Решение Думы Муниципального образования города Черкесска от 25.03.2010 № 32

преимущественно пешеходную артерию.
     3.2.2.2 Планировочная структура производственной зоны
     Производственная зона  города охватывает  территорию  714,3 га  и
членится  на   ее  основные  планировочные   компоненты:  -   Северный
промышленный  район  (территориально  развиваемый  далее  в   Северном
направлении)    и    две    производственно-инфраструктурные    группы
промышленных   и    коммунально-складских   объектов   (Восточная    и
Юго-Западная).
     Территория Северного  промышленного  района  трассами  транзитных
магистральных линий (магистральные  линии железной дороги  "Ставрополь
-Черкесск - Усть-Джегута", автодорога по ул. Демиденко, связывающая г.
Черкесск с Эркен-Шахаром и  далее со Ставрополем) подразделяется на  5
планировочных  секторов;   из  них   4  сектора   в  зоне   сохранения
существующей  промышленной  застройки, для  размещения  будущих  новых
промышленных предприятий на период  расчетного срока. На период  более
отдаленной  перспективы  резервируется дополнительная  территория  для
развития  сектора  N  5  в  Северо-Восточном  направлении.  При   этом
территориальный сектор N 5 принимает значение "точки роста"  Северного
промышленного района и всей производственной зоны города.
     Производственные группы  Восточная  и Юго-Западная  ограничены  в
своем территориальном развитии.
     В планировочном отношении Восточная промышленная группа  членится
на  2  подгруппы   предприятий,  вследствие  прохождения  между   ними
магистральной линии железной дороги.
     Преимущественно на свободных  от застройки территориях  Северного
промышленного района намечается формирование его обслуживающего центра
и подцентра при новой (проектируемой) промышленной группе в секторе  N
5.
     Обслуживающие центры Восточной  группы  намечаются в  подгруппах,
учитывая прохождение между ними железной дороги.
     В составе   центра   Северного   промышленного   района,   помимо
общепринятых   (стандартных)   составов   обслуживающих    учреждений,
целесообразно         размещение        логистического         центра,
научно-исследовательского комплекса с лабораторными корпусами.
     Размещение центра  намечается  в  структурно-планировочном   узле
промрайона при  подходе  к проектируемой  группе предполагаемых  новых
промышленных предприятий.
     3.2.2.3 Планировочная структура рекреационной зоны
     Рекреационная зона, охватывающая территорию 270,9 га, расположена
несколько обособленно от города.
     Обособленность, при этом,  выражается не столько в плане, сколько
расположением  селитебной  и  рекреационной  зон  в  разных уровнях по
высоте.
     Разница отметок (30-40  м) при наличии  крутого, многими  местами
вертикального рельефного  сброса  между поймой  реки, где  расположена
рекреационная зона,  и  первой надпойменной  террасой, где  расположен
город, создает состояние  изоляции города  от его рекреационной  зоны.
При  этом  селитебная  зона связывается  с  рекреационной  посредством
единственного  благоустроенного  входа, имеющего  лестничный  спуск  в
центре города.
     Если принять во внимание,  что селитебная зона города  отличается
чрезмерной  переуплотненностью  застройки  и в  ней  нет  условий  для
создания  садов  жилых  районов  и микрорайонов  и,  что  вся  система
озеленения сосредоточена в едином  парковом массиве речной поймы,  то,
естественно,  каждый из  5  жилых  районов,  имеющих выход  на  бровку
надпойменной террасы, должен получить связь с парковой средой поймы.
     Данное условие учитывается проектным решением генерального плана,
в котором  предусмотрена более  четкая  планировочная связь  города  с
центральным ядром парка "Зеленый остров".
     Учитывая потребность  и   средовую  целесообразность   размещения
рекреационных  устройств  каждого  из 5  береговых  жилых  районов  на
озеленяемых территориях  поймы,  возникает естественная  необходимость
дальнейшего  развития благоустроенного  паркового  массива в  южном  и
северном  направлении в  границах  территории, определяемой  городской
чертой, используя всю территорию поймы.
     Таким образом, рекреационная зона к концу расчетного срока должна
охватить всю правобережную часть Кубанской долины за вычетом участков,
ранее освоенных под садоводческие хозяйства.
     В планировочном    отношении   территория    основного    массива
рекреационной зоны в пойме р. Кубань подразделяется на основное  ядро,
представленное общегородским парком "Зеленый остров" и дополнительными
озеленененными  участками   для  размещения  рекреационных   устройств
прибрежных  районов, расположенных  к  северу  и  югу по  отношению  к
центральной части города (жилые районы N 1, N 4, N 5).
     Жилые районы N  6,  N 7,  N 8,  расположенные  в восточной  части
города, помимо  общегородского  пойменного парка,  имеют свои  местные
озеленяемые участки при проектируемых центрах жилых районов.
3.2.3 Транспортная инфраструктура
     Современное понятие   транспортной   инфраструктуры    объединяет
связанные  между  собой  улично-дорожную  сеть,  транспортный   каркас
(представленный   системой   вылетных,   обходных   и    общегородских
транспортных   магистралей),    придорожную   сеть    эксплуатационных
комплексов (АЗС, центры автосервиса, пункты отстоя транзита), а  также
сервисных и научно-исследовательских  объектов (магазины и конторы  по
сбыту автозапчастей, сети казачьих рынков, мотелей, кемпингов, центров
транспортной логистики).
     3.2.3.1. Уличная сеть,  транспортный каркас  и  придорожная  сеть
обслуживания
     Уличная сеть г. Черкесска складывалась исторически, применительно
к состоянию   системы   расселения,   размещению   промышленности    и
инфраструктуры,  характеризовавшему  тот  или  иной  период   развития
города, что  предопределяет  необходимость наряду  с сохранением  ряда
сложившихся  элементов  сети, прибегать  к  непрерывной  реконструкции
отдельных  фрагментов  ее   на  участках,  создававших   форс-мажорные
проблемные ситуации.
     В системе  города  пока  еще  отсутствуют  грузовые  дороги,  что
перегружает городские магистрали транспортными потоками, ухудшает
санитарное состояние города  и крайне  осложняет условия  безопасности
движения.
     Черкесск, как исторически  сложившийся город с  узкими улицами  и
острым  территориальным  дефицитом,  затрудняющим  создание   развязок
транспортного  движения,  находится  перед  необходимостью  разрешения
транспортной проблемы.
     В данном  конкретном   случае  особую  актуальность   приобретает
решение  задачи   обхода  города   внешними  автодорогами,   выявления
очередности   реализации   современного   принципа   дифференцирования
движения с отделением транзитных потоков от местных (обслуживающих)  и
пешеходных  от  транспортных,  с  приспособлением  под   установленные
функции путей передвижения.
     Внутригородская уличная сеть  характеризуется плотной  застройкой
перекрестков, что не обеспечивает нормативную зону видимости  водителя
при пересечении  транспортных потоков. Практика  пропуска через  город
внешнего  транзитного  движения  вступает  в  противоречие  с  нормами
безопасности движения.
     О недопустимости  подобного  рода  ситуации  свидетельствуют  все
увеличивающееся  число  дорожных  происшествий  на  трассах   пропуска
грузового  городского и  транзитного  движения, стихийное  образование
транспортных пробок  в  узлах, усиление  загрязнения окружающей  среды
пылью, вредными для организма  ингредиентами (в том числе  характерным
для выхлопов грузового транспорта - бенз (альфа) пиреном).
     На основе  анализа  данных  по ДТП  наиболее  аварийными  улицами
являются: ул. Ленина, Ставропольская, Октябрьская, Шоссейная.  Требуют
расширения   южный  участок   ул.   Ленина,  Ставропольская,   Фрунзе,
Гутякулова.
     В целом  по  городу  уличная  сеть   характеризуется   следующими
показателями:
     - общее протяжение сети 457,7 км
     - протяжение улиц с усовершенствованным покрытием 97 км
     - Основными недостатками уличной сети  (кроме  прохождения  через
город транзитных потоков) являются:
     - отсутствие дублирующих направлений основных магистралей  города
для разгрузки отдельных стесненных участков;
     - нехватка магистральных улиц,  как в меридиональном направлении,
так и в широтном;
     - низкий  уровень  благоустройства,   недостаточное   обеспечение
ливневой канализацией;
     - отсутствие   подземных   пешеходных   переходов   в    наиболее
загруженных узлах сети.
     К числу  основных  искусственных  сооружений  на   уличной   сети
относится мост через р. Кубань.

   Таблица 2.2-9 - Существующие искусственные сооружения на дорогах

+--+---------------------------+----------+-------+--------------+--------------+
|N |Местоположение             |Тип       |Протя  |Ширина, м     |  Состояние,  |
|пп|                           |материала |жение,м|              | год постройки|
|  |                           |сооружения|       |              |              |
|  +--------------+------------+----------+-------+-----+--------+--------------+
|  |Наименование  |Наименования|          |       |Всего|Проезжей|              |
|  |улиц          |препятствия |          |       |     |  части |              |
|  |              |(река,      |          |       |     |        |              |
|  |              |железная    |          |       |     |        |              |
|  |              |дорога)     |          |       |     |        |              |
+--+--------------+------------+----------+-------+-----+--------+--------------+
|1 |ул.           |Р. Кубань   |Ж/б инж.  | 185   |13,0 |    7   |Удовлетвори-  |
|  |Ставропольская|            |мост      |       |     |        |   тельное    |
|  |              |            |балочный  |       |     |        |    сост.     |
+--+--------------+------------+----------+-------+-----+--------+--------------+
|2 |Пятигорское   |Железная    |ж/б       | 500   | 20  |  14,5  |   1986 г.    |
|  |шоссе         |дорога      |балочный  |       |     |        |              |
|  |              |            |путепровод|       |     |        |              |
+--+--------------+------------+----------+-------+-----+--------+--------------+
|3 |Пятигорское   |Р. Овечка   |ж/б мост  |  24   | 13  |    7   |    Удовлет-  |
|  |шоссе         |            |балочный  |       |     |        |  ворительное |
|  |              |            |          |       |     |        |    1957 г.   |
+--+--------------+------------+----------+-------+-----+--------+--------------+

     В генеральном  плане  предусматривается строительство путепровода
по улице Доватора.
     По состоянию  на  2009  год  транспортный  каркас уличной системы
города,  в  основном,  носит  паллиативный  характер,  как   результат
чрезмерно  долгого  сохранения  давно утративших свою целесообразность
трасс прохождения транзитных путей сообщения и  векторных  направлений
городских магистралей.
     К числу  основных  проявлений  паллиатива,  создавшего  серьезные
проблемные  ситуации  в  организации  городского движения транспорта и
пешеходов,  относится сохранение до сих пор исторически изжившей  себя
трассы  пропуска  внешней  Федеральной  дороги через селитебную зону и
центр города.  В результате чего городская магистраль, функционируя по
установленному  режиму  для скоростных федеральных дорог,  с чрезмерно
редкими пересечениями для пропуска  пешеходов,  с  повышенным  объемом
выделения  выхлопных  газов  от грузовых потоков,  с еще более редкими
узлами  подключения  к  дороге  потоков   внутригородского   движения,
приводит   к  ситуации  несовместимости  ранее  проложенной  трассы  с
современными  условиями  организации  движения  в   городской   среде.
Ситуация  усугубляется  также  тем,  что ул.  Ленина является наиболее
насыщенной пешеходным движением,  она связывает между собой  городской
муниципальный  центр  с  Республиканским центром,  на ней сосредоточен
основной объем обслуживающих учреждений общегородского уровня, а также
должны   пропускаться   трудовые   потоки,  направленные  к  Северному
промышленному району.
     Учитывая данные    обстоятельства,    в    целях    высвобождения
внутригородской  уличной  сети  от   внешнего   транзитного   движения
проектным  решением  резервируется  ряд  обходных  трасс  для пропуска
внешнего движения.
     Трасса дороги  Федерального  значения  "Ставрополь - Невинномысск
-Черкесск и далее до Домбая" проходит к  г.  Черкесску  с  юга  от  г.
Усть-Джегута  и  с  севера  от Эркен-Шахара и далее транспортный поток
распределяется на 2 направления,  проходящие по территории  правого  и
левого берега реки Кубань.
     При этом левобережный участок через городскую дорогу,  проходящую
севернее  городского микрорайона Заречный и автомобильно-дорожный мост
через р.  Кубань и далее,  разрезая селитебную  зону  по  ул.  Ленина,
соединяется   с   внешней   трассой   автодороги,  направленной  к  г.
Усть-Джегута и далее до Домбая.
     В общей сложности, распределяясь на 3 потока транзитное  движение
по  ул. Шоссейной,  Доватора,  Ленина,  Демиденко  и южной  части  ул.
Ставропольской проходит  через  селитебную зону  общим пробегом  более
14км.
     В целях  создания  полного  регулярного  обхода  селитебной  зоны
города, проектным  решением  резервируется трасса  обходной дороги  по
территории  правого  берега  с  частичным  использованием  трассы  ул.
Шоссейной  в северной  ее  части.  Обходная  дорога пройдет  от  точки
пересечения ул. Шоссейной с  ул. Кавказская далее в южном  направлении
до ее соединения с внешней трассой дороги через развязку в 2-х уровнях
типа "труба".
     Дорога на   своем    протяжении   обеспечивается    транспортными
развязками и элементами придорожной инфраструктуры.
     К дороге "М-29" меридианального направления (север-юг)  примыкает
с востока внешняя  дорога (А-155)  регионального значения "Черкесск  -
Минеральные Воды, Пятигорск".
     Левобережный северный  участок  Федеральной дороги  "М-29"  после
пуска  в  эксплуатацию правобережной  обходной  линии,  соответственно
получит  значение подъездной  дороги  к вылетному  направлению  дороги
районного  значения  "Бесленей   -  Черкесск".  Сеть  обходных   дорог
принимает на себя  вылетные направления внутригородской  магистральной
сети общегородского значения,  к числу  которых относятся ул.  Ленина,
ул. Доватора, ул. Пятигорская, ул. Ставропольская, ул. Демиденко.
     Внутригородская магистральная сеть представлена  улицами  Ленина,
Октябрьской,    Кавказской,   Умара   Алиева,   выполняющими   функции
общегородских магистралей.  Сеть  районных  транспортных  магистралей,
подводящих  местные  транспортные  потоки  к  транспортному  каркасу и
обеспечивающих  нормативный  шаг  магистралей,  представлена   улицами
Ворошилова,   Магазинной,   Ставропольской,   Рыночной,   Космонавтов,
Парковой,  Степной,   Лермонтова,   Партизанской,   Шоссейной,   Коста
Хетагурова  и  магистральными  направлениями  в  новых  жилых  районах
юго-восточной части города.
     Учитывая ограниченный  по  ширине профиль исторически сложившихся
улиц  Ворошилова,  Южной  части  ул.  Ленина,   предусматривается   их
дублирование улицами Садовой, Калантаевского, Кочубея.
     Сравнительно высокий   коэффициент   автомобилизации   населения,
общепринятая   паркировка   автомашин   индивидуального   владения  на
хозяйственных участках в зоне усадебной застройки  влечет  потребность
регулировании  подъездных потоков в усадебных зонах.  Учитывая это,  а
также необходимость разгрузки узких мест в местной магистральной сети,
дополнительно  к  общей  классификации  магистралей  добавляется  сеть
основных проездов, выделяемых из состава жилых улиц.
     В соответствии    с   современным   принципом   дифференцирования
движения, кроме системы транспортных сетей, проектное решение намечает
формирование   основных   пешеходных   направлений,  к  числу  которых
относится ул. Красноармейская. Ее средняя часть между ул. Кавказской и
Умара  Алиева после некоторого структурного преобразования в профиле и
облике застройки получит значение Главной  улицы  зоны  общегородского
центра.  Роль  важнейших  пешеходных  артерий центра должны приобрести
южные участки  улиц  Первомайской  и  Комсомольской  и  их  дальнейшие
продолжения  в  зоне парка "Зеленый остров",  визуально направленные к
намеченному  комплексу   водноспортивной   станции   и   существующему
мотодрому.
                         Городской транспорт
                        Существующее положение
     Основным видом городского общественного транспорта в г. Черкесске
является автобус и троллейбус.
     В настоящее время в городе организовано 16 автобусных  маршрутов,
1 в выходные дни и 1 пригородный маршрут, который работает сезонно.
     Автобусное движение организовано по следующим улицам: Гутякулова,
Октябрьская, Фрунзе,  Демиденко,  Ленина,  Ставропольская,   Доватора,
Пятигорское  шоссе,   Кавказская,  Парковая,  Лермонтова,   Подгорная,
Богатырева, Кирова, Комарова, Центральная, Набережная, 50-лет Октября.
Также в городе организовано 9 троллейбусных маршрутов.
     Троллейбусное депо Веер - предназначено для стоянки  троллейбусов
на 100 ед., на балансе предприятия числится 40 троллейбусов марки  ЗИУ
682-В-012,  площадь  троллейбусного  управления  составляет  6,48  га,
протяженность  контактной  сети   составляет  43,6  км  в   однопутном
исчислении.
     Работа автобусов на  городских маршрутах  характеризуется за  год
следующими показателями (данные 2008 г), табл. 2.2-10.
     
                                                    Таблица 2.2-10
+-------+-------------------------+-----------------+----------------+
|     N |Показатели               |  Измеритель     |                |
|п/п    |                         |                 |                |
+-------+-------------------------+-----------------+----------------+
|1      |Количество перевезенных  |  тыс. пасс.     |    8006,6      |
|       |пассажиров               |                 |                |
+-------+-------------------------+-----------------+----------------+
|2      |Количество автобусов     |  шт.            |      59        |
|       |                         |                 |                |
+-------+-------------------------+-----------------+----------------+

     Кроме автобусов  и  троллейбусов  пассажирские перевозки в городе
осуществляются с помощью такси (более 2500 машин).
     В целом  по  городу  количественный  состав  автомобильного парка
характеризуется следующим образом в табл. 2.2-11.
     
     Таблица 2.2-11 - Количественный состав автомобильного парка
+--------------------------+---------+-------------------------------+
|Вид автотранспорта        |   Всего |Транспорт принадлежащий        |
|                          |         +-------------+-----------------+
|                          |         | Физическим  |Юридическим лицам|
|                          |         |    лицам    |                 |
+--------------------------+---------+-------------+-----------------+
|Легковые автомобили       |   29132 |    25472    |      3660       |
+--------------------------+---------+-------------+-----------------+
|Грузовые                  |     876 |     402     |       474       |
|автомобили/самосвалы      |         |             |                 |
+--------------------------+---------+-------------+-----------------+
|Автобусы                  |    2895 |    1268     |      1627       |
+--------------------------+---------+-------------+-----------------+
|Прицепы и полуприцепы     |    1442 |     999     |       443       |
+--------------------------+---------+-------------+-----------------+
|Мототранспорт             |     519 |     514     |        5        |
+--------------------------+---------+-------------+-----------------+
     Расчет пассажиропотоков
     Пассажирооборот и  работа  пассажирского  транспорта на обозримую
перспективу будет складываться из трудовых поездок  градообразующих  и
обслуживающих   кадров,   а   также  культурно-бытовых  поездок  всего
населения.
     Расчетные группы населения на перспективу, табл. 2.2-12.

                                                      Таблица 2.2-12
+-------+-----------------------------+-----------------+------------+
|     N |Расчетные группы             |"чел."           |%           |
|п/п    | населения                   |                 |            |
+-------+-----------------------------+-----------------+------------+
|1      |Градообразующая группа       |45500            |35          |
+-------+-----------------------------+-----------------+------------+
|2      |Обслуживающая группа         |26000            |20          |
+-------+-----------------------------+-----------------+------------+
|3      |Несамодеятельная группа      |58500            |45          |
+-------+-----------------------------+-----------------+------------+
|       |Итого:                       |130000           |100         |
+-------+-----------------------------+-----------------+------------+
     При этом   в   состав   несамодеятельной   группы   входят   лица
нетрудоспособного возраста, в  том числе незанятые в  производственной
сфере  (безработные,   домашние   хозяйки,  инвалиды   трудоспособного
возраста, учащиеся).
     В состав  градообразующей  группы входят  контингента  трудящихся
сферы материального производства, обслуживающий персонал  межселенного
социального сервиса, часть контингента специальных учебных  заведений,
контингент    административно-управленческого    персонала     органов
управления.
     Пропорциональное соотношение  контингентов занятости  зависит  от
величины городов, уровня дефицита кадров, от условий доступности  мест
приложения труда, четкости трасс пропуска трудовых потоков, скоростной
характеристики дорог (затрат времени на трудовую поездку).
     В основу   данного    расчета   положен   принцип    транспортных
корреспонденции между транспортными районами города.
     Осваиваемая за период расчетного срока территория города членится
на 14 расчетных транспортных районов.
В составе селитебной зоны выделены 8 транспортных районов.
     В составе производственной зоны - 5 производственных транспортных
районов и производственных групп.
     Членение селитебной  зоны   на  транспортные   районы  и   группы
согласуется  с  установленной планировочной  структурой  города.  Ниже
приводится распределение жителей города по транспортным районам.
     
     Таблица 2.2-13 - Транспортные районы
+-----------------------+--------------------------------------------+
|     N транспортного   |       Численность населения "чел."         |
|        района         |                                            |
+-----------------------+--------------------------------------------+
|1                      |                  19516                     |
+-----------------------+--------------------------------------------+
|2                      |                  12293                     |
+-----------------------+--------------------------------------------+
|3                      |                  30412                     |
+-----------------------+--------------------------------------------+
|4                      |                  19137                     |
+-----------------------+--------------------------------------------+
|5                      |                  16416                     |
+-----------------------+--------------------------------------------+
|6                      |                   7342                     |
+-----------------------+--------------------------------------------+
|7                      |                  21602                     |
+-----------------------+--------------------------------------------+
|8                      |                   3443                     |
+-----------------------+--------------------------------------------+
|Итого:                 |                  130161                    |
+-----------------------+--------------------------------------------+

     Картина расселения и трудового  тяготения  выявляется  на  основе
учета  затрат  времени на передвижения между жилыми районами и местами
приложения труда.
     Определяются расстояния  в  км  между  центрами  всех  выделенных
районов по путям следования транспорта.
     Расчетные скорости сообщения на общегородских магистралях приняты
30 км/час, на местных 20 км/час.
     Расчетная скорость  15  км/час  принимается  на местных проездах,
подъездах, дорогах со сложным вертикальным профилем.
     
     Таблица 2.2-14 - Размещение кадров по местам приложения труда

+---------------------+----------------------------------------------+
|     N транспортного |        Численность населения "чел."          |
|        района       |                                              |
+---------------------+----------------------------------------------+
|2                    |                     163                      |
+---------------------+----------------------------------------------+
|10                   |                    14432                     |
+---------------------+----------------------------------------------+
|11                   |                    23047                     |
+---------------------+----------------------------------------------+
|12                   |                    3633                      |
+---------------------+----------------------------------------------+
|13                   |                    1908                      |
+---------------------+----------------------------------------------+
|14                   |                    2317                      |
+---------------------+----------------------------------------------+
|Итого:               |                    45500                     |
|                     |                                              |
+---------------------+----------------------------------------------+
     Для расчета принимается, что  люди не занятые в  производственных
зонах,  трудятся  на  придомовых предприятиях  в  пределах  пешеходной
доступности  и их  трудовые  передвижения  не влияют  на  транспортные
потоки города.
            Расчет поездок обслуживающей группы населения
     Обслуживающая группа,  составляющая 26000  чел,  занятого  трудом
населения,   представлена  двумя  подгруппами  массовых  профессий,  в
большей мере (по сравнению  с  градообразующей  группой)  связанных  с
тенденцией  расселения  в  пешеходной  доступности к местам приложения
труда.  Первую подгруппу составляют контингенты сервисных  предприятий
микрорайонов  и  жилых  районов (детских дошкольных учреждений,  школ,
магазинов,  ателье бытового обслуживания и  т.д.)  Удельный  вес  этой
подгруппы составляет 60% от общей численности.
                      Годовая работа транспорта
     Общая годовая работа транспорта складывается из работ по трудовым
передвижениям и  обслуживающей  группы,  а также  всего  населения  по
культурно-бытовым передвижениям.
     W =Wt1 + Wt2 + Wk
     где:
     W - годовая работа транспорта,
     WtI to   же  по  трудовым  передвижениям  градообразующей  группы
населения,
     Wt2 -  то  же  по  трудовым  передвижениям  обслуживающей  группы
населения,
     Wk - то же по культурно- бытовым передвижениям всего населения.
     W= 12,9 + 15,7 +215,6 = 244,2 млн. пасс. км.
     Учитывая частичное  использование личного транспорта для трудовых
и бытовых передвижений (порядка  25%)  годовая  работа  муниципального
транспорта  (автобус)  на  конец  расчетного срока составит 183,1 млн.
пасс. км.
     При этом   необходимое   количество   единиц  подвижного  состава
определяется по алгоритму "N".  N пс  183100000  17x363x16x0,3x0,85x33
207  усл.  автобусов  где:  17  - расчетная скорость сообщения,  365 -
количество дней в году,  16 - время работы на линии,  при  двухсменной
организации  работы,  35  - вместимость первичного состава,  за основу
взят  автобус  малой  вместимости,  0,3   -   коэффициент   наполнения
подвижного состава, 0,85 - коэффициент выпуска на линию.
     Транспортный парк
     Таблица 2.2-15
+-------------------------+-------------+----------------------------+
| Вид автотранспорта      |   Всего     | Транспорт                  |
|                         |             | принадлежащий              |
|                         |             +------------+---------------+
|                         |             | Физическим | Юридическим   |
|                         |             | лицам      |    лицам      |
+-------------------------+-------------+------------+---------------+
| Легковые автомобили     |   29132     | 25472      |    3660       |
+-------------------------+-------------+------------+---------------+
| Грузовые                |   876       | 402        |     474       |
| автомобили/самосвалы    |             |            |               |
+-------------------------+-------------+------------+---------------+
| Автобусы                |   2895      | 1268       |    1627       |
+-------------------------+-------------+------------+---------------+
| Мототранспорт           |   519       | 514        |      5        |
+-------------------------+-------------+------------+---------------+

     На территории   города  Черкесска  в  режиме  такси  осуществляют
перевозку более 2500 машин.
     В соответствии с увеличением процента автомобилизации населения с
250  авт./тыс.  чел.  до  300  авт./тыс.  чел.   парк   автотранспорта
индивидуального владения увеличится до 39000 автомашин.
     В том числе:
     - у жителей усадебной зоны 9750 авт.
     - у жителей, расселяемых в секционном фонде 29250 авт.
                     Транспортная инфраструктура
     Количество автозаправочных станций (АЗС) определяется количеством
автомобилей,  которые  могут  быть  заправлены  одной колонкой за одни
сутки (200) и периодом заправки автомобилей разных категорий.
     
     Таблица 2.2. - 16 - Периоды заправки

+---------------------------------+-------------------------------+
|     Категории автомашин         |  Период заправки (количество  |
|                                 |       суток в периоде)        |
+---------------------------------+-------------------------------+
|Индивидуальные машины            |              10               |
+---------------------------------+-------------------------------+
|Такси                            |               1               |
+---------------------------------+-------------------------------+
|Ведомственные                    |               3               |
+---------------------------------+-------------------------------+
|Автобусы                         |               1               |
+---------------------------------+-------------------------------+
|Грузовые                         |               1               |
+---------------------------------+-------------------------------+
Потребное количество колонок (N)
     
     
               N = (29132 + 876 + 2895 + 2500): 200 =46
                               10 1 1 1

     При группировке  на  1АЗС  -  4  колонки  количество  АЗС  должно
составить 12.
     В данный момент насчитывается 57 АЗС в городе,  что удовлетворяет
расчетам.
     Однако некоторые  АЗС   в   настоящее   время   располагаются   в
непосредственной близости с объектами социального обслуживания поэтому
на расчетный срок необходимо  предусмотреть  вынос  за  пределы  жилой
застройки АЗС, расположенные на:
     - ул.  Ленина,  на территории К-Ч государственной технологической
академии;
     - ул. Кавказская, рядом со школой N 6.
                               Паркинг
     На селитебных территориях и на прилегающих к ним производственных
территориях следует  предусматривать  гаражи и  открытые  стоянки  для
постоянного  хранения не  менее  90% расчетного  числа  индивидуальных
легковых автомобилей, при пешеходной  доступности не более 800 м,  что
составляет 26325 машино-мест.
     На будущее при разработке градостроительной документации на вновь
застраиваемую и   реконструируемую    жилую   территорию    необходимо
соблюдение  требований   по  количеству   стоянок  и   гаражей,  и   в
соответствии  с  этими  требованиями  размещение  необходимого   числа
парковок.
     Парк автомашин индивидуального владения паркируется на  усадебных
участках владельцев машин в количестве 9750 машино-мест.
     Таксомоторный и   автобусный   парк   автомашин   паркируется   в
автотранспортных  предприятиях.  Грузовые  автомашины  на   территории
соответствующих предприятий.
     3.2.3.2 Внешний транспорт
     Внешние (межселенные) корреспонденции г.  Черкесск  с  окружающей
средой осуществляются железнодорожным и автомобильным транспортом.
     Железнодорожный транспорт
     Перевозки обслуживаются   железнодорожной  станцией   "Черкесск",
расположенной на ветке "Невинномысская Джегутинская"  Северокавказской
железной дороги.
     Железнодорожная станция "Черкесск"  располагается  по адресу:  г.
Черкесск, ул. Привокзальная, 1.
     Таблица 2.2-17 - Характеристика железнодорожной станции

+---------------------------+----------------------------------------+
|Основные параметры:        |                                        |
+---------------------------+----------------------------------------+
|Наименование станции       |   Черкесск                             |
+---------------------------+----------------------------------------+
|Код станции                |   53100                                |
+---------------------------+----------------------------------------+
|Тип станции                |   Грузовая                             |
+---------------------------+----------------------------------------+
|Принадлежность:            |                                        |
+---------------------------+----------------------------------------+
|Страна                     |   Российская Федерация                 |
+---------------------------+----------------------------------------+
|Регион                     |   Карачаево-Черкесская Республика      |
+---------------------------+----------------------------------------+
|Дорога                     |   Северо-Кавказская                    |
+---------------------------+----------------------------------------+
|Отделение                  |   Минераловодское                      |
+---------------------------+----------------------------------------+
|Проводимые операции        |   Продажа пасс, билетов. Прием, выдача |
|                           |   багажа Пр/выд. повагоных отправок    |
|                           |   грузов (откр. площ.) Пр/выд. мелких  |
|                           |   отправок грузов (крытые склады)      |
|                           |   Пр/выд. поваг. и мелк. отправок      |
|                           |   (подъездн. пути) Пр/выд. повагонных  |
|                           |   отправок грузов (крытые склады)      |
|                           |   Пр/выд. грузов в универсальных       |
|                           |   контейнерах(3 и 5т) Пр/выд. мелких   |
|                           |   отправок грузов (откр. лощ.)         |
+---------------------------+----------------------------------------+
     Основные направления  пассажирских  перевозок   -   "Усть-Джегута
-Черкесск - Невинномысская"
     Автомобильный транспорт
     Сеть внешних    автомобильных   дорог   представлена   следующими
федеральными трассами:
     М29 - "Кавказ"
     А155 - "Черкесск - Домбай"
     А156 - "Черкесск - Лермонтов"
     Местные дороги обеспечивают достаточно хорошую доступность  между
городом и поселениями республики, без чрезмерных перепробегов.
     
     На сегодняшний    день    автобусным    вокзалом    г.   Черкесск
обеспечивается сообщение со  следующими  городами:  Анапа,  Астрахань,
Владикавказ,   Воронеж,  Грозный,  Ессентуки,  Краснодар,  Кисловодск,
Лабинск,  Майкоп,  Махачкала,  Минводы,  Москва,   Назрань,   Нальчик,
Невинномысск,  Новороссийск,  Пятигорск,  Ростов, Саратов, Ставрополь,
Элиста.
     Местные автобусные   маршруты   связывают   город  со  следующими
поселениями  республики:  п.  Архыз,  а.  Вако-Жиле,  п.  Домбай,  ст.
Зеленчукская,  ст.  Исправная,  а.  Красный Октябрь, п. Курджиново, г.
Карачаевск,  ст. Отрадная, ст. Преградная, г. Теберда, а. Таланта, ст.
Удобная, а. Учкекен.
     Основные места туристического тяготения:  г. Теберда, пос. Архыз,
пос. Домбай.
     3.2.4 Система     общественных     центров     и      организация
культурно-бытового обслуживания
     3.2.4.1 Система общественных центров
     Проектное решение    предусматривает   формирование   ступенчатой
системы  общественных  центров,  представленной  достаточно   развитым
общегородским  центром,  подсистемой  центров  жилых районов,  которые
дополняются  размещением  специализированных  центров   общегородского
пользования.
     Исторически сложившаяся    картина    размещения     существующих
общеобразовательных  школ,  детских  дошкольных  учреждений,  торговых
точек первичного обслуживания,  не согласуясь с уже установившейся  за
почти   двухсотлетний   период   развития   системой   магистралей   и
нормативными  радиусами  обслуживания  в  системе  города,   не   дают
возможности постановки вопроса о формировании полноценных микрорайонов
и  микрорайонных  центров  на  всей   территории   города.   Некоторое
исключение составляют территории, свободные от существующей застройки,
где  имеется  возможность  формирования  микрорайонных  образований  с
полным комплексом предприятий первичного обслуживания.
     Общегородской центр,  в  отличие  от  местных  центров  по  своей
емкости  и  составу обслуживающих отраслей рассчитывается не только на
население города,  но  и  на  сопряженное  население  пригородов,  что
предопределяет   необходимость   подведения  к  зоне  центра  вылетных
магистралей с обеспечением автомобильного паркинга и удобства  доступа
посетителей  к  необходимым  учреждениям,  комплексам  и  предприятиям
системы социального сервиса.
     Если принять  во  внимание,  что исторически сложившийся комплекс
учреждений и предприятий общегородского уровня по ряду отраслей  сферы
социального   сервиса  и  административного  управления  уже  обладает
достаточным притягательным потенциалом, чтобы привлекать к зоне центра
население и новые учреждения (комплексы), а отличительной особенностью
функционирования предприятий сферы обслуживания  в  условиях  рыночной
экономики  является  стремление  их  к  группировке  в благоустроенные
центры,  формирующие  престижную  сбытовую   среду   (ибо   одиночные,
обособленно размещенные предприятия чаще всего терпят банкротство), то
перечень градостроительных задач,  естественно, концентрируется вокруг
центральной,   основополагающей   проблемы   -  дальнейшего  повышения
инвестиционной привлекательности зоны  центра,  повышения  уровня  его
благоустройства,   создания  престижного  облика  и  совершенства  его
функциональной структуры.
     Опыт мирового     градостроительства,     в    этом    отношении,
свидетельствует об эффективности организации пешеходных зон в  центрах
городов,  обеспечивающих  высокий  уровень  комфорта  и инвестиционной
привлекательности территории.  В качестве такой  зоны  намечается  ул.
Красноармейская.  Предпосылками к тому являются уже реализованные меры
по превращению центральной площади в чисто пешеходную,  сосредоточение
в северной части улицы наиболее выразительных по архитектурному облику
зданий центральной библиотеки,  правительственного  центра,  почтамта,
музейного комплекса, филармонии.
     К числу актуальных задач дальнейшего развития зоны общегородского
центра относятся:
     - создание более четкой функциональной и  пространственной  связи
основного ядра центра с парковой зоной "Зеленый остров";
     - более активное освоение территории под размещение  общественной
застройки  по  осевому  направлению  участка ул.  Красноармейской,  ее
постепенное реконструктивное преобразование с  целью  последующего  ее
превращения в преимущественно - пешеходную;
     - формирование меридианальной,  продольной связи  по  направлению
"ул.   Кавказская   -  Одесский  переулок",  позволяющей  подсоединить
торговый подцентр (рынок и прилегающие торговые  комплексы)  к  единой
зоне общегородского центра;
     - формирование двух широтных осей композиционного развития центра
в направлении к долине Кубани (улиц Комсомольской и Первомайской);
     - закрепление за ул.  Первомайской  статуса  Главной  улицы  зоны
общегородского  центра  на  участке от аванплощади на бровке коренного
берега I надпойменной террасы до аръерплощади в  районе  улиц  Кирова,
Калантаевского;  за  ул.  Комсомольской  -  значения  центральной  оси
пространственно-композиционной связи между  Центральной  площадью  при
правительственном центре, западной аванплощадью и площадью Никольского
Собора в восточной части городского центра;
     - усиление      композиционной     связи     между     ансамблями
правительственного  и  городского  административных   центров,   путем
проведения  частичных реконструктивных и реставрационных мероприятий в
зоне   застройки    проспекта    Ленина    (повышение    архитектурной
выразительности облика старой застройки);
     - создание  ансамбля  городского  центра  с  учетом   исторически
сложившихся  высотных акцентов,  улучшения условий их более целостного
обозрения с площади перед административным центром.

     Центры жилых районов
     Структурное членение   селитебной   территории   с  планировочным
выделением 8 жилых районов (в том числе  три  из  них  формируются  на
свободных от застройки территориях).
     Жилой район    -     в     основном,     относится     к     типу
территориально-средовых  планировочных  образований,  не  связанных  с
функцией административного управления (при этом не  исключаются  формы
общественного   управления).   Центр   жилого   района  в  общем  виде
определяется  как  одна  из  форм  приближения  элементов  социального
сервиса  к  потребителю,  исходя из условия его пешеходно-транспортной
доступности.
     Так как  уровень  развития  учреждений  и  сервисных  предприятий
центра непосредственно зависит от реального потребительского спроса (в
системе  рынка  сбыта),  то состав его сервисных предприятий не должен
подниматься выше уровня  удовлетворения  достаточно  частых  регулярно
(периодически)  возникающих запросов,  ибо в условиях "рынка" случайно
размещенные в таком сравнительно небольшом центре крупные  предприятия
эпизодического  (намного  более  редкого)  спроса,  обычно  в  силу их
нерентабельности оказываются в состоянии банкротства.
     Таким образом, формирование центров жилых районов, как показывает
опыт,  осуществляется в основном инвестициями,  исходящими от малого и
среднего бизнеса.
     Процесс формирования центров жилых районов в условиях сложившейся
застройки  - постепенный и длительный;  в условиях создания центров на
свободных территориях значительно сокращается их срок реализации.
     В проектном решении,  учитывая данное обстоятельство,  размещение
центров жилых районов приурочивается к территориям,  относимым к зонам
сплошной,  или  выборочной  реконструкции,  к  планировочным  узлам на
территории  жилого  района,  обеспечивающим   равную   доступность   к
периферийным  частям  жилой  зоны  и имеющим удобную связь с районными
транспортными магистралями и пешеходными направлениями.
     Составы учреждений и предприятий центров жилых районов зависят от
величины и типа жилого района.
     В небольших  жилых районах (с расчетной численностью населения до
10 тыс.  человек)  состав  учреждений  ограничивается  наиболее  часто
посещаемыми  торговыми  комплексами,  ателье ремонта бытовых приборов,
одежды,  культурно-просветительскими объектами (библиотеки, кинотеатр,
блок  внешкольной деятельности) лечебно-оздоровительными (амбулатории,
аптеки,  фитнес-клуб),  спортивными (спортивные залы, малые спортивные
арены), учебными (специализированные школы), клубами по интересам.
     В центрах крупных жилых районов обычно  выделяется  планировочное
ядро  центра  и  связанные с ним узлы специализации (учебный городок с
размещением  детских  музыкальной,  художественной,  спортивной  школ,
колледжа,   лицея),   лечебно-оздоровительный  комплекс  (поликлиника,
клинические отделения, отделения реабилитационного центра).

     Специализированные центры
     К числу  специализированных  центров  общегородского значения,  в
большинстве  своем  связанных  с   рекреационной   зоной,   относятся:
реабилитационно-оздоровительные  комплексы (дома отдыха,  базы отдыха,
реабилитационные комплексы после-лечебного периода),  центры игровой и
развлекательной привлекательности в природной среде.
     Условием размещения  такого   рода   специализированных   центров
является:
     - наличие  залесенных  территорий,  защищенных  от   возможностей
воздействия выбросов промышленных предприятий;
     - обеспеченность удобной транспортной связью с центром города;
     - близость  расположения  зоны  рекреации  общегородского уровня.
Данным  требованиям  в  полной  мере  удовлетворяет  лесопокрытая,   с
проявлениями  крупных полян для размещения зданий и сооружений будущих
специализированных  центров,  территория  западнее  южной  части   ул.
Ленина,  между  существующим Домом отдыха ветеранов и базой отдыха ООО
"Триз".
     По состоянию на 2009 год,  эта территория подвергнута межеванию с
закреплением   земельных   отводов,   предназначаемых   для   будущего
размещения  баз  и  домов  отдыха,  торгово-развлекательных центров за
определенными ведомствами,  предприятиями, профсоюзными объединениями,
частными предпринимателями.
     3.2.4.2 Организация культурно-бытового обслуживания
     Применительно к  сложившимся  условиям  рыночной  экономики сфера
социального  обслуживания  населения  городов,   поселений,   округов,
муниципальных     районов    определяется    как    самоорганизующаяся
(саморазвивающаяся) система, уровень развития которой предопределяется
платежеспособным   потребительским   спросом   контингента  населения,
имеющего доступ к центру обслуживания определенного уровня.
     Социально значимый      спрос,      гарантирующий     возможность
существования,  функционирования и развития того или иного  сервисного
центра,  зависит  не  только  от  уровня  материальной  обеспеченности
населения,  но и от условий дистанционной связи "центр - потребитель",
от величины издержек на подход,  поездку,  доступ к сервисному центру,
от  условий  конкуренции   центров,   от   возможностей   концентрации
потребительского спроса (величины, емкости тяготеющего к центру ареала