
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+
+
Испытание со штатным перемещением рычага управления по крену (примерно одна треть от максимального хода рычага управления креном).


Для самолетов с обратимыми системами управления полетом: +/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал
+
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+



2.d
3)
Ступенчатый входной сигнал на рычаге управления в кабине экипажа по крену
+/- 2 или +/- 10% от угла крена
Заход на посадку или посадка
+

+

+
+
+
+
При нулевом угле крена необходимо ввести ступенчатый входной управляющий сигнал по крену, используя примерно одну треть от полного хода рычага управления креном. При угле крена примерно 20° - 30° следует резко вернуть ручку управления по крену в нейтральное положение и позволить свободную реакцию самолета в течение как минимум 10 с.

Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления;
для тренажеров типа I, III и VI испытание проводится только в штатном режиме управления


2.d
4)
Спиральная устойчивость
Правильное направление и +/- 2° или +/- 10% от угла крена за 20 с
Крейсерский полет и заход на посадку или посадка




+

+
+
Возможно использование самолетных данных, усредненных на основе результатов нескольких испытаний


В случае альтернативного испытания:
правильное направление и +/- 2° по углу отклонения элеронов

Испытание проводится в обоих направлениях. В качестве альтернативного испытания осуществляется демонстрация поперечного управления, необходимого для выполнения установившегося разворота с углом крена приблизительно 30°


Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI:
+
ПНВ
+
ПНВ
+



Правильное направление +/- 3° или +/- 10% от угла крена за 20 с
Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в нештатном режиме управления


2.d
5)
Балансировка самолета с неработающим двигателем
+/- 1° по углу отклонения руля направления или +/- 1° по углу отклонения триммера или эквивалентному перемещению педали руля направления
2-ой участок набора высоты и заход на посадку или посадка
+

+

+
+
+
+
Испытание должно проводиться с тем же порядком действий, которому пилот обучается для балансировки самолета в условиях отказа двигателя.

Испытание на втором участке набора высоты должно проводиться при взлетной тяге. Испытание при заходе на посадку или при посадке должно проводиться при режиме тяги, требуемом для горизонтального полета.
Это испытание может проводиться в виде тестов моментального состояния.

+/- 2° по углу скольжения
Для тренажеров типа I, III и VI:
Согласование угла скольжения осуществляется только для обеспечения повторяемости и только при проведении периодических оценок


2.d
6)
Реакция на отклонение руля направления
+/- 2°/с или +/- 10% от скорости рыскания
Заход на посадку или посадка
+
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+
+
Испытание проводится при включенной и выключенной системе повышения устойчивости


или для тренажеров типа II и IV: +/- 2°/с или +/- 10% от скорости рыскания или
+/- 10% от изменения курса

Испытание проводится со ступенчатым входным сигналом при перемещении педали руля направления приблизительно на 25% от полного хода

Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления;
для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления


2.d
7)
Колебания вызванные взаимодействием путевого и поперечного канала
+/- 0,5 с или +/- 10% от величины периода
Крейсерский полет и заход на посадку или посадка




+

+
+
Испытание проводится, как минимум, для шести периодов с отключенной системой повышения устойчивости


+/- 10% от интервала времени до момента достижения вдвое меньшей или вдвое большей амплитуды или +/- 0,02 от коэффициента демпфирования
Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в нештатном режиме управления

+/- 1 с или +/- 20% от разности по времени между максимумами угла крена и угла скольжения

Для тренажеров типа I, III и VI:
+
+
+


+/- 0,5 с или +/-10% от величины периода с типовым демпфированием

2.d
8)
Установившееся скольжение
Для заданного положения руля направления:
Заход на посадку или посадка
+
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+
+
Представляется серией векторов мгновенного состояния с использованием, по крайней мере, двух положений руля направления (в каждом направлении для винтовых самолетов), одно из которых должно быть почти максимальным разрешенным отклонением руля направления

+/- 2° по углу крена;
+/- 1° по углу скольжения;
+/- 2° или +/- 10% от угла отклонения элеронов; и +/- 5° или +/- 10% от угла отклонения интерцепторов или эквивалентного положения рычага управления креном, либо эквивалентного усилия на рычаг управления креном.




Для самолетов с обратимыми системами управления:

+
ПНВ
+
ПНВ
+
+
+
+
Для тренажеров типа I, III и VI:
Вместо угла отклонения элеронов можно использовать положение рычага управления по углу крена. Согласование угла скольжения осуществляется только для обеспечения повторяемости и только при проведении периодических оценок


+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на педаль руля направления

2.e
Посадки



2.e
1)
Нормальная посадка
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости.
Посадка




+

+
+
Испытание проводится с высоты как минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли до момента касания ВПП носовым колесом.


+/- 1,5° по углу тангажа
Должны быть продемонстрированы два испытания, включая две штатных конфигурации посадочных закрылков (если это применимо), причем одна из конфигураций должна быть с почти максимальной сертифицированной посадочной массой, а вторая с небольшой или средней посадочной массой

+/- 1,5° по углу атаки
+/- 3 м (10 фут) или +/- 10% от относительной высоты

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:
Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления, если это применимо

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на колонку

2.e
2)
Посадка с минимальной конфигурацией закрылков
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости.
Минимальная сертифицированная конфигурация посадочных закрылков




+

+
+
Испытание проводится с высоты как минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли до момента касания ВПП носовым колесом

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атаки
Испытание проводится с почти максимальной сертифицированной посадочной массой

+/- 3 м (10 футов) или +/- 10% от относительной высоты
Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на колонку


2.e
3)
Посадка при боковом ветре
+/- 5,56 км/ч (+/-3 узла) по воздушной скорости.
Посадка




+

+
+
Испытание проводится с высоты, как минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли до момента уменьшения на 50% скорости касания ВПП основным шасси

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атаки
Необходимы данные испытаний, включая профиль ветра, для составляющей бокового ветра, равной, как минимум, 60% от значения из данных характеристик для самолета, измеренных на высоте 10 м (33 фута) над ВПП

+/- 3 м (10 футов) или +/- 10% от высоты
+/- 2° по углу крена
+/- 2° по углу скольжения

+/- 3° по курсовому углу
Составляющие ветра должны представляться величинами встречного и бокового ветра относительно ВПП

Для самолетов с обратимыми системами управления:
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на колонку
+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал
+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на педаль руля направления

2.e
4)
Посадка с одним неработающим двигателем
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
Посадка




+

+
+
Испытание проводится с высоты, как минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли до момента уменьшения на 50% скорости касания ВПП основным шасси

+/- 1,5° по углу тангажа
+/- 1,5° по углу атаки
+/- 3 м (10 футов) или +/- 10% от относительной высоты
+/- 2° по углу крена
+/- 2° по углу скольжения
+/- 3° по курсовому углу

2.e
5)
Посадка с использованием автопилота (если это применимо)
+/- 1,5 м (5 футов) от высоты выравнивания
Посадка




+

+
+
Если автопилот обеспечивает управление после посадочного пробега, то регистрируется боковое отклонение от момента касания до момента снижения на 50% скорости при касании ВПП основным шасси.

+/- 0,5 с или +/- 10% от Tf

+/- 0,7 м/с (140 фут/мин) от скорости снижения при касании ВПП









Следует регистрировать время включения автопилотом режима выравнивания и время касания ВПП основным шасси.
Tf - длительность выравнивания


+/- 3 м (10 футов) от бокового отклонения в процессе послепосадочного пробега

2.e
6)
Уход на второй круг с использованием автопилота и при всех работающих двигателях
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
Согласно данным летно-технических характеристик самолета




+

+
+
Требуется продемонстрировать штатный уход на второй круг с использованием автопилота (если это применимо) при всех работающих двигателях со средней массой

+/- 1,5° по углу тангажа
+/- 1,5° по углу атаки

2.e
7)
Уход на второй круг с одним неработающим двигателем
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости.
Согласно данным летно-технических характеристик самолета




+

+
+
Требуется выполнить уход на второй круг с одним неработающим двигателем, с близкой к максимальной сертифицированной посадочной массой и с неработающим критическим двигателем
Одно испытание проводится с включенным автопилотом (если это применимо) и одно испытание - без автопилота
Самолет с компьютерным управлением:
Испытание без автопилота должно проводиться в нештатном режиме управления


+/- 1,5° по углу тангажа
+/- 1,5° по углу атаки
+/- 2° по углу крена
+/- 2° по углу скольжения

2.e
8)
Путевое управление (эффективность руля направления) при использовании реверса тяги (симметричной)
+/- 9,26 км/ч (+/- 5 узлов) по воздушной скорости
Посадка




+

+
+
Задавать входные сигналы педали руля направления в обоих направлениях с использованием полного реверса тяги до достижения величины минимальной эксплуатационной скорости при полном реверсе тяги

+/- 2°/с по скорости рыскания

2.e
9)
Путевое управление (эффективность руля направления) при использовании реверса тяги (несимметричной)
+/- 9,26 км/ч (+/- 5 узлов) по воздушной скорости
Посадка




+

+
+
При максимальном реверсе тяги на работающем(их) двигателе(ях) необходимо выдерживать курс с помощью педали руля направления до тех пор, пока не будет достигнуто максимальное перемещение педали руля направления или пока не будет достигнута минимальная эксплуатационная скорость при реверсе тяги

+/- 3° по курсовому углу

2.f
Эффект влияния земли



2.f
1)
Испытание для демонстрации эффекта влияния земли
+/- 1° по углу отклонения руля высоты
Посадка




+

+
+
Для обоснования результатов представляется рациональное объяснение


+/- 0,5° по углу отклонения стабилизатора
Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном или нештатном режиме управления, если это применимо

+/- 5% от чистой тяги или от эквивалентного значения
+/- 1° по углу атаки
+/- 1,5 м (5 футов) или +/- 10% от относительной высоты
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
+/- 1° по углу тангажа

2.g
Сдвиг ветра



2.g
1)
Испытание для демонстрации моделей сдвига ветра
Определяется уполномоченным органом
Взлет и посадка




+

+
+



2.h
Функции систем, предназначенные для защиты вертолета от выхода за пределы летных и маневренных ограничений (далее - функции защиты) от выхода за границы допустимых режимов выполнения полета и маневра

Требования пункта 2.h применимы только в отношении самолетов с компьютерным управлением. Необходимы результаты, описывающие изменение по времени реакции на входные управляющие сигналы при входе в каждую функцию защиты от выхода за границы допустимых режимов (в штатных и ухудшенных условиях управления, если соответствующие функции отличаются друг от друга). Установка тяги, которая необходима для выполнения функции защиты полетных режимов


2.h
1)
Превышение скорости
+/- 9,26 км/ч (+/- 5 узлов) по воздушной скорости
Крейсерский полет




+

+
+



2.h
2)
Минимальная скорость
+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости
Взлет, крейсерский полет, заход на посадку или посадка




+

+
+



2.h
3)
Коэффициент перегрузки
+/- 0,1 g по нормальному ускорению
Взлет, крейсерский полет




+

+
+



2.h
4)
Угол тангажа
+/- 1,5° по углу тангажа
Крейсерский полет, заход на посадку




+

+
+



2.h
5)
Угол крена
+/- 2° или +/- 10% от угла крена
Заход на посадку




+

+
+



2.h
6)
Угол атаки
+/- 1,5° по углу атаки
2 участок взлета и заход на посадку или посадка




+

+
+



 
ИСПЫТАНИЕ
ДОПУСК
УСЛОВИЯ ПОЛЕТА
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



3.
СИСТЕМА ПОДВИЖНОСТИ




3.a
Частотная характеристика
Как определено заявителем на проведение квалификационной оценки
Не применимо





+
+
+
Проводится соответствующее испытание для демонстрации требуемой частотной характеристики



Балансировка опор
Не применимо
Не применимо







+
Не применимо

Как определено заявителем на проведение квалификационной оценки

3.b
Проверка системы подвижности при изменении знака входного сигнала на противоположный
Как определено заявителем на проведение квалификационной оценки
Не применимо





+
+
+
Проводится соответствующее испытание для демонстрации требуемой плавной работы системы при изменении входного сигнала на противоположный


3.c
Акселерационные эффекты



3.d
Стабильность системы подвижности
+/- 0,05 g к фактическому линейному ускорению платформы
Не применимо





+
+
+
Обеспечивать, чтобы аппаратное и программное обеспечение системы подвижности (в штатном режиме эксплуатации тренажера) функционировало на уровне, установленном при первоначальной квалификационной оценке. Изменения характеристик по сравнению с исходными, могут быть легко определены на основе такой информации


3.e
1)
Точность воспроизведения акселерационных воздействий Частотный критерий
Подлежит определению
На земле и в полете






+
+
До определения конкретных величин допусков, проведение оценки по данному критерию не требуется

Требуется проведение регистрации результатов испытания
Для системы подвижности, применяемой при обучении, должны регистрироваться в сочетании модули и фазы алгоритма воспроизведения акселерационных воздействий и управления движение платформы в диапазоне частот, соответствующем характеристикам моделируемого самолета. Это испытание требуется проводить только при первоначальной квалификационной оценке авиационного тренажера

3.e
2)
Точность воспроизведения акселерационных воздействий Временной критерий
Подлежит определению
На земле и в полете






+
+
До определения конкретных величин допусков, проведение оценки по данному критерию не требуется

Требуется проведение регистрации результатов испытания

3.f
Характерные вибрации при движении
Для характерных вибраций при движении, которые ощущаются в кабине экипажа и соответствуют типу самолета, необходимо проводить следующие испытания, а также регистрировать их результаты и составлять ЗОС

Не применимо
На земле и в полете

Зарегистрированные результаты испытаний характерных видов бафтинга (тряски) должны позволять проводить сравнение зависимости относительной амплитуды от частоты


3.f.
1)
Эффекты тяги при действии системы тормозов
Результаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолета
На земле





+
+
+
Испытание должно проводиться при максимально возможной тяге и действии системы тормозов


3.f.
2)
Тряска при выпущенных шасси
Результаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолета
В полете





+
+
+
Испытание должно проводиться при нормальной эксплуатационной скорости, а не на предельно допустимой скорости полета с выпущенными шасси


3.f.
3)
Тряска при выпущенных закрылках
Результаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолета
В полете





+
+
+
Испытание должно проводиться при нормальной эксплуатационной скорости, а не на предельно допустимой скорости полета с выпущенными закрылками


3.f.
4)
Тряска при выпущенных аэродинамических тормозах
Результаты испытаний должны демонстрировать общий ход вид и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолета
В полете





+
+
+
Испытание должно проводиться при скорости, типичной для характерной тряски


3.f.
5)
Тряска при приближении к сваливанию
Результаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц данных самолета
В полете





+
+
+
Испытание должно проводиться в режиме приближения к сваливанию. Характеристики после сваливания не требуются


3.f.
6)
Бафтинг (тряска) на высокой скорости или больших числах М
Результаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолета
В полете





+
+
+
Режим испытаний должен соответствовать явлению тряски при выполнении маневра на высокой скорости, форсированного разворота или бафтинга (тряски) на больших числах М


3.f.
7)
Вибрации в полете
Результаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолета
Полет (конфигурация с убранными шасси и закрылками)





+
+
+
Испытание должно проводиться таким образом, чтобы его результаты были характерны для вибраций винтовых самолетов в полете


 
ИСПЫТАНИЕ
ДОПУСК
УСЛОВИЯ ПОЛЕТА
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



4.
СИСТЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИ



4.a
Качество визуальной картины



4.a.1
Непрерывная коллимированная зона обзора из кабины пилотов
Коллимированный дисплей системы визуализации в кабине пилотов, обеспечивающий каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом минимум 200° по горизонтали и минимум 40° по вертикали
Не применимо





+
+

При испытаниях углы зоны обзора должны измеряться с использованием шаблона, представляющего собой матрицу из черных и белых квадратов размером 5°, которые заполняют всю визуальную картину (все каналы)


Непрерывная коллимированная зона обзора из кабины пилотов
Коллимированный дисплей системы визуализации в кабине пилотов, обеспечивающий каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом минимум 180° по горизонтали и минимум 40° по вертикали
Не применимо







+
Установленная настройка должна подтверждаться в ЗОС



Непрерывная зона обзора из кабины пилотов
Дисплей системы визуализации в кабине пилотов, обеспечивающий каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом минимум 200° по горизонтали и минимум 40° по вертикали
Не применимо
+

+

+



При испытаниях углы зоны обзора должны измеряться с использованием шаблона, представляющего собой матрицу из черных и белых квадратов размером 5°, которые заполняют всю визуальную картину (все каналы)

Установленная настройка должна подтверждаться в ЗОС

4.a.1
Зона обзора дисплея
Дисплей системы визуализации в кабине экипажа, обеспечивающий одновременно каждому пилоту зону обзора с углом минимум 45° по горизонтали и минимум 30° по вертикали, если эти параметры не ограничены типом самолета
Не применимо
+
+

+




Минимальное расстояние от положения глаз пилота до поверхности дисплея должно быть не меньше расстояния до любого прибора на передней панели

Зона обзора с углом 30° по вертикали может быть недостаточна для соответствия требованиям в отношении видимого участка земли (если требуется)
Это должно учитываться при расчете поля обзора

4.a.2.a.1
Геометрия системы. Положение изображения
Для каждого положения глаз пилотов центр изображения должен находиться между 0° и 2° в горизонтальной плоскости и в пределах +/- 0,25° по вертикали
Разница между левым и правым горизонтальными углами не должна превышать 1°

Не применимо





+
+

Положение изображения следует проверять относительно осевой линии тренажера.

Если в центр вертикального дисплея внесена расчетная поправка, это должно быть указано

4.a.2.a.2
Геометрия системы.
Абсолютная геометрия

В пределах центрального участка 200° x 40° все точки на матрице с шагом 5° должны находиться в пределах +/- 3° расчетного положения, измеренного из точки глаз каждого пилота
Не применимо





+
+

Для систем с параметрами углов обзора более 200° x 40°, геометрия за пределами центральной зоны не должна иметь никаких отвлекающих неоднородностей


4.a.2.a.3
Геометрия системы.
Относительная геометрия

Измерения относительных положений точек следует проводить через каждые 5°.
Не применимо





+
+



В зоне от -10° до самой нижней видимой точки при азимуте 15° ближе к продольной оси 0°, 30°, 60° и 90° дальше от продольной оси для каждого положения пилота следует проводить вертикальные измерения каждые 1° до края видимого изображения

Геометрия системы. Относительная геометрия
Измерения относительных положений точек следует проводить через каждые 5°.








+


Относительное положение от одной точки до другой не должно превышать: 0,2°/градус

4.a.2.b

Геометрия изображения не должна иметь отвлекающих внимание неоднородностей

+
+
+
+
+






4.a.3
Разрешающая способность (обнаружение объектов)
Не более 2 угловых минут
Не применимо





+
+
+
Разрешающая способность демонстрируется испытанием объектов, которые занимают требуемый визуальный угол в каждом визуальном канале, используемом в картине, из точек глаз пилотов

Объект, противолежащий глазу пилота, должен соответствовать 2 угловым минутам
Для испытания в горизонтальной плоскости это можно продемонстрировать с использованием разметки входной кромки ВПП
Следует также продемонстрировать такое соответствие и для испытания в вертикальной плоскости
В ЗОС противолежащие углы должны подтверждаться расчетами

4.a.3
Разрешающая способность (обнаружение объектов)
Не более 4 угловых минут
Не применимо
+

+

+



Разрешение демонстрируется испытанием объектов, которые занимают требуемый визуальный угол в каждом визуальном канале, используемом в картине, из точек глаз пилотов

Объект, противолежащий глазу пилота, должен соответствовать 4 угловым минутам
Для горизонтального испытания это можно продемонстрировать с использованием разметки входной кромки ВПП
Следует продемонстрировать такое соответствие и для испытания в вертикальной плоскости В ЗОС противолежащие углы должны подтверждаться расчетами

4.a.4
Размер точечного источника света
Не более 5 угловых минут
Не применимо





+
+
+
Размер точечного источника света должен измеряться с помощью тестового шаблона, состоящего из расположенного в центре одного ряда световых точек белого цвета, отображаемых горизонтальной и вертикальной строками

Должна быть предусмотрена возможность перемещения световых точек относительно точки глаз по всем осям
В точке, в которой модуляция света в каждом визуальном канале становится заметной, следует произвести расчет для определения интервалов между световыми точками

Требуется ЗОС для указания метода испытаний и расчета

Размер точечного источника света
Не более 8 угловых минут
Не применимо
+

+

+



Размер точечного источника света должен измеряться с помощью тестового шаблона, состоящего из расположенного в центре одного ряда световых точек белого цвета, отображаемого горизонтальной и вертикальной строками

Должна быть предусмотрена возможность перемещения световых точек относительно точки глаз по всем осям.
В точке, в которой модуляция света в каждом визуальном канале становится заметной, следует произвести расчет для определения интервалов между световыми точками

Требуется ЗОС для указания метода испытаний и расчета

4.a.5
Коэффициент контрастности растровой поверхности
Не менее чем 5:1.
Не применимо
+

+

+
+
+
+
Коэффициент контрастности поверхности следует измерять с помощью растрового тестового шаблона, заполняющего все визуальное изображение (все каналы)

Тестовый шаблон должен состоять из квадратов черного и белого цвета размерами 5° с белым квадратом в центре каждого канала
Измерения следует проводить на центральном белом квадрате каждого канала, используя апертурный фотометр с шагом 1°. Величина минимальной яркости должна составлять 7 кд/м2 (2 фут-ламберт). Измеряются любые соседние темные квадраты
При тестировании коэффициента контрастности уровни общего освещения задней части кабины и кабины экипажа должны возможно низкими
Измерения следует проводить в центре квадратов, чтобы не допустить проникновения света в измерительный прибор

4.a.6
Коэффициент контрастности точечного источника света
Не менее чем 25:1.
Не применимо





+
+
+
Коэффициент контрастности точечного источника света следует измерять с помощью тестового шаблона, показывающего область более 1° площади, заполненной белыми точечными источниками света, и сравнивать с соседним фоном


Коэффициент контрастности точечного источника света
Не менее чем 10:1.
Не применимо
+

+

+




Модуляция точечных источников света должна быть заметной на каллиграфических системах и не заметной на растровых системах
При измерении яркости фона яркий квадрат должен находиться вне поля обзора фотометра
При тестировании коэффициента контрастности уровни общего освещения задней части кабины и кабины экипажа должны быть возможно низкими

4.a.7
Яркость точечного источника света
Не менее 20 кд/м2 (8,8 фут-ламберт)
Не применимо
+

+

+
+
+
+
Точечные источники света должны воспроизводиться в виде матрицы, образующей квадрат


PPL









CPL







В каллиграфических системах точечные источники света должны лишь сливаться.
На растровых системах точечные источники света должны перекрываться таким образом, чтобы квадрат был сплошным (отдельные точечные источники света не будут видны)



4.a.8
Яркость поверхности
Не менее 20 кд/м2
(5,8 фут-ламберт) на дисплее

Не применимо





+
+
+
Яркость поверхности следует измерять на белом растре, используя апертурный фотометр

Точечные источники света не применяются
Допускается использование каллиграфических возможностей для усиления яркости растрового изображения

Яркость поверхности
Не менее 14 кд/м2
(4,1 фут-ламберт) на дисплее

Не применимо

+
PPL


+

+



Яркость поверхности следует измерять на белом растре, используя апертурный фотометр


CPL
Точечные источники света не применяются

Допускается использование каллиграфических возможностей для усиления яркости растрового изображения

4.a.9
Уровень черного и последовательная контрастность
Интенсивность черного:
Не применимо





+
+
+
Если это испытание не проводится, то следует представлять ЗОС с указанием причин

яркость фона - яркость черного многоугольника < 0,015 кд/м2 (0,004 фут-ламберт)
Последовательная контрастность:
максимальная яркость - яркость черного многоугольника > 2000:1

4.a.10
Размытость движения
При вращении шаблона относительно точки глаза со скоростью 10°/с, минимальный различимый зазор должен составлять 4 угловые минуты или меньше
Не применимо





+
+
+
Если испытание не проводится, следует представлять ЗОС с указанием причин


4.a.11
Спекл тест
Контрастность спекла должна быть менее 10%.
Не применимо





+
+
+
Требуется ЗОС с описанием метода испытаний
Обычно это испытание требуется проводить только для лазерных проекторов
Если испытание не проводится, следует представлять ЗОС с указанием причин



4.b
Индикация на лобовом стекле



4.b.1
Статическое выравнивание
Статическое выравнивание с представленным изображением.
Не применимо





+
+
+
Требование к выравниванию относится к любой используемой системе ИЛС или к обоим одновременно, если при обучении пилотов они используются одновременно

Оптическая ось ИЛС должна выравниваться относительно центра сферического шаблона представленного изображения



Допуск +/- 6 угловых минут
Не применимо


+

+



Требование к выравниванию относится только к пилоту, выполняющему полет


4.b.2
Дисплей параметров систем
Должно демонстрироваться функционирование в полном объеме на всех режимах полета.



+

+
+
+
+
Следует представлять отчет о возможностях систем и продемонстрированных возможностях


4.b.3
Положение индикатора ИЛС относительно индикатора углового пространственного положения (тангаж и крен по горизонту)
Тангаж и крен согласовываются с показаниями приборов самолета
В полете


+

+
+
+
+
Для тренажеров типа III и V:
Требование по выравниванию относится только к пилоту, выполняющему полет



4.c
Бортовая система EFVS




4.c.1
Регистрационное испытание
Выравнивание изображения на дисплее EFVS и изображения внекабинной обстановки должно воспроизводить выравнивание, типичное для типа самолета и системы
Точка взлета и при заходе на посадку на высоте 200 футов





+
+
+
Следует учитывать эффекты допусков на выравнивание, указанные в пункте 4.b.1




+

+



Требование по выравниванию относится только к пилоту, выполняющему полет.

Следует учитывать эффекты допусков на выравнивание, указанные в пункте 4.b.1

4.c.2
Дальность видимости на ВПП (далее - RVR) и калибровка видимости
Изображение EFVS представляет картину на высоте 350 м (1200 футов) и RVR - 1609 м (1 статутная миля), включая соответствующую интенсивность света.
В полете


+

+
+
+
+
Картина в инфракрасном диапазоне, характерная для высоты 350 м (1200 футов) и RVR - 1609 м (1 статутная миля)

Визуальная картина может быть убрана, если ее наличие не предусмотрено программой подготовки

4.c.3
Тепловой переход
Демонстрируются эффекты теплового изменения во время перехода от дня к ночи
День и ночь


+

+
+
+
+
Картина должна правильно отображать характеристики теплового изменения во время перехода от дня к ночи


4.d
Видимый участок земли


4.d.1
VGS
Ближний конец: должно быть видимо правильное количество огней подхода в расчетном VGS.
Балансировка в посадочной конфигурации на высоте колес 30 м (100 футов) над зоной приземления ВПП на глиссаде при установке RVR 300 м (1000 футов) или 350 м (1200 футов)


+

+
+
+
+
Это испытание предназначено для оценки факторов, влияющих на точность визуальной картины, воспроизводимой для пилота на высоте принятия решения при заходе на посадку по приборам.
Эти факторы включают:



Дальний конец: +/- 20% от расчетного VGS.
1)
RVR;


2)
Точность моделирования наклона глиссады и курсового посадочного маяка (положение и наклон) при выполнении посадки по приборам;

Должны быть видны те входные огни ВПП, которые должны быть видны согласно расчетам

3)
Для данной массы, конфигурации и скорости, характерных для точки в пределах области эксплуатационных режимов нормального захода на посадку и посадки


4)
Радиовысотомер. Если в качестве базовой модели используется типовой самолет, идеальным считается типовой угол отсечки 15°

Если используется неоднородный туман, то в расчет видимости наклонной дальности, используемой для вычисления параметров VGS, включается вертикальное изменение горизонтальной видимости и его описание

4.e
Производительность системы визуализации



4.e.1
Производительность системы.
Дневное время

Не менее чем 10000 видимых текстурированных поверхностей, 6000 точечных источников света, 16 движущихся объектов
Не применимо

+
PPL


+

+
+
+
+
Демонстрируется путем использования визуальной картины, передаваемой теми же режимами формирования изображений, которые используются для создания визуальных картин при обучении пилотов

CPL
Необходимые поверхности, точечные источники света и движущиеся объекты должны воспроизводиться одновременно

4.e.2
Производительность системы.
Сумерки и ночь

Не менее чем 10000 видимых текстурированных поверхностей, 15000 точечных источников света, 16 движущихся объектов
Неприменимо

+
PPL


+

+
+
+
+
Демонстрируется путем использования визуальной картины, передаваемой теми же режимами формирования изображений, которые используются для создания визуальных картин при обучении пилотов. Необходимые поверхности, точечные источники света и движущиеся объекты должны воспроизводиться одновременно

CPL

4.e.3
Производительность системы.
Системы визуализации ограниченного поля обзора

Не менее чем 3500 видимых текстурированных поверхностей, 5000 точечных источников света,
16 движущихся объектов

Не применимо

+
MPL1

+

+




Демонстрируется путем использования визуальной картины, передаваемой теми же режимами формирования изображений, которые используются для создания визуальных картин при обучении пилотов. Необходимые поверхности, точечные источники света и движущиеся объекты должны воспроизводиться одновременно. Указанная производительность должна обеспечивать воспроизведение условий в любое время дня
Относится только к тренажерам типа I при использовании для обучения по MPL1 и типа тренажера II при использовании для обучения по IR, оба варианта применения допускают использование системы визуализации с ограниченной зоной обзора.



5
СИСТЕМА ИМИТАЦИИ АКУСТИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ


5.a
Основные требования










Оборудование для моделирования шума в тренажерах самолетов типов D, VII, VI и V должно иметь возможность выравнивания частотной характеристики акустической системы с соответствующими допусками. Усилители мощности акустической системы должны обеспечивать пик-фактор не менее 12 дБ при воспроизведении звуков с наибольшими звуковыми давлениями.
Все измерения звукового давления на соответствие данным проверочной контрольной библиотеки для типов тренажера IV - VII и D в данном разделе должны проводиться в третьоктавных полосах частот в диапазоне от 40 до 10000 Гц. Утвержденный набор данных и результаты испытаний тренажера, должны готовиться с использованием методов анализа сопоставимых данных


Измерения для типов тренажеров I, II и III в данном разделе могут производиться по уровню звука A

5.a
Самолеты с турбореактивными или турбовентиляторными двигателями










Продолжительность измерений звукового давления в контрольных точках, соответствующих утвержденному набору данных, должно быть не менее 120 с для стационарных режимов полета


5.a
1)
Готовность к запуску двигателя
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле






+
+
Нормальный режим перед запуском двигателя

В соответствующем случае должна быть запущена ВСУ

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот
Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур



Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот


+
+



Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц. 
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

+





5.a
2)
Работа всех двигателей на режиме малого газа
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле






+
+
Нормальный режим, предшествующий взлету

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+


Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+




Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.a
3)
Работа всех двигателей на максимально допустимой тяге с задействованными тормозами
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле






+
+
Нормальный режим, предшествующий взлету

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+


Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+




Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.a
4)
Набор высоты
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Набор высоты на маршруте






+
+
Средняя высота

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+


Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.

+




Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.a
5)
Крейсерский полет
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Крейсерский полет






+
+
Нормальная крейсерская конфигурация.

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+


Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+




Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.a
6)
Выпущен аэродинамический тормоз (интерцепторы) (в соответствующих случаях)
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Крейсерский полет






+
+
Нормальное и постоянное отклонение аэродинамического тормоза для снижения при постоянной воздушной скорости и тяге

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+


Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+




Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.a
7)
Начальный этап захода на посадку
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Заход на посадку






+
+
Постоянная воздушная скорость, шасси убрано, закрылки/предкрылки в соответствующем положении

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот


+
+



Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

+





5.a
8)
Конечный этап захода на посадку
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Посадка






+
+
Постоянная воздушная скорость, шасси выпущено, посадочная конфигурация закрылков

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур.

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот


+
+



Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

+





 
ИСПЫТАНИЕ
ДОПУСК
УСЛОВИЯ ПОЛЕТА
Тип тренажера
ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ


I
II
III
IV
V
VI
VII
D



5.b
Винтовые самолеты










Продолжительность измерений звукового давления в контрольных точках, соответствующих утвержденному набору данных, должно быть не менее 180 с для стационарных режимов полета


5.b
1)
Готовность к запуску двигателей
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле
 





+
+
Нормальный режим перед запуском двигателей

В соответствующем случае должна быть включена ВСУ

Периодическая оценка:
различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+


Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+




Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.b
2)
Все воздушные винты во флюгерном положении, если это применимо
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле






+
+
Нормальный режим перед взлетом

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур


Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+


Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+




Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.b
3)
Режим земного малого газа или его эквивалент
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле






+
+
Нормальный режим перед взлетом

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур


Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+


Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в треть октавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+




Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.b
4)
Режим полетного малого газа или его эквивалент
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле






+
+
Нормальный режим перед взлетом

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+


Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+




Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.b
5)
Все двигатели на максимально допустимой тяге с задействованными тормозами
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле






+
+
Нормальный режим перед взлетом

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+



Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.b
6)
Набор высоты
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Набор высоты при выполнении полета по маршруту






+
+
Средняя высота.

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой октавной полосе частот
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур


Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+


Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в треть октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+



Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.b
7)
Крейсерский полет
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот.

Крейсерский полет






+
+
Нормальная конфигурация крейсерского полета

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+


Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+




Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.b
8)
Начальный этап захода на посадки
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Заход на посадку






+
+
Постоянная воздушная скорость, шасси убраны, закрылки выпущены в соответствующее положение, число оборотов в минуту (RPM) такое, как указано в руководстве по эксплуатации Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+


Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой октавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+




Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.b
9)
Конечный этап захода на посадку
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в треть октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Посадка






+
+
Постоянная воздушная скорость, шасси выпущены, закрылки в соответствующем посадочной конфигурации положении, число оборотов в минуту (RPM) такое, как указано в руководстве по эксплуатации

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация и др.) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот
Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в треть октавных полосах частот 200 - 10000 Гц


+
+

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

+




Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

5.c
Особые случаи













5.c.1
Особые случаи продолжительностью более 300 с
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц








+
+
Это особые случаи устойчивого состояния, имеющие особое значение для пилота, которые важно учитывать при его обучении, или характерные для конкретного типа или модели самолета

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур
Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой октавной полосе частот
Первоначальная оценка:
+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Оценка инструментальными методами не проводится. Соответствие устанавливается по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета в особых случаях



+
+
+




5.d.
Фоновый шум













5.d.1
Фоновый шум при выключенном оборудовании тренажера (фон 1 на схеме 1) (проникающий шум внешних источников из помещения, где установлен тренажер)
Первоначальная оценка: уровни фонового шума не должны уровней спектра фон 1, представленных на схеме 1 после таблицы.
Периодическая оценка:
Не более +/- 1 дБ в любой третьоктавной полосе по сравнению с первоначальной оценкой






+
+
+
+
Результаты измерения фонового шума при первоначальной оценке должны включаться в акт технической оценки тренажера и утверждаться уполномоченным органом

Измерения уровней звукового давления должны проводится шумомером 1 класса точности с анализатором спектра, соответствующего требованиям 1 класса точности
Измерения следует проводить в контрольных точках, соответствующих ПИД
Продолжительность измерений не менее 180 с

5.d.2
Фоновый шум при включенном оборудовании тренажера (фон 2 на схеме 1) (проникающий шум внешних источников из помещения, где установлен тренажер и оборудования тренажера без запуска программы обучения)
Первоначальная оценка: уровни фонового шума не должны превышать уровень спектра фон 2, представленных на схеме 1. Периодическая оценка:
Не более +/- 1 дБ в любой третьоктавной полосе по сравнению с первоначальной оценкой





+






6
ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ
 


6.a.
Время реакции системы




1)
Транспортная задержка
100 мс или менее после перемещения рычага управления
Тангаж, крен и рыскание




+

+
+
Для каждой оси необходимо проводить одно отдельное испытание


120 мс или менее после перемещения рычага управления









Если установлена система EFVS, то реакция EFVS должна проявляться в диапазоне +/- 30 мс от реакции системы визуализации, но не ранее реакции системы подвижности


200 мс или менее после перемещения рычага управления

+
+
+
+

+



Время вносимого тренажером дополнительного запаздывания, которое складывается со временем реакции воздушного судна (далее - время запаздывания), вносимое электронными элементами системы EFVS самолета, следует прибавлять к 30 мс допуска перед сравнением с точкой отсчета для системы визуализации.