|
Расширенный поиск
Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 17.07.2008 № 108экипаж по численности и составу отвечает требованиям РЛЭ; воздушное судно (летательный аппарат) оснащено необходимым аварийно-спасательным оборудованием и оборудованием для подачи сигналов бедствия; обеспечиваются, насколько это возможно в случае авиационного происшествия или инцидента с воздушным судном (летательным аппаратом), сохранность всех соответствующих записей бортовых самописцев и самих бортовых самописцев, а также их хранение в безопасном месте до их передачи официальным органам; воздушное судно (летательный аппарат) эксплуатируется в пределах установленных эксплуатационных ограничений, содержащихся в РЛЭ или эквивалентном ему документе, а также оснащено приборами, которые позволяют летному экипажу контролировать траекторию полета, выполнять любые требуемые правилами маневры и соблюдать эксплуатационные ограничения, касающиеся данного воздушного судна, в ожидаемых условиях эксплуатации. 12.1.10. На воздушных судах АОН при выполнении полетов дополнительно к изложенному в пункте 2.10 настоящих Правил должны быть: комплект первой помощи, размещенный в легкодоступном месте; переносные огнетушители, которые не приводят при разрядке к опасной концентрации ядовитых газов в воздухе внутри воздушного судна (летательного аппарата). Если это предусмотрено технической документацией, огнетушители устанавливаются в кабине летного экипажа и в пассажирских салонах; кресло или спальное место для каждого лица (пассажира), достигшего двухлетнего возраста; поясной привязной ремень на каждом кресле и удерживающие ремни на каждом спальном месте. Указанный перечень может быть сокращен для легких и сверхлегких воздушных судов и указан в приложении к сертификату, выданному в том числе и на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие этого воздушного судна требованиям летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям. 12.1.11. Кроме оборудования, минимально необходимого для выдачи удостоверения о годности к полетам, на борту, при необходимости, устанавливаются в предусмотренном порядке приборы, оборудование и имеется полетная документация, предписываемые в зависимости от используемого воздушного судна и условий, в которых должен выполняться полет: воздушное судно, которое выполняет контролируемый полет, обязательно оснащается связным радиооборудованием, способным в любое время в течение полета поддерживать двустороннюю связь с органами ОВД и соответствующими авиационными станциями и на установленных частотах; при полетах в определенных участках воздушного пространства, в котором предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS) и связи, на борту воздушного судна должно быть установлено соответствующее оборудование; воздушное судно, которое предназначено для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление в кабинах летного экипажа и в пассажирских салонах составляет менее 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода. 12.1.12. Все члены летного экипажа самолетов с герметизированными кабинами, выполняющих полет на такой высоте, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, должны иметь на своих рабочих местах быстро надевающуюся кислородную маску, которая обеспечивает при первой необходимости немедленную подачу кислорода. Если выполняется полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление ниже 376 гПа, или если воздушное судно выполняет полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление превышает 376 гПа, и воздушное судно не может безопасно снизиться в течение четырех минут до абсолютной высоты, на которой атмосферное давление составляет 620 гПа - для лиц, занимающих пассажирскую кабину, предусматривается как минимум 10-минутный запас кислорода. 12.1.13. Гидросамолеты при выполнении полетов должны оснащаться: по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого находящегося на борту человека (эти средства располагаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места); оборудованием, подающим звуковые сигналы, предписанные международными правилами, для предупреждения столкновения судов на море, там, где это применимо; одним якорем; одним морским якорем (плавучим) в случае, если он необходим для осуществления маневрирования. Самолеты, выполняющие полеты увеличенной протяженности над водным пространством, должны иметь на борту как минимум по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого находящегося на борту человека, расположенному таким образом, чтобы человек, для которого оно предназначено, мог легко достать его со своего кресла или спального места. 12.1.14. В области летно-технической эксплуатации в АОН должно обеспечиваться: проведение технического обслуживания воздушного судна в соответствии с его программой технического обслуживания, в том числе приемлемой и для государства регистрации; все модификации и ремонты воздушных судов (летательных аппаратов) должны соответствовать требованиям летной годности, в том числе приемлемым и для государства регистрации; хранение в течение установленных периодов следующих регистрируемых данных: общего времени эксплуатации (соответственно, часов, календарного времени и циклов) воздушного судна (летательного аппарата) и всех агрегатов с ограниченным сроком службы; текущих сведений о соблюдении всей действующей обязательной информации о сохранении летной годности; соответствующих подробных данных о модификациях и ремонтах; времени эксплуатации (соответственно, часов, календарного времени и циклов) после последнего капитального ремонта самолета или его агрегатов с соблюдением обязательного межремонтного срока службы; текущих сведений о соблюдении программы технического обслуживания самолета; подробных данных о техническом обслуживании, которые свидетельствуют о выполнении всех требований при подписании свидетельства о техническом обслуживании. При этом в случае временной или любой смены владельца или арендатора регистрируемые данные предоставляются новому владельцу или арендатору в обязательном порядке; для каждого воздушного судна, осуществляющего полеты, ведется в установленном порядке бортовой журнал. 12.1.15. Владелец или арендатор воздушного судна (летательного аппарата) должен иметь в своем распоряжении для немедленной передачи авиационным координационным центрам поиска и спасания формуляры, содержащие информацию об аварийно-спасательном оборудовании, находящемся на борту воздушного судна. 12.1.16. В процессе эксплуатации проводятся проверки и оценки записей систем самописцев полетных данных и бортовых речевых самописцев в целях обеспечения сохранения эксплуатационной пригодности самописцев. 12.1.17. Демонстрационный полет воздушного судна (летательного аппарата) выполняется с соблюдением требований безопасности полетов воздушных судов. 12.1.18. При осуществлении демонстрационных полетов воздушных судов и спортивных соревнований, парашютных прыжков, подъемов привязных аэростатов, дирижаблей над населенными пунктами (в их непосредственной близости) выдача разрешений на использование воздушного пространства осуществляется в порядке, установленном Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации. При проведении спортивных соревнований по видам авиационного спорта порядок и условия использования воздушного пространства в этих случаях согласовываются в установленном порядке с соответствующими центрами ЕС ОрВД, а при их планировании на аэродромах - и с администрацией аэродрома. Общие правила выполнения полетов сверхлегких летательных аппаратов 12.2. С учетом аэродинамических и технических характеристик, а также задания на полет сверхлегкие летательные аппараты АОН могут выполнять в установленном порядке следующие специальные виды полетов: парящие, в том числе в потоках обтекания, в термических потоках и по маршруту; планирующие, в том числе склонные; полеты моторных сверхлегких летательных аппаратов с ограниченным запасом топлива; полеты моторных сверхлегких летательных аппаратов с подбором площадки с воздуха. 12.2.1. При отсутствии радиосвязи управление сверхлегкими летательными аппаратами АОН с земли осуществляется путем визуального контакта (определения) установленными знаками и сигналами. 12.2.2. Для обеспечения безопасности полетов безмоторных и моторных сверхлегких летательных аппаратов АОН учитываются следующие особенности: переменный по высоте и направлению профиль полетов, что обусловлено поиском восходящих потоков в атмосфере; возможность вынужденного прекращения полета на любом участке маршрута из-за отсутствия метеорологических условий для парения; возможное отсутствие радиосвязи с их экипажами, а также отсутствие достоверной радиолокационной информации из-за малой эффективной отражающей поверхности сверхлегких летательных аппаратов; метеорологические условия (необходимость их оценки с учетом основных критериев - турбулентности и скорости ветра у земли). 12.2.3. Полеты сверхлегких летательных аппаратов АОН в особых условиях (в зонах обледенения, грозовой деятельности, ливневых осадков, в условиях сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, пыльной бури и др.) запрещаются. 12.2.4. В зависимости от летно-технических характеристик сверхлегкие летательные аппараты АОН могут иметь ограничения по высотам: предельно-малые высоты - до 50 м включительно; малые высоты - выше 50 м до 300 м включительно; средние высоты - выше 300 м до 1500 м включительно; большие высоты - выше 1500 м. 12.2.5. Структура района аэродрома (площадки) и района полетов сверхлегких летательных аппаратов АОН с учетом малых высот полета и радиусов маневрирования может предусматривать следующие минимальные параметры: истинную высоту полета по кругу для захода на посадку - 50 или 100 м; удаление пилотажных зон от центра площадки - не менее 700 м; минимальную ширину маршрута - 3 км. Особенности полетов на аэростатах, дирижаблях и планерах авиации общего назначения 12.3. Пилотируемые аэростатические летательные аппараты подразделяются на аэростаты и дирижабли. Полеты аэростатических летательных аппаратов выполняются в соответствии с заданными органом ОВД условиями и классифицируются по видам: свободный полет - полет аэростата или дирижабля, выполняемый в воздушном пространстве с заданными органами ОВД аэронавигационными ограничениями и условиями; привязной полет - подъем аэростата на швартовочных фалах, максимальная высота подъема регламентируется РЛЭ аэростата (или эквивалентным ему документом). 12.3.1. Организация полетов аэростатических летательных аппаратов включает выбор места старта, вероятного сектора воздушного пространства для свободного полета, площадок для выполнения безопасной посадки: место старта и веер траекторий свободного полета аэростата выбираются исходя из фактического направления ветра с учетом действующих для данного района полетов ограничений; размеры площадки, используемой для взлета и подъема на привязи, должны удовлетворять требованиям РЛЭ или эквивалентного ему документа и не требуют специального оснащения и разметки; азимуты вероятного сектора воздушного пространства для свободного полета аэростата определяются направлением ветра по высотам; дальность определяется скоростью ветра и располагаемым временем выполнения полета; планируемые площадки для посадки аэростата выбираются с учетом располагаемой дальности полета в планируемом секторе; соблюдение метеорологических минимумов аэростатических летательных аппаратов, которые определяются РЛЭ или эквивалентным ему документом. 12.3.2. Расчет взлетного веса и взлетной дистанции производится для фактических метеорологических условий (температура воздуха, атмосферное давление, скорость ветра у земли) при нормированной вертикальной скорости набора высоты не более 3 м/сек. с условием обеспечения высоты прохода над препятствиями по курсу взлета не менее 10 м. 12.3.3. Аэростатические летательные аппараты должны иметь швартовку, оснащенную устройством быстрой отцепки, препятствующим неконтролируемому перемещению по площадке (до выполнения взлета). 12.3.4. Очередность взлета определяет организатор (руководитель) полетов с учетом направления ветра (в целях избежания соприкосновения жесткими элементами конструкций оболочек аэростатических летательных аппаратов). 12.3.5. При одновременном или раздельном взлете нескольких аэростатических летательных аппаратов с одной площадки допускается непреднамеренное соприкосновение их мягкими оболочками. 12.3.6. Скоростное маневрирование аэростатов по вертикали на взлете и посадке при одновременном нахождении в зоне нескольких аэростатических летательных аппаратов запрещается. 12.3.7. Аэростат, находящийся выше, уступает пространство аэростату, находящемуся ниже. 12.3.8. Профиль полета аэростатического летательного аппарата определяется экипажем с учетом свободных полетов аэростатических летательных аппаратов вне воздушных трасс и МВЛ. 12.3.9. Допускается для аэростатического летательного аппарата: пересечение в установленном порядке воздушных трасс и МВЛ аэростатическими воздушными судами, оборудованными ответчиками вторичной локации, при условии обеспечения установленных интервалов эшелонирования; выполнение промежуточных посадок (касаний земной или водной поверхности) при условии наличия открытых подходов и отсутствия препятствий с последующим взлетом исходя из полученных перед взлетом или во время полета условий. 12.3.10. Площадка для выполнения посадки в планируемом секторе выбирается по курсу полета. Ее размеры зависят от скорости ветра у земли с обязательным учетом расположения препятствий (строения, вышки, линии электропередач и т. д.). 12.3.11. Каждый полет аэростата сопровождается и обеспечивается наземной командой, имеющей автотранспорт, оснащенный необходимыми средствами радиосвязи. 12.3.12. Аэростатические летательные аппараты оборудуются сбрасываемым фалом длиной не менее 50 м. 12.3.13. Аэростатические летательные аппараты, выполняющие полеты над водными акваториями, укомплектовываются необходимым количеством спасательных плавательных средств. 12.3.14. В случае вероятной посадки на водную поверхность команды сопровождения укомплектовываются моторными плавательными средствами. 12.3.15. Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов аэростатов производится командой наземного сопровождения. 12.3.16. Полеты в особых условиях (в зонах обледенения, грозовой деятельности, ливневых осадков, в условиях термической и динамической турбулентности атмосферы, повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра, пыльной бури): аэростатов - запрещаются, дирижаблей - допускаются в соответствии с РЛЭ или эквивалентным ему документом. 12.3.17. Полеты на дирижаблях в целях перевозки пассажиров осуществляются с посадками только на аэродромы (посадочные площадки). 2.3.18. Возможно производство посадок в установленном порядке на дирижаблях на площадки, подобранные с воздуха (без перевозки пассажиров). 12.3.19. Командиру дирижабля (пилоту), допущенному к полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха, при принятии решения на вылет по условиям ПВП разрешается использовать посадочные площадки в качестве запасных. 12.3.20. При выполнении полетов на аэродромы и посадочные площадки, на которых не обеспечивается техническое обслуживание дирижаблей, экипаж выполняет осмотр дирижабля в соответствии с РЛЭ или эквивалентным ему документом самостоятельно. 12.3.21. На аэродромах, используемых одновременно самолетами, вертолетами и дирижаблями, могут оборудоваться специальные площадки с отдельным стартом для дирижаблей. На контролируемом аэродроме, при необходимости, командир дирижабля (пилот) с разрешения органа ОВД для взлета или посадки может использовать любую часть ВПП аэродрома. 12.3.22. При буксировке планера соблюдаются следующие условия: командир воздушного судна, осуществляющего буксировку, имеет необходимую подготовку и квалификацию; воздушное судно, осуществляющее буксировку, допущено к буксировке согласно РЛЭ или эквивалентному ему документу; между командиром воздушного судна, осуществляющего буксировку, и пилотом планера организуется взаимодействие, включая сигналы готовности к взлету, готовности к отцепке, действий в аварийной ситуации. 12.3.23. Командиру воздушного судна, осуществляющего буксировку, не разрешается производить сброс буксирного троса после отцепки планера, если это может на земной поверхности представлять опасность для людей, животных и объектов. XIII. Полеты в особых условиях 13.1. К полетам в особых условиях относятся: полеты в зонах опасных атмосферных явлений: сильного обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сильного сдвига ветра, пыльной бури; полеты в горной местности; полеты над малоориентирной местностью, пустынями и над водной поверхностью; полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли; полеты в сложной орнитологической обстановке; полеты при поиске и спасании. 13.1.1. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных атмосферных явлений или получении соответствующей информации командир воздушного судна, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ или эквивалентным ему документом, принимает меры для обхода опасной зоны. 13.1.2. При выполнении полетов в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли (вглубь Арктического бассейна и в Антарктике), в малоориентирной местности, в пустынях и над водной поверхностью на борту воздушных судов должны быть: аварийная радиостанция; запас продуктов питания и питьевой воды; индивидуальные и групповые плавсредства (при полетах над водной поверхностью); сигнальные средства; оружие и спасательное снаряжение, предусматриваемое соответствующими инструкциями. Порядок выполнения указанных полетов предусматривается в РПП эксплуатанта. 13.1.3. Надежная и безопасная навигация в особых условиях достигается: соблюдением основных правил навигации (самолетовождения); достаточным наземным радиотехническим и аэронавигационным обеспечением, комплексным применением навигационных средств в полете; умением определять местонахождение воздушного судна и измерять навигационные элементы полета всеми доступными методами; умением вести визуальную ориентировку; своевременным и грамотным применением навигационного оборудования воздушного судна, обеспечивающего наибольшую эффективность самолетовождения в конкретной аэронавигационной обстановке. Полеты в зонах сильного обледенения 13.2. Перед входом в зону возможного обледенения или при внезапном попадании в зону сильного обледенения летным экипажем должна быть включена противообледенительная система воздушного судна, если РЛЭ или эквивалентный ему документ не предусматривает другого порядка использования такой системы. Если принятые меры по борьбе с обледенением воздушного судна оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета, командир воздушного судна по согласованию с органом ОВД в контролируемом воздушном пространстве изменяет высоту и/или маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принимает решение об уходе на запасной аэродром. Командиру вертолета при попадании в указанные условия разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. При этом может применяться сигнал срочности. Полеты в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков 13.3. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна должен учитывать: характер гроз (внутримассовые или фронтальные); расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода; необходимость дополнительной заправки топливом. 13.3.1. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности не разрешаются при отсутствии радиолокационного контроля или неисправной бортовой радиолокационной станции (РЛС) обнаружения грозовых очагов. 13.3.2. Не допускается вход воздушного судна: в кучево-дождевые (грозовые), мощно-кучевые облака; в зону сильных ливневых осадков под кучево-дождевыми (грозовыми), мощно-кучевыми облаками. В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в куче-водождевые (грозовые), мощно-кучевые облака или сильные ливневые осадки под ними летный экипаж принимает меры к немедленному выходу из них, соблюдая при этом установленные правила полетов при изменении высот полета и маршрута. 13.3.3. Полет под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками разрешается только днем вне зоны ливневых осадков, если: высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями выдерживается не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях: не менее 200 м - в равнинной и холмистой местности; не менее 600 м - в горной местности; вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков - не менее 200 м. 13.3.4. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой (грозовой) облачности летный экипаж должен с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода опасных зон. 13.3.5. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна для своевременного принятия соответствующего решения заблаговременно оценивает возможность продолжения полета. В контролируемом воздушном пространстве летный экипаж воздушного судна получает от органа ОВД имеющуюся у него соответствующую метеоинформацию (метеообстановку) и согласовывает с ним свои действия. 13.3.6. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. 13.3.7. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых (грозовых) облаков бортовой РЛС при отсутствии визуальных метеорологических условий разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортовой РЛС не менее 50 км (обход - между засветок, посередине). 13.3.8. При принятии решения на обход кучево-дождевых (грозовых) или мощно-кучевых облаков сверху (верхом) летный экипаж воздушного судна оценивает с помощью бортовой РЛС возможность своевременного набора высоты с учетом: практического потолка воздушного судна; скороподъемности воздушного судна; запаса по скорости воздушного судна; точности определения верхней границы (превышения) облаков. Во всех случаях полет над кучево-дождевыми (грозовыми) или мощно-кучевыми облаками производится с превышением не менее 500 м. 13.3.9. При взлете и заходе на посадку в условиях ливневых осадков летный экипаж обязан учитывать возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик воздушного судна, а также ухудшение видимости из-за недостаточной эффективности стеклоочистителей в таких условиях. 13.3.10. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность летный экипаж воздушного судна должен следовать на запасной аэродром. В контролируемом воздушном пространстве свои действия летный экипаж воздушного судна согласовывает с органом ОВД. 13.3.11. Летным экипажам воздушных судов запрещается преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые (грозовые) облака и в зоны сильных ливневых осадков. Полеты в зоне сильной болтанки 13.4. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в зону сильной болтанки экипаж воздушного судна принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями. 13.4.1. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки летный экипаж принимает меры для немедленного выхода из нее. В контролируемом воздушном пространстве свои действия летный экипаж воздушного судна согласовывает с органом ОВД. 13.4.2. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, летный экипаж обходит стороной. При этом вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ. 13.4.3. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании воздушного судна в зону сильной болтанки летный экипаж должен вывести из этой зоны воздушное судно только с набором высоты и одновременным докладом органу ОВД в контролируемом воздушном пространстве. 13.4.4. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право изменить высоту полета с соблюдением мер безопасности полета. Полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы 13.5. Возникновение электризации наиболее вероятно в слое облаков в диапазоне температур от +5 до -10°С. Признаками сильной электризации воздушного судна являются: шумы и треск в наушниках; беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов; искрение на остеклении кабины летного экипажа и свечение на законцовках (концах) крыльев, что хорошо видно в темное время суток. 13.5.1. Командир воздушного судна о появлении признаков сильной электризации докладывает органу ОВД и по согласованию с ним принимает меры для выхода из такой зоны. При этом рекомендуется выключить одну УКВ-радиостанцию, а ночью, кроме того, включить освещение кабины летного экипажа. 13.5.2. Изменение высоты полета в зонах повышенной электризации рекомендуется выполнять с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета, соблюдая требования РЛЭ или эквивалентного ему документа. После выхода из одного слоя облаков до входа в другой выполняется горизонтальная площадка продолжительностью 5-10 с. 13.5.3. В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества летный экипаж: докладывает органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения воздушного судна разрядом; контролирует параметры работы двигателей; проверяет работу радиооборудования и пилотажно-навигационного оборудования; по возможности осматривает воздушное судно в целях обнаружения повреждений; при обнаружении отказов и неисправностей действует в соответствии с РЛЭ или эквивалентным ему документом. 13.5.4. При попадании воздушного судна в зону повышенной электрической активности атмосферы, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право немедленно изменить высоту полета с соблюдением установленных для подобных случаев настоящими Правилами процедур. Полеты в условиях сдвига ветра 13.6. При выполнении полета в условиях сдвига ветра летный экипаж: на взлете и посадке: увеличивает расчетные скорости полета, но не превышая установленных ограничений в РЛЭ или эквивалентном ему документе; осуществляет повышенный контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей, находясь в готовности к адекватному устранению возникающих отклонений от расчетных параметров и заданной траектории полета; при заходе на посадку: немедленно выполняет процедуру прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) с использованием взлетного режима, если: вертикальная скорость снижения на удалении 4 км и менее от рабочего порога ВПП увеличилась на 3 м/с и более от расчетной или для выдерживания заданной траектории снижения требуется увеличение режима работы двигателей выше номинального режима. Взлет (при прогнозируемом сильном сдвиге ветра) и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра не допустимы. Полеты в условиях пыльной бури 13.7. При встрече с пыльной бурей на маршруте командир воздушного судна обязан обходить ее визуально или проходить над ней. В контролируемом воздушном пространстве изменение высоты или маршрута полета воздушного судна в целях обхода пыльной бури летному экипажу разрешается только по согласованию с органом ОВД. Взлет (при прогнозируемой сильной болтанке), заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури при сильной болтанке не допускаются. Полеты в горной местности 13.8. Наиболее заметное влияние горной местности на условия навигации проявляется при полетах на малых и средних высотах. Полеты на большой высоте мало отличаются от обычных (в равнинной местности). Рекомендуется применять в качестве полетных карт карты крупного масштаба. 13.8.1. Основными особенностями навигации в условиях, когда высота полета близка к высоте пролетаемых гор, являются: ухудшение условий визуальной ориентировки из-за зон закрытия; сокращение дальности действия радионавигационных и других применяемых средств, возникновение "горного эффекта"; скоротечность изменчивости погоды, наличие восходящих и нисходящих потоков воздуха; стесненность маневра в ущельях, сложность обхода зон опасных метеорологических явлений; недостаточная точность топографических карт отдельных малоисследованных районов. 13.8.2. При предстоящем выполнении и при подготовке к полету в горной местности летный экипаж дополнительно обязан: изучить рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км в обе стороны от воздушной трассы (маршрута), нанести на карту командные высоты, ограничительные пеленги. Особое внимание обратить на господствующие вершины, направления хребтов, ущелий, горных долин и их взаимное расположение; на полетную карту нанести профиль местности по командным высотам и отметить их вдоль маршрута (линии заданного пути) по 25 км в обе стороны от оси (для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и снижения на удалении до 150 км от аэродрома); наметить обходные маршруты на случай встречи с опасными метеорологическими явлениями; при полетах на малых высотах выделять как опасные участки с крутизной, невозможной для ее преодоления набором высоты; проанализировать метеоусловия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, а также орографической болтанки по маршруту полета и в зоне взлета и посадки; изучить и отметить на карте места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки; знать высоты аэродромов, расположенных в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на горных аэродромах; проверить наличие необходимого запаса кислорода и убедиться в исправности кислородного оборудования. 13.8.3. При подготовке к полету и в полете экипаж дополнительно должен учитывать следующие особенности: ухудшение условий визуальной ориентировки при полетах на высотах, близких к высоте пролетаемых гор; ухудшение условий ведения радиолокационной ориентировки; уменьшение дальности действия радиотехнических средств и возникновение "горного эффекта"; скоротечность изменчивости метеорологических условий погоды, направления и скорости ветра; ограниченную возможность маневрирования в ущельях и сложность обхода опасных метеорологических явлений; значительную величину температурной погрешности барометрического высотомера; полетную массу многодвигательного воздушного судна в случае отказа одного из двигателей, которая должна обеспечить полет на высоте не ниже безопасной для этого района. 13.8.4. Полет воздушного судна с герметизируемой кабиной выполняется только в том случае, если на борту воздушного судна имеется запас кислорода для всех членов экипажа воздушного судна и пассажиров в случае разгерметизации на период времени, когда "высота в кабине" будет более 3000 м. Для полета на высоте более 7600 м или если высота будет менее 7600 м, но не будет возможности снизиться до высоты 4000 м в течение четырех минут, для пассажиров предусматривается дополнительно не менее чем 10-минутный запас кислорода. 13.8.5. На борту воздушного судна с негерметизируемой кабиной для полета на высоте выше 3000 м обеспечивается запас кислорода для всех членов экипажа воздушного судна и 10% запас для пассажиров на более чем 30-минутный период полета; для полета на высоте выше 4000 м - для всех членов экипажа и пассажиров на весь период полета на высоте выше 4000 м. 13.8.6. После взлета набор высоты (эшелона) полета в горной местности разрешается выполнять по маршруту следования при условии обеспечения набора безопасной высоты (эшелона) до установленного пункта (рубежа). При невозможности обеспечения набора безопасной высоты (эшелона) до установленного пункта (рубежа) набор высоты (эшелона) производится по установленной схеме. 13.8.7. При выполнении полета в горной местности по ПВП: летный экипаж: контролирует местонахождение воздушного судна по характерным вершинам гор, курс следования, приборную скорость полета и угол сноса, а при наличии возможности - и путевую скорость полета, направление и скорость ветра; не входит в ущелья, ширина которых не обеспечивает безопасного разворота или преодоления горных хребтов набором высоты; оценивает признаки изменения погоды; в случае потери ориентировки набирает безопасную высоту (эшелон) для района полета и приступает в установленном порядке к восстановлению ориентировки. При пересечении по ПВП горного хребта командир воздушного судна учитывает наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков. Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для выдерживания горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя (двигателей) выше номинального, то преодоление горного хребта на высотах менее 900 м над рельефом местности не допустимо. 13.8.8. При полетах по ППП на горных аэродромах при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля и неустойчивой работе бортового пилотажно-навигационного оборудования снижение с нижнего безопасного эшелона не допустимо. Снижение с нижнего безопасного эшелона и заход на посадку по установленной схеме допускаются после пролета установленного инструкцией по производству полетов (аэронавигационным паспортом аэродрома) маркированного рубежа при непрерывном радиолокационном контроле, устойчивой работе бортового пилотажно-навигационного оборудования, уверенности летного экипажа и диспетчера органа ОВД в точном местоположении воздушного судна. Снижение воздушного судна по ППП ниже безопасного эшелона для посадки на горном аэродроме производится: при наличии радиолокационного контроля или при применении угломерно-дальномерных систем (оборудования воздушного судна спутниковой навигационной системой), обеспечивающих полет по схеме захода на посадку; при устойчивой работе бортового пилотажно-навигационного оборудования; при уверенности летного экипажа в местоположении воздушного судна над установленными контрольной точкой, пунктом, рубежом. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового пилотажно-навигационного оборудования (по докладу летного экипажа) воздушное судно выводится на ДПРМ (ОПРС) аэродрома на эшелоне не ниже безопасного для определения местоположения судна с последующим снижением для захода на посадку. На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером органа ОВД, не допустимы. 13.8.9. При выполнении полетов по МВЛ или маршрутам полета в случае необнаружения контрольного ориентира или пункта назначения в расчетное время допускается осуществлять их поиск методом расходящейся спирали. При необнаружении контрольного ориентира или пункта назначения в течение 15-20 минут полета по расходящейся спирали командир воздушного судна принимает решение на возврат в пункт вылета, уход на ближайший запасной аэродром или при наличии на борту достаточного количества топлива уточняет местоположение воздушного судна путем выхода на характерный ориентир и повторяет поиск. В контролируемом воздушном пространстве свои действия летный экипаж воздушного судна согласовывает с органом ОВД. 13.8.10. Переходить от полетов по ППП в горной местности и на горных аэродромах на полеты по ПВП не допускается. Полеты над малоориентирной местностью, пустынями и над водной поверхностью 13.9. Выполнение полетов над малоориентирной местностью (тайгой, степью, пустыней, водным пространством, малообжитыми и неисследованными районами) связано с трудностями по ведению ориентировки в связи с отсутствием легкоопозноваемых наземных ориентиров и радиотехнических средств, применяемых в навигации (самолетовождении). 13.9.1. При подготовке к полету в малоориентирной местности и пустыне экипаж воздушного судна дополнительно обязан: отметить на карте характерные ориентиры, имеющиеся по маршруту (караванные тропы, русла рек, озера, колодцы), а также удаленные ориентиры, которые могут быть использованы для общей ориентировки; проконсультироваться по вопросам ведения ориентировки с членами экипажей воздушных судов, имеющими опыт полетов по данным маршрутам; проверить наличие запаса продуктов питания, питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств. 13.9.2. Навигация (самолетовождение) в малоориентирной местности при полетах по ПВП: при подготовке: тщательно изучаются характерные особенности местности, помогающие ведению ориентировки: отдельные балки, овраги и высоты, мелкие населенные пункты, колодцы, высохшие озера, дороги и тропы, а также удаленные боковые ориентиры (вершины гор, большие реки, озера, берега морей, лесозащитные полосы), которые могут быть использованы для визуального пеленгования; на картах уточняются границы распространения барханов, русел рек и высохших озер, пригодных для ведения визуальной ориентировки; при подготовке к полету в трудноопознаваемые с воздуха населенные пункты или объекты маршрут на картах прокладывается на ближайший к ним характерный ориентир, от которого рассчитываются точный курс следования и время полета до пункта назначения. При этом летный экипаж должен подробно изучить район посадки (объекта), обращая внимание на все признаки, облегчающие выход в пункт назначения и его распознавание; непосредственная навигация (самолетовождение): осуществляется с точным выдерживанием расчетного курса следования (периодически уточняется фактический угол сноса на участках маршрута), заданной скорости и высоты полета; особое внимание уделяется определению путевой скорости; при полетах вне трасс допускается в случае невыхода на контрольный ориентир или в пункт назначения отыскать объект, учитывая запас топлива, осуществляя полет по прямоугольному маршруту (кругу) вокруг выбранного на местности земного ориентира. Если после 15-20-минутного полета по прямоугольному маршруту (кругу) пункт назначения не будет обнаружен, командир воздушного судна обязан возвратиться в пункт вылета или уйти на ближайший запасной аэродром. 13.9.3. Навигация в малоориентирной местности при полетах по ППП (для воздушных судов с ГТД): при подготовке: изучаются особенности ведения радиолокационной ориентировки; выбираются и выделяются на карте возможные радиолокационные ориентиры; изучаются методы ведения ориентировки с помощью астрономических средств и способы применения систем дальней навигации; намечаются возможные точки коррекции счисленных координат (для полетов с применением навигационно-пилотажных комплексов). Непосредственная навигация (самолетовождение) предусматривает строгое выдерживание летным экипажем расчетного режима полета, периодическое внесение необходимых поправок в курс следования, скорость и высоту полета, комплексное использование имеющихся навигационных средств и систем. 13.10. Полеты над водной поверхностью разрешается выполнять на воздушных судах: имеющих два двигателя и более; имеющих один двигатель и не приспособленных для посадки на воду с условием, что маршрут полета возможен только на удалении от береговой черты не более дальности снижения с отказавшим двигателем; на всех воздушных судах, приспособленных для посадки на воду. 13.10.1. При полетах над водной поверхностью, когда расстояние до берега превышает дальность планирования с отказавшим двигателем (двигателями), а также когда траектория взлета или захода на посадку не исключает возможности вынужденного приводнения, все члены экипажа воздушного судна и пассажиры обеспечиваются спасательными жилетами. Во всех случаях, когда продолжительность полета от берега превышает 30 минут, на воздушных судах независимо от типа должны быть индивидуальные и групповые плавательные средства (надувные спасательные плоты и аварийные запасы к ним), рассчитанные на количество людей, находящихся на борту воздушного судна, со средствами жизнеобеспечения в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа. 13.10.2. При подготовке к полету над водной поверхностью летный экипаж дополнительно: изучает береговую черту, состояние ледовой и водной поверхности (если имеется возможность получения указанных сведений) в случае вынужденной посадки; проверяет наличие и правильность размещения индивидуальных и групповых спасательных средств, запаса продуктов питания и питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств; изучает правила вынужденной посадки на воду и пользования плавательными средствами; инструктирует пассажиров о правилах пользования индивидуальными и групповыми средствами спасания и правилах поведения при аварийной посадке на воду. 13.10.3. Полеты по ПВП вблизи береговой линии материка и островов выполняются на безопасных высотах с учетом максимальных превышений рельефа местности в полосе по 5 км в обе стороны от оси маршрута. 13.10.4. Полеты воздушных судов на высотах ниже 4000 м над береговыми лежбищами морского зверя в зонах, указанных в Правилах охраны и промысла морских млекопитающих, без согласования с соответствующим полномочным органом выполняться не должны. 13.10.5. Командир воздушного судна перед взлетом в сторону моря или больших водных поверхностей обязан провести при предполетной подготовке дополнительную подготовку со всем экипажем воздушного судна по действиям и распределению обязанностей в случае приводнения воздушного судна. Полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли 13.11. К полярным районам относятся части земного шара, прилегающие к северному и южному географическим полюсам и ограниченные полярными кругами. Полеты в полярных районах организуются и выполняются с учетом физико-географических и метеорологических условий этих районов, а также ряда особенностей самолетовождения в них, а именно: неустойчивости работы магнитных компасов; малого количества (недостаточности) естественных и искусственных ориентиров; частых изменений метеорологических условий; продолжительности полярного дня (ночи); нестандартно низких температур воздуха. 13.11.1. При выполнении полета в полярных районах Южного полушария Земли летный экипаж должен дополнительно учитывать: обратное (видимое) суточное движение небесных светил; особенность расположения верхней кульминации светил не в южной, а в северной части неба; обратный знак вертикальной составляющей магнитного поля земли; поглощение радиоволн средневолнового диапазона при полетах над ледовым щитом Антарктиды; малые значения горизонтальной составляющей магнитного поля Земли, проявляющиеся в ненадежной работе магнитных компасов, большим значением магнитного склонения; влияние периодического возникновения геомагнитных возмущений на прохождение радиоволн и работу магнитных датчиков; несоответствие времен года Северного и Южного полушарий Земли. 13.11.2. При подготовке к полету в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли дополнительно: проверяется наличие и исправность средств навигации в соответствии с заданием на полет; проверяется комплектность и исправность снаряжения, специального обмундирования и оборудования; сверяются карты и лоции; проверяется наличие неприкосновенного запаса продуктов питания, питьевой воды, исправность аварийных радиостанций, сигнальных средств и специального снаряжения; изучается опыт навигации других экипажей, имеющих опыт полетов в данном районе; составляется навигационный план полета с учетом использования ортодромических и астрономических методов навигации. 13.11.3. К выполнению полетов в полярных районах допускаются члены летных экипажей, прошедшие специальную подготовку. Формировать экипаж воздушного судна рекомендуется с учетом включения летного состава, ранее выполнявшего аналогичные полеты и работы. В полетах могут в установленном порядке участвовать отдельные специалисты, обеспечивающие сбор необходимых сведений по программе, согласованной с территориальным органом уполномоченного органа в области гражданской авиации. 13.11.4. При полетах в полярных районах экипаж обязан знать порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических навигационных средств, учитывать частые изменения метеорологических условий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим работы средств связи и РТО, дальность их действия, а также постоянно контролировать и знать свое местонахождение и остаток топлива. 13.11.5. При выполнении транспортных перевозок на удаленные материковые базы в Антарктиде, дрейфующие научные станции и ледовые базы в Арктике полеты могут производиться с очередностью вылета по времени. 13.11.6. При работах на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах устанавливаются следующие особенности: полеты воздушных судов выполняются только в паре; для временных аэродромов (площадок) в полярных районах направление ВПП указывается от истинного меридиана; первичные посадки на подобранные с воздуха площадки на льдинах разрешается выполнять на легких и менее воздушных судах - самолетах с лыжным шасси и на вертолетах; подбор площадок для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды производится днем при метеоусловиях: видимость - не менее 10 000 м; высота нижней границы облаков - не менее 300 м при количестве облаков не более четырех октантов с прямым солнечным освещением. 13.11.7. Для полетов воздушных судов в Антарктике устанавливаются следующие особенности: устанавливаются минимумы: при полетах по дальним маршрутам между базовыми научными станциями видимость - не менее 5000 м, высота нижней границы облаков - не менее 600 м; при полетах вглубь материка видимость - не менее 10 000 м, высота нижней границы облаков - не менее 700 м; при полетах к санно-тракторным поездам и другим объектам со сбросом грузов с воздуха видимость - не менее 5000 м при отсутствии низовой метели и стоковых ветров, высота нижней границы облаков - не менее 150 м при количестве облаков не более четырех октантов; на материке Антарктиды разрешается подбирать площадки, расположенные на высотах до 2000 м над уровнем моря, если иная высота не предусмотрена РЛЭ или эквивалентным ему документом. 13.11.8. Для полетов воздушных судов в арктических условиях и при проведении ледовой разведки устанавливаются следующие минимумы: в открытом море видимость - не менее 2000 м, высота нижней границы облаков - не менее 150 м; вблизи береговой линии материка, островов и архипелагов видимость - не менее 5000 м при отсутствии стоковых ветров, высота нижней границы облаков - не менее 200 м. При проведении ледовой разведки вблизи береговой линии материка и островов безопасная высота полета должна быть занята на удалении не менее 5 км до наивысшего препятствия. 13.11.9. В целях надежной и безопасной навигации (самолетовождения) при полетах в полярных районах летный экипаж: определяет при подготовке возможность применения бортовых навигационных средств в полете с учетом особенностей района полета; использует в полете астрономические средства; прокладывает маршрут полета, по возможности, в пределах рабочих областей радионавигационных средств; для выдерживания курса следования сочетает работу ГПК с магнитными и астрономическими курсовыми приборами; в полете непрерывно прокладывает линию фактического пути на карте. В качестве полетных карт применяет карты стереографической проекции; использует для контроля пути радио- и астрономические средства, высокоточные РНС, ВРМ-5 и морские береговые радиомаяки; при измерении навигационных элементов полета применяет все доступные средства и способы навигации; при посадке на ледовый аэродром запоминает последний гироскопический курс перед выключением двигателей; учитывая малое число запасных аэродромов, уточняет расчет АНЗ, оценивая поступающие прогнозы погоды; при выводе воздушного судна в заданный пункт полет выполняет на оптимальной высоте, обеспечивающей наибольшую ширину просматриваемой местности; знает особенности восстановления ориентировки в районе полетов; при выходе на береговую черту или остров заблаговременно набирает безопасную высоту. Для учета возможного изменения давления на уровне моря сравнивает показания радио- и барометрического высотомеров. Если в расчетное время заданный пункт не был обнаружен, выполняет поиск способом расходящейся спирали в течение времени, гарантирующего безопасное возвращение на аэродром посадки или запасной аэродром. 13.11.10. Возврат на запланированный аэродром посадки при необнаружении заданной точки и пункта не считается потерей ориентировки. 13.11.11. При невозможности передачи на корабль карты ледовой обстановки или иного документа по бортовой фототелеграфной аппаратуре разрешается сбрасывать их с вымпелом. При этом высота полета над корабельными мачтами должна быть не менее 25 м. 13.11.12. Сброс вымпела на береговые и внутриматериковые пункты производится в соответствии с утвержденными инструкциями по сбросу. Сброс вымпела не должен производиться: при превышении нормальной полетной массы воздушного судна; на расстоянии менее 300 м от склонов гор. При этом в холмистой и горной местности необходимо учитывать опасное влияние стоковых ветров скоростью более 10 м/с. 13.11.13. При выполнении полетов в высокие широты Арктики и Антарктики летный экипаж воздушного судна независимо от запроса органа ОВД каждые 30 минут сообщает в эфир на рабочей частоте канала органа ОВД свои координаты. 13.11.14. В особо экологически охраняемых районах Антарктиды полеты выполняются с учетом согласованных мер по охране фауны и флоры этого континента. 13.11.15. Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов в полярных районах осуществляется на основании инструкции по организации и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ в районе, разрабатываемой в установленном порядке на период таких полетов. 13.11.16. Полеты гражданских воздушных судов на поиск и спасание людей в не терпящих отлагательства чрезвычайных ситуациях могут производиться с отступлением от настоящих Правил по решению не ниже уровня руководителя эксплуатанта, согласованному с руководителем соответствующего территориального органа уполномоченного органа в области гражданской авиации. Полеты в сложной орнитологической обстановке 13.12. Сложная орнитологическая обстановка может возникнуть в районе аэродрома и на траектории полета воздушного судна в периоды массового появления птиц, связанного с их суточными или сезонными миграциями и скоплениями. В сложной орнитологической обстановке возможно возникновение особых случаев в результате опасных столкновений воздушных судов с птицами. 13.12.1. Командир воздушного судна оценивает возможность выполнения взлета при получении от органа ОВД информации об усложнении орнитологической обстановки. Взлет в этих условиях рекомендуется производить с включенными фарами. 13.12.2. При полете по маршруту в случае обнаружения впереди на траектории полета птиц летный экипаж обходит их стороной или пролетает над ними. 13.12.3. При получении информации от органа ОВД о сложной орнитологической обстановке на подходе к аэродрому посадки или при визуальном обнаружении птиц летный экипаж принимает следующие меры для предотвращения столкновения: повышает осмотрительность; включает фары и обогрев стекол кабины (если они не были включены ранее); повышает контроль за параметрами работы двигателя (двигателей); выполняет, при необходимости, прерванный заход по посадку (уход на второй круг). Полеты при поиске и спасании 13.13. Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия другого воздушного или морского судна или судна внутреннего плавания или обнаруживший судно, терпящее или потерпевшее бедствие, либо находящихся в опасности людей, оказывает помощь экипажу воздушного судна, терпящего бедствие. Командир воздушного судна отмечает на карте место бедствия, сообщает о бедствии органу ОВД и продолжает прослушивать эту частоту. Передача сообщений других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемых крайней необходимостью, до особого указания органа ОВД может быть временно запрещена. 13.13.1. Командир любого воздушного судна при обнаружении терпящего бедствие воздушного или надводного судна выполняет указания органа ОВД и в случае, если он в состоянии это осуществить, выполняет следующие действия: ведет наблюдение за судном, терпящим бедствие; принимает меры, которые помогут определить местонахождение воздушного или надводного судна, если данные о нем у соответствующего органа ОВД отсутствовали; сообщает органу ОВД при возможности определения следующую информацию: тип, опознавательные знаки и состояние воздушного судна, терпящего бедствие; его местонахождение, выраженное в географических координатах или в расстоянии и истинном пеленге от известного ориентира или радионавигационного средства; время наблюдения в часах и минутах; количество людей на борту терпящего бедствие воздушного судна; факт покидания людьми терпящего бедствие воздушного или надводного судна; количество людей, находящихся на поверхности воды; физическое состояние людей. 13.13.2. Командир воздушного судна, не являющегося поисково-спасательным, прибывший первым на место происшествия, руководит действиями всех других прибывающих позже воздушных судов до прибытия на место происшествия первого поисково-спасательного воздушного судна. В том случае, когда необходимо направить надводное судно к месту бедствия, экипаж воздушного судна передает указания любыми имеющимися у него в распоряжении средствами, в том числе сигналами, указанными в приложении N 16 к настоящим Правилам. 13.13.3. Для передачи информации оставшимся в живых или наземным спасательным командам, когда двусторонняя связь отсутствует, экипаж сбрасывает, если это практически осуществимо, радиосвязное оборудование для установления связи или вымпел. Экипаж воздушного судна подтверждает получение сигнала от терпящих бедствие, используя все возможные средства, в том числе сигналы, указанные в приложении N 16 к настоящим Правилам. XIV. Особые случаи в полете 14.1. К особым случаям в полете относятся: попадание воздушного судна в опасное метеорологическое явление; отказ двигателя (двигателей); отказ системы (систем) воздушного судна, приводящий к необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке; пожар на воздушном судне; потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности; потеря радиосвязи; потеря ориентировки; нападение на экипаж воздушного судна (пассажиров); ранение или внезапное ухудшение здоровья члена экипажа воздушного судна (пассажиров); вынужденная посадка вне аэродрома; отказ радиолокационных средств ОВД и РТО на аэродроме посадки; применение парашютов в аварийных случаях. 14.1.1. О возникновении особого случая в полете командир (экипаж) воздушного судна сообщает в контролируемом воздушном пространстве органу ОВД. При затруднении ведения связи по основному каналу необходимо перейти на аварийную частоту. 14.1.2. Особенности пилотирования и выполнение операций членами экипажа воздушного судна при возникновении особых случаев в полете должны соответствовать требованиям РЛЭ или эквивалентного ему документа. Члены экипажа при выполнении операций в особых случаях полета обязаны докладывать о своих действиях командиру воздушного судна. 14.1.3. В случаях, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа воздушного судна и пассажиров, командир воздушного судна имеет право в том числе принять решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома или покидание воздушного судна в воздухе, если экипаж воздушного судна и пассажиры обеспечены парашютами. Летный экипаж, по возможности, информирует о принятом решении орган ОВД. 14.1.4. Сигнал бедствия подается в случаях: отказа двигателя (двигателей); пожара на воздушном судне; потери устойчивости, управляемости, нарушения прочности; потери радиосвязи; потери ориентировки; нападения на экипаж (пассажиров); вынужденной посадки вне аэродрома; вынужденного покидания воздушного судна; во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, летный экипаж подает сигнал бедствия в соответствии с приложением N 16 к настоящим Правилам; сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала ОВД, а также на международных аварийных частотах 121,5 МГц в радиотелефонном режиме, а при запросе помощи у морских служб - на частотах 2182 кГц или 4125 кГц в радиотелефонном режиме; на воздушных судах, оснащенных бортовыми ответчиками и/или специальной аппаратурой, в том числе позволяющей передавать сигнал бедствия (режим "Авария" и т. п.), командиром воздушного судна включается (при бедствии в вышеуказанных случаях) соответствующий режим. 14.1.5. Органами ОВД в целях своевременного оказания помощи экипажам и пассажирам воздушных судов, терпящих бедствие, организуется круглосуточное прослушивание частоты 121,5 МГц. 14.1.6. Командир воздушного судна, на котором произошел особый случай в полете, в случае изменения ранее принятого им решения немедленно сообщает об этом органу ОВД. 14.1.7. При вынужденной посадке летный экипаж, по возможности, вплоть до приземления (приводнения) ведет радиообмен с наземными (корабельными) радиостанциями (информирует о ситуации). Средства автоматической передачи сигналов пеленгования, если они имеются, и аварийный радиомаяк должны быть постоянно включенными. 14.1.8. В случае бедствия воздушного судна и необходимости его покидания командир воздушного судна покидает воздушное судно последним. Попадание воздушного судна в опасное метеорологическое явление 14.2. К опасным для полетов метеорологическим явлениям относятся: гроза, град, сильная болтанка, сильное обледенение, смерч, сильная пыльная буря. Кроме того, на аэродроме вылета и посадки (при взлете и посадке) вышеуказанный перечень дополняется следующими опасными метеорологическими явлениями: сильный сдвиг ветра, гололед, ураган, сильный ливневый дождь при видимости менее 600 м при взлете и менее 1000 м при посадке. 14.2.1. При встрече с опасными метеорологическими явлениями на маршруте полета командир воздушного судна принимает все необходимые меры для их обхода. 14.2.2. При невозможности обхода зоны с опасными метеорологическими явлениями командир воздушного судна обязан принять решение о возврате на аэродром вылета или производстве посадки на ближайшем запасном аэродроме. Командиру вертолета в этом случае разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Отказ двигателя (двигателей) 14.3. При отказе двигателя (двигателей) на воздушном судне командир воздушного судна действует в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа. 14.3.1. Командиру воздушного судна рекомендуется при отказе двигателя на воздушном судне с одним двигателем на высотах до 100 м, в том числе на взлете, произвести вынужденную посадку перед собой, по возможности избегая столкновения с препятствиями. 14.3.2. При отказе двигателя (двигателей) на воздушном судне с несколькими двигателями командир воздушного судна в зависимости от ситуации должен: произвести посадку вне аэродрома; слить часть топлива или сбросить груз для обеспечения возможности продолжения (улучшения условий) полета; использовать любой режим работающих двигателей; продолжить полет до ближайшего аэродрома независимо от его ведомственной принадлежности и произвести на нем посадку. 14.3.3. В случае отказа одного двигателя на воздушных судах с тремя и более двигателями, кроме пожара, летный экипаж при возможности продолжает полет до аэродрома назначения. 14.3.4. В случае возникновения реальной угрозы безопасности полета и если продолжение полета с работающими двигателями (двигателем) не представляется возможным, командир воздушного судна дополнительно: передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает на нем код 7700; учитывает, что в конкретно сложившейся обстановке обоснованная более благополучным исходом посадка возможна и правомерна на любом аэродроме или вне аэродрома. Отказ системы (систем) воздушного судна, приводящий к необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке 14.4. При отказе системы (систем) воздушного судна в полете экипаж воздушного судна действует в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа. 14.4.1. При обесточивании воздушного судна при отсутствии бортовых резервных источников электропитания или невозможности их использования летный экипаж: при полете по ППП принимает меры к переходу на визуальный полет; при полете по ПВП производит посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома; при полете над облаками, когда нет уверенности в безопасности перехода на визуальный полет, но имеется техническая возможность продолжения полета, следует в район, где возможен переход на визуальный полет, или выполняет полет по схеме "ипподром" с левым (правым) маршрутом на своем эшелоне (высоте) полета, при этом орган ОВД: принимает меры по исключению возможности сближения воздушного судна, терпящего бедствие, с другими воздушными судами; использует возможность организации лидирования воздушного судна, потерявшего радиосвязь, для оказания необходимой помощи в целях обеспечения более безопасных условий посадки. 14.4.2. При разгерметизации кабины, требующей выполнения экстренного снижения, летный экипаж: применяет кислородные маски (переходит на режим питания кислородом); приступает к экстренному снижению до высоты менее 4000 м, но во всех случаях не ниже нижнего безопасного эшелона в районе полета, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа; может в сложной обстановке (по оценке командира воздушного судна) передать (включать) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации установить на нем код 7700; после выполнения экстренного снижения проверяет состояние здоровья пассажиров и при необходимости оказывает им помощь; принимает решение о следовании на аэродром назначения или на ближайший пригодный для посадки аэродром. Пожар на воздушном судне 14.5. При возникновении пожара на воздушном судне летный экипаж: приступает к экстренному снижению и одновременно применяет все доступные средства для ликвидации пожара; передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает на нем код 7700. 14.5.1. В зависимости от сложившейся обстановки по решению командира воздушного судна летный экипаж продолжает полет до ближайшего аэродрома либо производит посадку вне аэродрома. 14.5.2. При возникновении пожара на воздушном судне на этапе взлета (набора высоты после взлета) и невозможности его ликвидировать командир воздушного судна по своему усмотрению может: выполнить заход по кратчайшему маршруту для посадки на аэродроме взлета, в том числе при метеоусловиях ниже установленного эксплуатационного минимума; произвести экстренную посадку на площадку, предусмотренную инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэронавигационным паспортом аэродрома); произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха. Потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности 14.6. При потере устойчивости, управляемости, нарушении прочности командир воздушного судна: передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации, по возможности, устанавливает на нем код 7700; действует в соответствии с требованиями РЛЭ, если происшедшее предусмотрено в РЛЭ или эквивалентном ему документе; если происшедшее не предусмотрено в РЛЭ или эквивалентном ему документе, то действует в соответствии со сложившейся обстановкой, используя опыт и возможности каждого члена экипажа воздушного судна. Потеря радиосвязи 14.7. Радиосвязь считается потерянной, если в течение пяти минут при использовании имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них летный экипаж или орган ОВД не отвечает. 14.7.1. При потере радиосвязи летный экипаж воздушного судна: передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает код 7600; принимает меры к восстановлению связи с органом ОВД через другие воздушные суда либо другие пункты ОВД; использует аварийную частоту; продолжает передавать информацию о принятом решении, местонахождении, высоте полета, не ожидая подтверждения о приеме ее органом ОВД; продолжает прослушивать по каналам радиосвязи и на частоте приводной радиостанции указания и информацию органа ОВД. 14.7.2. При потере радиосвязи после взлета командир воздушного судна выполняет полет по схеме, указанной в сборнике аэронавигационной информации для данного аэродрома, а при ее отсутствии выполняет полет по схеме типа "ипподром" и производит посадку на аэродроме вылета. В этом случае командиру воздушного судна разрешается произвести посадку при метеоусловиях ниже эксплуатационного минимума. 14.7.3. Если из-за неблагоприятных метеорологических условий или по другим причинам произвести посадку на аэродроме вылета невозможно, то командир воздушного судна после выполнения установленной схемы или схемы типа "ипподром" может: следовать на аэродром назначения, кроме зарубежного, по схеме выхода с набором заявленного в плане полета или повторяющемся плане полета эшелона (высоты) или заданной диспетчером аэродромного пункта ОВД высоты (эшелона) или следовать на запасной аэродром, выбранный при принятии решения на вылет, на нижнем безопасном эшелоне или на установленном для полета без радиосвязи эшелоне полета с учетом направления полета (4200, 4500 м или 7200, 7500 м). 14.7.4. При возвращении на аэродром вылета или при уходе на запасной аэродром, расположенный в направлении, обратном пути следования, полет выполняется на ближайшем к заявленному в плане полета или в повторяющемся плане полета попутном нижнем эшелоне, но не ниже безопасного, или на эшелоне для полетов без радиосвязи (4200, 4500 м или 7200, 7500 м). 14.7.5. В случае потери радиосвязи при полете по ППП командир воздушного судна оценивает возможность перехода на полет по ПВП и принимает решение о следовании на аэродром назначения или запасной аэродром (выбранный при принятии решения на вылет) или о возвращении на аэродром вылета. В случае решения следовать на аэродром назначения: полет выполнять на заявленном в плане полета или в повторяющемся плане полета эшелоне (высоте); начинать снижение для захода на посадку по опубликованной схеме после пролета радиотехнического средства, на котором основана схема захода на посадку, не ранее расчетного времени прибытия на это средство. При этом посадка должна быть произведена не позднее 30 минут после расчетного времени прибытия. В случае решения следовать на запасной аэродром полет выполнять на заданном при вылете эшелоне или установленной для полета без связи высоте (4200, 4500 м или 7200, 7500 м). 14.7.6. При отсутствии возможности произвести посадку на аэродроме назначения после прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) командир воздушного судна следует на запасной аэродром по схеме выхода с набором нижнего безопасного эшелона или установленного для полета без радиосвязи эшелона 4200, 4500 м или 7200, 7500 м. Снижение для захода на посадку на запасном аэродроме производится после пролета радиотехнического средства, на котором основана опубликованная схема захода на посадку. Если к моменту прибытия воздушного судна, потерявшего связь, погода на аэродроме посадки стала ниже минимума, командиру воздушного судна предоставляется право произвести посадку в этих условиях. 14.7.7. В случае потери радиосвязи при полете по ПВП командир воздушного судна, избегая попадания в сложные метеорологические условия, следует на аэродром назначения по ПВП на заданной высоте (эшелоне). Если невозможно продолжать полет на аэродром назначения по ПВП, - следует на запасной аэродром, погода которого позволяет произвести посадку по ПВП. Сообщает о своем прибытии органу ОВД с помощью доступных средств передачи информации, не ожидая подтверждения о приеме ее органом ОВД. 14.7.8. Если отказ связи имеет место при полете в условиях ППП или в таких условиях, которые не позволяют завершить полет в условиях ПВП, летный экипаж воздушного судна: выдерживает последние заданные скорость и эшелон (безопасный) или минимальную абсолютную высоту полета (если она больше) в течение семи минут после того, как летный экипаж не смог сообщить свое местоположение в пункте обязательного донесения, и после этого корректирует эшелон и скорость в соответствии с представленным планом полета; продолжает полет по маршруту согласно текущему плану полета до навигационного средства аэродрома назначения и выполняет полет в режиме ожидания над этим средством до начала снижения; начинает снижение от навигационного средства аэродрома назначения точно в полученное и подтвержденное в последний раз время ожидаемого захода на посадку или как можно ближе к этому времени или, если расчетное время захода на посадку не было получено и подтверждено, начинает снижение в расчетное время прибытия или как можно ближе к этому времени, указанному в текущем плане полета; производит снижение для захода на посадку по опубликованной схеме после пролета радиотехнического средства, на котором основана схема захода на посадку, и совершает посадку, по возможности, в пределах 30 минут после расчетного времени прибытия. 14.7.9. При невозможности установить радиосвязь летный экипаж воздушного судна передает сообщения о местоположении на установленной и аварийной частотах, перед которыми следует фраза "Отказ связи. Передаю блиндом". Сообщения передаются дважды с указанием времени следующей передачи. 14.7.10. При взаимодействии с органами ОВД предусматривается: использование всех имеющихся наземных РТС; использование всех имеющихся каналов связи, включая частоту ДПРМ и аварийную частоту 121,5 МГц, в том числе и для передачи информации об условиях полета и погоде на аэродроме назначения и запасных аэродромах; определение характера потери связи путем подачи команд об изменении курса или включения (выключения) сигнала бедствия; извещение смежных диспетчерских пунктов органов ОВД, органов ПВО, а также органов ОВД аэродрома назначения и запасных аэродромов о потере радиосвязи с воздушным судном; непосредственное управление движением других воздушных судов таким образом, чтобы исключить возможность их сближения с воздушным судном, потерявшим связь; освобождение в районе аэродрома воздушного пространства от высоты круга до заданного эшелона к расчетному времени прибытия воздушного судна на аэродром назначения; введение, при необходимости, режима радиомолчания (работа в эфире только на прием, выполнение команд органа ОВД без подтверждения); завершение вертикального маневра с занятием высоты согласно последнему указанию органа ОВД. 14.7.11. Если через 30 минут после расчетного времени прибытия воздушное судно не произвело посадку, не установило связь и не наблюдается на экране радиолокатора, органы ОВД могут возобновить обычное воздушное движение в районе аэродрома. При наличии средств вторичной радиолокации допускается обеспечение безопасных интервалов полета без освобождения всего воздушного пространства после точного определения фактического эшелона полета воздушного судна, следующего без связи. 14.7.12. При отказе наземных средств связи соответствующие органы ОВД принимают меры к восстановлению связи с использованием резервных средств и каналов или передают управление другому органу ОВД. Потеря ориентировки 14.8. Ориентировка считается временно потерянной, если воздушное судно выведено летным экипажем самостоятельно или с помощью наземных РТС на заданный маршрут с последующей посадкой на аэродроме назначения. Ориентировка считается полностью потерянной, если летный экипаж по этой причине произвел вынужденную посадку не на аэродроме назначения. 14.8.1. При потере ориентировки летный экипаж воздушного судна: передает (включает) сигнал бедствия аппаратуры опознавания и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает на нем код 7700; в контролируемом воздушном пространстве докладывает органу ОВД о потере ориентировки, последнем достоверно известном местоположении воздушного судна, остатке топлива и условиях полета; не допускает полета с произвольными курсами; занимает безопасную высоту, установленную в РПП для данного района полетов; в контролируемом воздушном пространстве с разрешения органа ОВД занимает наивыгоднейший эшелон (высоту) полета с целью обнаружения воздушного судна радиотехническими средствами и согласовывает свои действия с органом ОВД; выполняет предусмотренные эксплуатантом в РПП меры по восстановлению ориентировки. Если ориентировку невозможно восстановить, не допуская полной выработки топлива, до наступления темноты экипаж воздушного судна производит посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке. При полете ночью и достаточном количестве топлива экипаж воздушного судна продолжает полет до наступления рассвета. 14.8.2. При потере ориентировки не допустимо снижение ниже безопасной высоты. 14.8.3. В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки не разрешается. Командир воздушного судна берет курс вглубь территории Российской Федерации. 14.8.4. В контролируемом воздушном пространстве после восстановления ориентировки дальнейшие действия летный экипаж согласовывает с органом ОВД. В зависимости от сложившихся условий (характера задания на полет, метеорологической обстановки, запаса топлива, времени суток и т. д.) возможно: продолжить полет в пункт назначения; возвратиться на аэродром вылета; совершить вынужденную посадку на ближайшем аэродроме или в другом безопасном месте. 14.8.5. Основными способами восстановления ориентировки в зависимости от условий полета являются: определение места воздушного судна прокладкой на карте линий положения, рассчитанных с помощью имеющихся технических средств навигации (самолетовождения); выход на радионавигационный ориентир; определение местонахождения воздушного судна по данным пеленгования, полученным от радиолокаторов, пеленгаторных узлов, радиопеленгаторов; выход на световой ориентир или светомаяк, опознаваемый по характеру его работы (в ночном полете); выход на характерный линейный или крупный площадной ориентир. 14.8.6. При взаимодействии с органами ОВД предусматривается: принятие необходимых мер для оказания помощи летному экипажу по восстановлению ориентировки; немедленное принятие мер к поиску воздушного судна, если его летный экипаж сообщил о потере ориентировки или воздушное судно не прибыло в пункт назначения в расчетное время, а от смежных органов ОВД и вспомогательных радиолокационных пунктов не поступало сведений о его местонахождении. Для этого привлекаются все имеющиеся в распоряжении органа ОВД и в распоряжении других ведомств средства и специальные наземные радиотехнические установки; включение всех наземных технических средств навигации (самолетовождения); организация прослушивания радиообмена; организация передачи (без приема подтверждения от корреспондента) необходимых указаний и распоряжений, связанных с дальнейшим выполнением полета летным экипажем, потерявшим ориентировку. Нападение на экипаж воздушного судна (пассажиров) 14.9. При нападении или угрозе нападения на экипаж (пассажиров) воздушного судна командир воздушного судна, по возможности: включает сигнал бедствия аппаратуры опознавания (при его наличии); при наличии ответчика вторичной локации устанавливает код 7500; сообщает органу ОВД о нападении (свой позывной, местонахождение (координаты), высоту, курс полета), обо всех связанных с ним обстоятельствах и действует в соответствии со специальной инструкцией; использует все свои права, предусмотренные воздушным законодательством. Ранение или внезапное ухудшение здоровья члена экипажа воздушного судна (пассажиров) 14.10. В случае ранения или внезапного ухудшения состояния здоровья члена экипажа воздушного судна принимаются меры по оказанию ему необходимой медицинской помощи, принимается решение в зависимости от обстановки о продолжении или прекращении полета с соответствующим докладом органу ОВД. 14.10.1. По указанию командира воздушного судна обязанности члена летного экипажа, потерявшего работоспособность, выполняет наиболее подготовленный для конкретных функциональных обязанностей член летного экипажа. 14.10.2. При невозможности выполнения командиром воздушного судна своих функциональных обязанностей в связи с ранением или внезапным ухудшением состояния здоровья их выполняет в установленном порядке второй пилот. 14.10.3. В случае ранения или внезапного ухудшения состояния здоровья пассажира летный экипаж принимает все доступные меры для спасения его жизни без угрозы для жизни всех находящихся на борту воздушного судна лиц, вплоть до изменения плана полета и/или выполнения незапланированной посадки на любом пригодном аэродроме. 14.10.4. При взаимодействии с органами ОВД предусматривается: обеспечение экипажа необходимой информацией в зависимости от принятого командиром воздушного судна решения; передача соответствующих рекомендаций; обеспечение работы аэронавигационных средств; оказание экипажу воздушного судна помощи для благополучного завершения полета. Вынужденная посадка вне аэродрома 14.11. В случае, если продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и экипажа воздушного судна, командир имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Вынужденная посадка вне аэродрома выполняется в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа. 14.11.1. Если позволяют обстоятельства, командир воздушного судна сообщает членам экипажа и органу ОВД о своем решении, в том числе о месте и времени предполагаемой посадки, передает (включает) сигнал бедствия, а при наличии ответчика вторичной локации устанавливает код 7700 и информирует пассажиров. Штурман (второй пилот) сообщает членам экипажа воздушного судна местонахождение воздушного судна, направление и расстояние до ближайшего аэродрома или населенного пункта, а над водной поверхностью - направление и расстояние до берега. 14.11.2. После вынужденной посадки вне аэродрома экипаж воздушного судна оказывает необходимую помощь пассажирам и, пользуясь средствами связи, сообщает на ближайший аэродром или местным органам власти о времени, месте вынужденной посадки, состоянии членов экипажа воздушного судна, пассажиров, воздушного судна и о необходимой помощи. 14.11.3. Вылет с места вынужденной посадки допускается при выполнении следующих условий: после выполнения всех установленных формальностей при расследовании; наличие согласия органа ОВД; при условии устранения неисправностей на воздушном судне (если они имели место); при соответствии всех условий для взлета. 14.11.4. При отсутствии связи с органом ОВД и в случаях, не терпящих отлагательства (стихийное бедствие, необходимость оказания помощи раненым и т. д.), командир воздушного судна принимает решение на вылет самостоятельно. 14.11.5. Перед вылетом с места вынужденной посадки вне аэродрома командир воздушного судна осматривает местность (акваторию) и определяет ее пригодность для безопасного взлета. При необходимости командир воздушного судна принимает меры для устранения препятствий, а также для выполнения безопасного взлета с борта воздушного судна может быть снята загрузка или слита часть топлива. Отказ радиолокационных средств ОВД и РТО на аэродроме посадки 14.12. При получении сообщения органа ОВД об отказе радиолокационных средств в районе полета командир воздушного судна выдерживает режим полета в соответствии с планом полета. Члены летного экипажа соблюдают максимальную осмотрительность (радиоосмотрительность). 14.12.1. При отказе радиотехнических средств на аэродроме посадки и невозможности по метеорологическим условиям произвести визуальную посадку на данном аэродроме летный экипаж воздушного судна следует на запасной аэродром. При невозможности ухода на запасной аэродром (недостаток топлива, неисправность авиационной техники) по решению командира воздушного судна возможно произвести посадку при погоде ниже минимума. 14.12.2. При взаимодействии с органами ОВД предусматривается: при необходимости введение органом ОВД режима радиомолчания; применение интервалов эшелонирования, предусмотренных настоящими Правилами, при отсутствии радиолокационного контроля; информирование летных экипажей воздушных судов, находящихся в контролируемой зоне, и смежных органов ОВД об отказе радиолокационных средств и о сложившейся воздушной обстановке. Применение парашютов в аварийных случаях 14.13. При выполнении полетов на десантирование парашютистов или сброс грузов, а также если это предусмотрено соответствующей инструкцией для учебных полетов и ряда испытательных или исследовательских полетов, члены экипажа воздушного судна и другие лица, участвующие в полете, должны иметь парашюты с установленными страхующими приборами. Подвесные системы парашютов должны быть надеты в течение всего полета. Допускается снятие в полете парашютов в случае невозможности выполнения обязанностей по эксплуатации воздушного судна и его оборудования с надетыми парашютами. Решение на покидание воздушного судна принимает командир воздушного судна. 14.13.1. Вынужденное покидание воздушного судна на парашютах в особых ситуациях является обязательным. При этом определяются: порядок обеспечения и использования парашютов при проведении испытательных и исследовательских полетов - программами испытаний (исследовательских полетов), утвержденными в установленном порядке; порядок подачи команд на покидание воздушного судна членами экипажа, а также действия членов экипажа после покидания воздушного судна при приземлении и приводнении, после приземления (приводнения) с парашютом - инструкцией, утвержденной в установленном порядке; правила вынужденного покидания воздушных судов эксплуатантов - в РПП. 14.13.2. При вынужденном покидании воздушного судна на парашютах летный экипаж, по возможности, информирует орган ОВД: о своем местонахождении и создавшейся ситуации; о решении на покидание воздушного судна и курсе воздушного судна; командир воздушного судна передает (включает) сигнал бедствия. В случае, если это возможно, летный экипаж по команде командира воздушного судна: выбирает и устанавливает курс полета в направлении малонаселенного района со снижением по пологой глиссаде; включает автопилот; уничтожает (стирает) кодовое устройство аппаратуры опознавания; при необходимости выключает двигатель (двигатели). 14.13.3. При снижении на парашюте члены экипажа воздушного судна должны наблюдать, по возможности, за другими членами экипажа, просматривать местность, обращая внимание на расположение населенных пунктов, дорог, троп, рек, озер, ущелий, а также на наличие кораблей, расположение островов, направление на берег. Перед приводнением члены экипажа воздушного судна приводят в готовность плавательные средства. XV. Международные полеты 15.1. Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепринятыми принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации. Правила международных полетов воздушных судов, аэронавигационная информация относительно международных воздушных трасс, международных аэропортов и открытых для международных полетов воздушных судов аэродромов, а также другая информация, необходимая для осуществления международных воздушных сообщений, публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации. Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации. Опознавательные знаки воздушных судов иностранных государств должны сообщаться эксплуатантами уполномоченному органу в области гражданской авиации до начала выполнения международных полетов. 15.1.1. Для выполнения полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации эксплуатанты обязаны предоставить уполномоченному органу в области гражданской авиации сведения о страховании или об ином обеспечении ответственности за причинение вреда третьим лицам и воздушным судам. Условия такого обеспечения устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации<1>. 15.1.2. Предоставление заявок и выдача разрешений на использование воздушного пространства осуществляются в соответствии с требованиями Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации. 15.1.3. При полетах воздушных судов по воздушным трассам и соответствующим МВЛ в пределах территории Российской Федерации, включая районы аэродромов, открытых для выполнения международных полетов, а также в районах над открытым морем, в которых ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, радиосвязь может осуществляться на английском и русском языках. 15.1.4. Взлет и посадка воздушных судов Российской Федерации и воздушных судов иностранных государств при выполнении международных полетов производятся в международных аэропортах (аэродромах). Исключение составляют случаи, предусмотренные Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации. 15.1.5. Гражданские воздушные суда иностранных государств при производстве посадки на территории Российской Федерации могут быть подвергнуты осмотру с проверкой судовых документов и документов членов экипажа воздушного судна уполномоченными лицами уполномоченных органов в области гражданской авиации с участием соответствующих федеральных органов исполнительной власти. 15.1.6. На прибывающие в Российскую Федерацию, убывающие из Российской Федерации и следующие транзитом с посадкой на территории Российской Федерации воздушные суда, их экипажи и пассажиров, а также на имущество, багаж, грузы и почту, ввозимые в Российскую Федерацию и вывозимые из Российской Федерации, распространяется действие паспортных, таможенных и иных правил, установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации. 15.1.7. Использование воздушного пространства для полетов иностранных воздушных судов вне воздушных трасс и местных воздушных линий, открытых для международных полетов, возможно в исключительных случаях в соответствии с законодательством Российской Федерации. 15.1.8. Полеты иностранных воздушных судов на аэродромы Российской Федерации, не открытые для международных полетов, разрешение на которые получено в установленном порядке, выполняются с лидировщиком на борту. Порядок лидирования публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации. 15.1.9. При выполнении международных полетов вне воздушных трасс и МВЛ, открытых для международных полетов, специальные воздушные коридоры пролета государственной границы Российской Федерации выделяются в определенном порядке. 15.1.10. Пересечение государственной границы Российской Федерации осуществляется по разрешению центра ЕС ОрВД. 15.1.11. При выполнении международных полетов в воздушном пространстве иностранных государств и над открытым морем летный экипаж воздушного судна Российской Федерации руководствуется: правилами полетов иностранных государств, в воздушном пространстве которых выполняется полет или которым передано обслуживание (управление) воздушного движения над районами открытого моря, в том числе правилами эшелонирования; соответствующими разрешениями на полеты со стороны полномочных органов иностранных государств; воздушным законодательством Российской Федерации в части, не противоречащей правилам, установленным в иностранном государстве, а также соответствующими сборниками (сборниками аэронавигационной информации иностранного государства, сборниками аэронавигационной информации по международным воздушным трассам, NOTAM, циркулярами аэронавигационной информации и т. п.). К выполнению международных полетов допускаются члены летных экипажей воздушных судов Российской Федерации, прошедшие подготовку по действующим специальным программам. 15.1.12. При выполнении международных полетов в целях спасения жизни людей, находящихся на борту воздушного судна, в случае явной угрозы безопасности полета командиром воздушного судна может быть принято решение о прекращении полета по маршруту и возвращении в пункт вылета или полете на запасной аэродром с отступлением от представленного плана полета и указаний органа ОВД. О принятом решении командир воздушного судна сообщает органу ОВД, под непосредственным обслуживанием (управлением) которого находится воздушное судно (международный полет в неконтролируемом воздушном пространстве не выполняется). 15.1.13. Техническое обслуживание воздушных судов в иностранных аэропортах (на аэродромах) организует представитель эксплуатанта в порядке, предусмотренном РПП, а там, где он не предусмотрен, - командир воздушного судна или уполномоченный им член летного экипажа. Расчет заправки авиатопливом, коммерческой загрузки и центровки воздушного судна, выполняющего международный рейс из зарубежного аэропорта, выполняется летным экипажем воздушного судна. 15.1.14. План международного полета (флайт-план), составляемый командиром воздушного судна или по его указанию другим членом летного экипажа, представляется командиром воздушного судна или представителем эксплуатанта в установленном порядке в аэропорту вылета не позднее 30 минут до вылета. Флайт-планы не составляются при выполнении регулярных рейсов, для которых предусмотрены повторяющиеся планы полетов. В случае разового изменения расписания, установленной воздушной трассы (маршрута) полета и типа воздушного судна составление и подача флайт-плана обязательны. 15.1.15. Командиру воздушного судна при выполнении международного полета разрешается в случаях задержек в иностранном аэропорту (аэродроме) принимать самостоятельное решение на продолжение рейса (с учетом того, чтобы общее рабочее время не превышало установленного времени). 15.1.16. Командиру воздушного судна при принятии решения на вылет с зарубежного аэропорта (аэродрома) допускается вылетать на аэродром назначения, расположенный на территории Российской Федерации, при отсутствии данных о фактической и прогнозируемой погоде на нем, если имеется запасной аэродром, соответствующий требованиям настоящих Правил. Перед вылетом летный экипаж воздушного судна обязан установить на шкалах давления барометрических высотомеров значение атмосферного давления аэродрома, а на футомерах - давление, приведенное к среднему уровню моря. 15.1.17. В аэропортах, где введены ограничения по шумам, командиром воздушного судна Российской Федерации принимаются адекватные решения по соблюдению требований по шумовым ограничениям в той мере, в какой это допускается РЛЭ или эквивалентным ему документом. 15.1.18. При выполнении международного полета в том числе необходимо: обеспечивать на территории иностранного государства выполнение положений его законодательства; выполнение правил полетов государства, в воздушном пространстве которого выполняется полет; обеспечивать выполнение иммиграционных, таможенных и карантинных правил, установленных государством пребывания; обеспечивать правильное оформление судовых, грузовых, таможенных, карантинных и иммиграционных документов. ______________ <1> Статья 79 Воздушного кодекса. XVI. Общие правила выполнения авиационных работ 16.1. Авиационные работы гражданскими воздушными судами выполняются в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны и защиты окружающей природной среды, оказания медицинской помощи и других целей. 16.1.1. Полеты для выполнения авиационных работ в зависимости от их цели, правил выполнения и особенностей технологии выполнения подразделяются на следующие основные виды: авиационно-химические работы; воздушные съемки; лесоавиационные работы; строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы; транспортно-связные работы; авиационные работы в Арктике, Антарктике, на островах открытых морей и океанов; авиационные работы, проводимые с морских судов и морских буровых установок; авиационные работы с целью проведения санитарных мероприятий; авиационные экспериментальные и научно-исследовательские работы. 16.1.2. Эксплуатант особенности выполнения авиационных работ определенных видов предусматривает в РПП, в том числе: условия и порядок выполнения конкретных (определенных) видов авиационных работ; определение порядка использования, а при необходимости - и поддержания в эксплуатационном состоянии неконтролируемых аэродромов, посадочных площадок и их оборудования; санитарные, экологические и иные условия обеспечения выполнения авиационных работ исходя из их особенностей; ограничения на выполнение авиационных работ, связанные с экологическими особенностями соответствующей территории или с особым режимом нахождения на этой территории транспортных средств и людей; создание и порядок использования жилищно-бытовых условий для отдыха членов экипажей воздушных судов; осуществление контроля их выполнения. 16.1.3. В случаях, предусмотренных технологией работ, в состав экипажа воздушного судна могут включаться специалисты заказчика (летчики-наблюдатели, штурманы, бортоператоры и т. п.), имеющие действующие летные свидетельства соответствующего образца и застрахованные в установленном порядке. 16.1.4. Летный состав и другие специалисты, направляемые для выполнения авиационных работ, должны иметь соответствующую специальную подготовку. 16.1.5. При работе в отрыве от базового аэродрома задание на полет выдается на весь период работы. 16.1.6. Полеты с целью производства авиационных работ выполняются в условиях погоды и времени суток, установленных для данного вида работ. 16.1.7. Перед началом работ, а также при задержке воздушного судна в пункте назначения (процессе работы) на время, превышающее срок действия имеющегося прогноза погоды, командир воздушного судна обязан получить другой действующий на необходимый период времени прогноз, проанализировать фактическую погоду и принять решение на выполнение полета. 16.1.8. При невозможности получения прогноза погоды по наземным каналам командиру воздушного судна, имеющему самостоятельный налет более 1000 часов и допуск к внетрассовым полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха, разрешается произвести взлет для получения прогноза погоды по радио при фактической погоде не ниже минимума командира воздушного судна. Полеты с целью выполнения перелетов или производства авиационных работ без прогноза погоды не допускаются. 16.1.9. При выполнении авиационных работ после посадки на промежуточном, а при повторных вылетах - и на аэродроме базирования командиру воздушного судна разрешается принимать решение, а диспетчеру давать разрешение на вылет по радио при соблюдении следующих условий: подготовка к предстоящему полету проведена в полном объеме перед началом работы (по докладу командира воздушного судна); на маршруте, основных и запасных аэродромах (площадках) не произошло изменений, препятствующих выполнению полета; срок действия прогноза погоды обеспечивает выполнение задания на полет (прогноз погоды можно получать по радио); время стоянки воздушного судна не превышает одного часа. В этом случае ответственность за обоснованность принятия решения на вылет несет командир воздушного судна. 16.1.10. При полетах по выполнению авиационных работ в контролируемом воздушном пространстве командир воздушного судна обязан доложить органу ОВД, в зоне управления которого он находится, о начале (приостановлении, окончании) работ, а также поддерживать с ним контрольную радиосвязь не реже чем через 30 минут, если этим органом ОВД не установлен иной порядок. 16.1.11. Посадочные площадки (аэродромы), как правило, выбираются наземным поиском. В отдельных случаях разрешается их подбор с воздуха лицом командно-летного состава, имеющим соответствующий допуск и полномочия. 16.1.12. В случае подготовки аэродромов (акваторий), посадочных площадок и их оборудования под производство полетов и вида авиационных работ представителями хозяйственных организаций обязательно осуществление контроля такой подготовки уполномоченными авиационными специалистами. На каждый аэродром (посадочную площадку) разрабатывается и утверждается в установленном порядке инструкция по производству полетов. 16.1.13. На отдельных видах авиационных работ, при производстве которых предусмотрены полеты с подбором посадочных площадок с воздуха, на легких самолетах и вертолетах разрешается выполнять такие полеты командирам воздушных судов, имеющим допуск к полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха. Информация по документуЧитайте также
Изменен протокол лечения ковида23 февраля 2022 г. МедицинаГермания может полностью остановить «Северный поток – 2»23 февраля 2022 г. ЭкономикаБогатые уже не такие богатые23 февраля 2022 г. ОбществоОтныне иностранцы смогут найти на портале госуслуг полезную для себя информацию23 февраля 2022 г. ОбществоВакцина «Спутник М» прошла регистрацию в Казахстане22 февраля 2022 г. МедицинаМТС попала в переплет в связи с повышением тарифов22 февраля 2022 г. ГосударствоРегулятор откорректировал прогноз по инфляции22 февраля 2022 г. ЭкономикаСтоимость нефти Brent взяла курс на повышение22 февраля 2022 г. ЭкономикаКурсы иностранных валют снова выросли21 февраля 2022 г. Финансовые рынки |
Архив статей
2025 Февраль
|
