.
Буксировка планеров
3.132. Запрещается выполнять буксировку планера воздушного
судна без соблюдения следующих условий:
КВС, осуществляющего буксировку, имеет необходимую
квалификацию;
воздушное судно, осуществляющее буксировку, оборудовано
сцепным устройством, которое позволяет безопасно производить
буксировку;
применяемый буксирный канат (трос) обладает прочностью на
разрыв, составляющей не менее 80 процентов и не более 200 процентов
от максимальной массы планера в снаряженном состоянии. Разрешается
применять буксирный канат, который обладает прочностью на разрыв,
превышающей максимальную массу планера в снаряженном состоянии
более чем в два раза, если соблюдаются следующие условия:
а) на месте крепления буксирного каната к планеру установлена
предохранительная серьга, которая обладает сопротивлением разрыву,
составляющим не менее 80 процентов от максимальной массы планера в
снаряженном состоянии и превышающим эту массу не более чем в два
раза;
б) на месте крепления буксирного троса к воздушному судну,
осуществляющему буксировку, установлена предохранительная серьга,
которая обладает сопротивлением разрыву, превышающим, но не более
чем на 25 процентов, сопротивление на разрыв предохранительной
серьги, установленной на месте крепления буксирного каната к
планеру, и превышающим максимальную массу планера в снаряженном
состоянии не более чем в два раза.
3.133. До начала проведения буксировки в контролируемом
воздушном пространстве КВС, осуществляющего буксировку, обязан
сообщить о проведении буксировки органу ОВД.
До начала буксировки должна быть достигнута договоренность
между пилотом воздушного судна, осуществляющего буксировку, и
пилотом планера о порядке взаимодействия, включая сигналы взлета и
отцепления, воздушную скорость и порядок действий в аварийной
ситуации для каждого из пилотов.
3.134. КВС запрещается осуществлять намеренный сброс
буксирного каната после отцепки планера, если это может создать
опасность для жизни или имущества третьих лиц.
IV. Требования к подготовке и выполнению полетов
воздушных судов авиации общего назначения, не относящихся
к легким или сверхлегким
Общие требования
4.1. Физические, юридические лица, выполняющие полеты в целях
АОН на воздушных судах, не относящихся к легким или сверхлегким,
выполняют требования, установленные в настоящей главе и главах I,
II и III настоящих Правил.
4.2. Физическое, юридическое лицо Российской Федерации,
организующее и выполняющее полеты воздушных судов, не относящихся к
легким или сверхлегким, в целях АОН должно иметь свидетельство
эксплуатанта, полученное в соответствии с Федеральными авиационными
правилами "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к
эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и
контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения",
утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации
от 18 июня 2003 г. N 147<1>.
4.3. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы его работники
знали и исполняли законы, правила и процедуры государств, в
воздушном пространстве которых выполняются полеты, а также
государства регистрации воздушного судна и государства
эксплуатанта.
4.4. КВС обеспечивает подготовку и выполнение полетов.
Эксплуатант описывает процедуры подготовки и выполнения полетов в
РПП и определяет роли и обязанности персонала, связанного с
исполнением указанных процедур.
4.5. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы КВС имел на
борту воздушного судна информацию, касающуюся поисково-спасательных
служб в районе, над которым будет пролетать воздушное судно.
4.6. Эксплуатант создает систему управления безопасностью
полетов, которая соответствует объему и сложности выполняемых
полетов, и обеспечивает ее функционирование.
4.7. Система управления безопасностью полетов должна включать:
процессы определения фактических и потенциальных угроз для
безопасности полетов и оценки соответствующих рисков;
процессы разработки и внедрения профилактических мероприятий,
необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности
полетов;
обеспечение постоянного контроля и регулярной оценки
адекватности и эффективности мер по управлению безопасностью
полетов.
4.8. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы полет не
начинался, если им не установлено, что располагаемые и
непосредственно необходимые при таком полете для безопасной
эксплуатации воздушного судна наземные и (или) водные средства,
включая связное оборудование и навигационные средства, позволяют
выполнить полет.
4.9. Эксплуатант утверждает РПП, содержащее инструкции и
сведения, необходимые авиационному персоналу для выполнения
порученных ему обязанностей.
4.10. РПП должно содержать следующие элементы:
оглавление;
страницу учета поправок;
служебные обязанности, функции и субординацию руководящего и
эксплуатационного персонала;
систему управления безопасностью полетов эксплуатанта;
систему руководства полетами;
правила в отношении минимального перечня исправного
оборудования в случаях применения MEL;
производство полетов в нормальных условиях;
стандартные эксплуатационные процедуры;
метеорологические ограничения;
ограничения полетного и рабочего времени;
чрезвычайные ситуации в полете;
процедуры анализа авиационных происшествий и инцидентов;
квалификацию и подготовку персонала;
ведение учетной документации;
описание системы управления техническим обслуживанием;
процедуры обеспечения авиационной безопасности (где
применимо);
эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик;
использование и защиту записей полетных данных бортового и
речевого самописцев в случаях, когда применяются самописцы;
обработку опасных грузов в случаях, когда перевозятся опасные
грузы.
4.11. Карты контрольных проверок применяются летными экипажами
воздушного судна до, во время и после всех этапов полета, а также в
аварийных ситуациях для того, чтобы обеспечить соблюдение
эксплуатационных правил, содержащихся в РЛЭ, а также в РПП.
При разработке карт контрольных проверок эксплуатантом
учитывается человеческий фактор.
4.12. Эксплуатант определяет для полетов по ППП метод
установления абсолютных высот пролета местности в соответствии с
требованиями государства, в котором совершается полет.
4.13. Эксплуатант обеспечивает, чтобы КВС не выполнял полет на
аэродром или с аэродрома, используя эксплуатационные минимумы
меньше, чем установлены для данного аэродрома уполномоченным
органом государства, в котором он расположен.
4.14. Эксплуатант ведет контроль утомляемости авиационного
персонала, занимающегося летной эксплуатацией и техническим
обслуживанием воздушного судна, для исключения возможности
выполнения персоналом своих обязанностей в состоянии утомления.
Программа контроля определяет полетное и рабочее время и включается
в РПП.
______________
<1> Зарегистрирован Минюстом России 23 сентября 2003 г.,
регистрационный номер N 5104.
Подготовка к полетам
4.15. Эксплуатант реализует в РПП процедуры для обеспечения
начала полета только в том случае, если КВС удостоверится, что:
выполнены требования пунктов 2.7 - 2.28 настоящих Правил;
воздушное судно является годным к полетам, зарегистрировано и
на борту находятся документы, указанные в пункте 4.19 настоящих
Правил;
масса воздушного судна и расположение центра тяжести позволяют
безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;
летно-технические характеристики воздушного судна
соответствуют ожидаемым условиям на используемых маршрутах и
аэродромах;
любой имеющийся на борту груз должным образом распределен и
надежно закреплен;
при осуществлении авиационных работ выполнены правила,
установленные в главах VI и VII настоящих Правил для конкретного
вида работ.
Эксплуатант определяет процедуры подготовки к полетам,
обеспечивающие безопасное выполнение полета на основе учета
летно-технических характеристик воздушного судна, других
эксплуатационных ограничений и соответствующих ожидаемых условий на
используемых маршрутах и аэродромах.
Указанные процедуры включаются в РПП.
4.16. Дополнительно к требованиям пункта 2.9 настоящих Правил
эксплуатант обеспечивает выполнение следующих требований:
а) запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в
плане полета в тех случаях, когда метеорологические условия на
аэродроме вылета соответствуют эксплуатационному минимуму
аэродрома для посадки, который может быть применен, или ниже их,
или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по
другим причинам; (В редакции Приказа Министерства транспорта
Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
б) запасной аэродром при взлете располагается в пределах
следующего расстояния от аэродрома вылета:
для самолетов с двумя силовыми установками - не дальше
расстояния, эквивалентного одному часу полета на крейсерской
скорости с одним двигателем;
для самолетов с тремя или более силовыми установками - не
дальше расстояния, эквивалентного двум часам полета на крейсерской
скорости с одним неработающим двигателем;
в) имеющаяся информация об аэродроме, который должен быть
выбран в качестве запасного аэродрома при взлете, указывает на то,
что метеорологические условия на нем будут к расчетному времени
прилета отвечать соответствующему для этого полета
эксплуатационному минимуму этого аэродрома для посадки или
превышать его. (В редакции Приказа Министерства транспорта
Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
Учет ограничений летно-технических характеристик
4.17. Полет начинается только в том случае, когда
летно-технические характеристики воздушного судна, приведенные в
РЛЭ, позволяют выполнить в предстоящем полете следующие требования:
а) масса воздушного судна в начале взлета не превышает массы,
позволяющей выполнить требования пункта 4.17.1, или массы,
указанной в подпунктах 4.17.2 и 4.17.3, с учетом предполагаемого
уменьшения массы в ходе полета и слива топлива по причинам,
предусмотренным в подпунктах 4.17.2 и 4.17.3, а в отношении
запасных аэродромов - в подпункте "в" настоящего пункта и пункте
4.17.3 настоящих Правил;
б) масса воздушного судна в начале взлета не превышает
максимальную взлетную массу, указанную в РЛЭ для барометрической
высоты, соответствующей превышению аэродрома, а также для любых
других местных атмосферных условий, если они используются в
качестве параметра для определения максимальной взлетной массы;
в) расчетная масса воздушного судна к расчетному времени
приземления на аэродроме намеченной посадки и на любом запасном
аэродроме пункта назначения не превышает максимальную посадочную
массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей
превышению этих аэродромов, а также для других местных атмосферных
условий, если они используются в качестве параметра для определения
максимальной посадочной массы.
4.17.1. Летно-технические характеристики самолета позволяют в
случае отказа двигателя в любой точке взлета либо прекратить взлет
и остановиться в пределах располагаемой дистанции прерванного
взлета или располагаемой ВПП, либо продолжать взлет и пролететь все
препятствия вдоль траектории полета с достаточным запасом до тех
пор, пока самолет не будет в состоянии выполнить требования,
содержащиеся в пункте 4.17.2 настоящих Правил.
При определении располагаемой длины ВПП учитывается возможное
ее уменьшение в связи с необходимостью выведения самолета на осевую
линию перед взлетом.
4.17.2. Летно-технические характеристики самолета позволяют в
случае отказа двигателя в любой точке на маршруте или
запланированных на случай отклонения от него запасных маршрутах
продолжать полет до аэродрома, где могут быть выполнены требования,
содержащиеся в пункте 4.17.3 настоящих Правил, не снижаясь до
высоты меньшей, чем минимальная абсолютная высота пролета
препятствий.
4.17.3. Летно-технические характеристики самолета позволяют
приземлиться на аэродроме намеченной посадки или любом запасном
аэродроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на
посадку с минимальным для обеспечения безопасности запасом высоты и
с гарантией того, что он может остановиться или, если речь идет о
гидросамолете, достигнуть достаточно низкой скорости в пределах
располагаемой посадочной дистанции.
4.18. При выполнении требований пункта 4.17 настоящих Правил
следует учитывать факторы, значительно влияющие на
летно-технические характеристики воздушного судна: масса,
барометрическая высота, соответствующая превышению аэродрома,
температура, градиент уклона ВПП и состояние ВПП (наличие слякоти,
воды, льда для сухопутных самолетов и состояние водной поверхности
для гидросамолетов и т. п.).
Дополнительные судовые документы и бортовое оборудование
4.19. В дополнение к положениям пункта 2.20 настоящих Правил
воздушное судно имеет на борту РПП или его части, относящиеся к
выполнению конкретного полета, и карты контрольных проверок.
4.20. В дополнение к требованиям пункта 2.18 настоящих Правил:
воздушные суда с газотурбинными двигателями, максимальная
взлетная масса которых превышает 15 000 кг или на борту которых
разрешен провоз более 30 человек, должны быть оборудованы БСПС
(TCAS);
самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная взлетная
масса которых превышает 5700 кг или на борту которых разрешен
провоз более 9 человек, должны быть оборудованы системой
предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа
местности в направлении полета (далее - GPWS), выполняющей функции,
установленные в пункте 5.76 настоящих Правил.
Электронные навигационные данные
4.21. Эксплуатант воздушного судна не использует программные
продукты с электронными навигационными данными, обработанными для
применения на борту воздушного судна и на земле, если не введены
процедуры эксплуатанта, обеспечивающие целостность и актуальность
этих данных и соответствие указанных продуктов функциям
оборудования, которое будет их использовать.
Эксплуатант внедряет процедуры, обеспечивающие своевременное
распространение и введение текущих и неизменных электронных
навигационных данных для всех его воздушных судов, которым такие
данные требуются.
Допуск экипажа ВС к полету
4.22. На каждый полет эксплуатант назначает пилота,
исполняющего обязанности КВС.
4.23. Эксплуатант в зависимости от типа воздушного судна
определяет функции всех членов летного экипажа воздушного судна,
которые они должны выполнять в обычной и аварийной обстановке, а
также в ситуации, требующей аварийной эвакуации людей.
Эксплуатант устанавливает и осуществляет программу подготовки
экипажа воздушного судна, которая предназначена для приобретения и
поддержания необходимой квалификации летного экипажа, включая
навыки, касающиеся функциональных возможностей человека, а также
обучение методам и правилам пользования аварийно-спасательным
оборудованием, которое должно находиться на борту, и тренировки по
аварийной эвакуации людей с борта воздушного судна.
Эксплуатант не допускает членов экипажа к полетам, не
выполнивших указанные программы.
4.24. Программы наземной и летной подготовки разрабатываются и
утверждаются либо в виде собственных программ, либо, при содействии
учебного учреждения, в виде программы такого заведения. В РПП
эксплуатанта включаются указанные программы или дается на них
ссылка. Программа подготовки должна включать обучение навыкам по
использованию всего установленного оборудования.
4.25. Эксплуатант не поручает пилоту исполнять обязанность
КВС, если в течение 90 предшествующих дней этот пилот не выполнил
три взлета и посадки на воздушном судне того же типа или на летном
тренажере, допущенном уполномоченным органом в области гражданской
авиации для этой цели.
4.26. Эксплуатант не поручает второму пилоту осуществлять
пилотирование воздушного судна при выполнении взлета и посадки с
людьми на борту, если в течение 90 предшествующих дней этот пилот
не выполнил взлета и посадки на самолете того же типа или на летном
тренажере, допущенном уполномоченным органом в области гражданской
авиации для этой цели.
4.27. Эксплуатант удостоверятся в том, что члены летного
экипажа воздушного судна обладают необходимой квалификацией для
исполнения порученных служебных обязанностей.
Эксплуатант обеспечивает ежегодное проведение проверок техники
пилотирования и умения пилотов действовать в аварийной обстановке,
выявляющих фактическую подготовленность пилотов выполнять полеты на
воздушном судне каждого типа и модификации. Эксплуатант
обеспечивает выполнение указанных проверок назначенным им
пилотом. (В редакции Приказа Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
4.28. Количество членов кабинного экипажа воздушного судна для
каждого типа воздушного судна определяется эксплуатантом исходя из
пассажировместимости или числа перевозимых лиц для обеспечения
безопасной и быстрой эвакуации людей, а также выполнения
необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации,
требующей аварийной эвакуации, но не менее установленного в РЛЭ.
V. Правила подготовки и выполнения полетов
при осуществлении коммерческих воздушных перевозок
Общие требования
5.1. Физические, юридические лица, осуществляющие коммерческие
воздушные перевозки, выполняют требования, установленные в
настоящей главе и главах I, II и III.
5.2. Эксплуатант обеспечивает, чтобы все члены экипажа
воздушного судна были ознакомлены с законами, правилами и
процедурами, касающимися их обязанностей и применимыми к районам
пролета воздушного судна, используемым аэродромам и соответствующим
аэронавигационным средствам.
5.3. Принятие решений о начале, продолжении полета, отклонении
от плана полета и (или) прекращении полета возлагается на КВС в
порядке, установленном в РПП, с учетом информации, предоставленной
сотрудником по обеспечению полетов (полетным диспетчером), в том
случае, если утвержденным эксплуатантом методом контроля и
наблюдения за выполнением полетов предусматривается привлечение
сотрудника по обеспечению полетов (полетного диспетчера).
5.4. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы КВС имел на
борту самолета всю необходимую информацию, касающуюся
поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать
воздушное судно.
5.5. Эксплуатант вводит систему управления безопасностью
полетов, которая:
включает процессы определения фактических и потенциальных
угроз для безопасности полетов и оценки соответствующих рисков;
обеспечивает принятие корректирующих действий, необходимых для
выдерживания показателей безопасности полетов;
обеспечивает проведение постоянного мониторинга и регулярной
оценки показателей безопасности полетов;
обеспечивает постоянное улучшение обязательных показателей
работы системы управления безопасностью полетов.
5.6. В рамках системы управления безопасностью полетов
определяется структура функций в вопросах обеспечения безопасности
полетов эксплуатанта, в том числе и функции руководителей
эксплуатанта по обеспечению безопасности полетов.
5.7. Эксплуатант воздушного судна с максимальной взлетной
массой более 27 000 кг утверждает и выполняет программу анализа
полетных данных в качестве составной части его системы управления
безопасностью полетов.
При проведении квалификационных проверок пилотов эксплуатант
направляет данные средств объективного контроля в уполномоченный
орган, на который возложены функции по выдаче сертификатов
(свидетельств) авиационного персонала гражданской авиации, а также
в установленных случаях их приостановление, ограничение действия и
аннулирование.
Программа анализа полетных данных обеспечивает защиту
источника таких данных.
5.8. В рамках системы управления безопасностью полетов
эксплуатант создает систему документации по безопасности полетов,
предназначенную для исполнения персоналом эксплуатанта.
5.9. Эксплуатант устанавливает процедуры, обеспечивающие
выполнение следующих условий:
полет не начинался, пока эксплуатант на основании полученных
им данных не удостоверился в том, что имеющиеся наземные и (или)
водные средства, которые непосредственно требуются для такого
полета, для безопасной эксплуатации воздушного судна и защиты людей
на борту, соответствуют условиям, в которых должен выполняться
полет, и что они правильно используются для этой цели;
о любых неполадках в работе средств обеспечения полетов,
замеченных во время полетов, без излишней задержки сообщалось в
организации, обслуживающие указанные средства.
5.10. Эксплуатант обеспечивает наличие РПП и его применение
авиационным персоналом, занимающимся вопросами обеспечения,
подготовки и выполнения полетов.
5.11. При внесении изменений в РПП о них сообщается всему
авиационному персоналу, которому надлежит пользоваться РПП, и в
уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который
возложены функции по обязательной сертификации юридических,
физических лиц, осуществляющих и (или) обеспечивающих коммерческие
воздушные перевозки.
5.12. РПП должно содержать сведения:
а) Часть А "Общие положения":
инструкции с общим изложением обязанностей авиационного
персонала, имеющего отношение к выполнению полетов;
системы нормативов полетного и рабочего времени и времени
отдыха членов летного и кабинного экипажей воздушного судна в
соответствии с пунктом 5.23 настоящих Правил;
перечень навигационного оборудования, которое должно
находиться на борту, включая оборудование, необходимое для
выполнения полетов в воздушном пространстве, в котором предписано
использовать основанную на характеристиках навигацию;
для полетов по правилам ETOPS - подлежащие использованию
правила навигации, процедуры при отказе двигателя при выполнении
полетов с применением правил ETOPS, а также назначение и
использование запасных аэродромов;
обстоятельства, при которых необходимо экипажу воздушного
судна прослушивать радиочастоты;
метод определения минимальных абсолютных высот полета в
соответствии с пунктом 5.18 настоящих Правил;
методы определения эксплуатационных минимумов аэродромов;
меры предосторожности, принимаемые во время заправки топливом
с пассажирами на борту;
организация и процедуры наземного обслуживания;
порядок действий КВС, ставших свидетелями авиационного
происшествия;
состав летного экипажа воздушного судна для каждого типа
выполняемого полета, в том числе порядок преемственности полномочий
членов экипажа воздушного судна;
точные инструкции по расчету количества топлива и масла,
которое необходимо иметь в баках, учитывая все условия полета, в
том числе возможность разгерметизации и отказа на маршруте одного
или нескольких двигателей;
условия, в которых применяется кислород, и запас кислорода,
определяемый в соответствии с пунктом 2.13 настоящих Правил;
инструкции по контролю за массой и центровкой воздушного
судна;
инструкции по устранению (предупреждению) обледенения и
контролю за выполнением этих операций;
технические требования к рабочему плану полета;
действия экипажа воздушного судна в обычной ситуации для
каждого этапа полета;
указания по использованию обычных карт контрольных проверок и
времени их использования;
правила вылета в непредвиденных обстоятельствах;
указания по обеспечению информации об абсолютной высоте и
сообщению об абсолютной высоте автоматическими средствами или
членами летного экипажа воздушного судна;
указания по использованию автопилотов и автоматов тяги в
приборных метеорологических условиях;
указания по взаимодействию с органами ОВД;
инструктаж относительно вылета и захода на посадку;
процедуры ознакомления с районами, маршрутами и аэродромами;
процедура стабилизированного захода на посадку;
ограничение высоких скоростей снижения вблизи поверхности;
необходимые условия для начала или продолжения захода на
посадку по приборам;
указания по выполнению заходов по схемам точного и неточного
заходов на посадку по приборам; (В редакции Приказа Министерства
транспорта Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
распределение обязанностей среди членов летного экипажа
воздушного судна и процедуры регулирования рабочей нагрузки на
экипаж воздушного судна при выполнении захода на посадку и посадки
по приборам в ночное время и приборных метеорологических условиях;
инструкции и требования по обучению методам предотвращения
столкновения исправного воздушного судна с землей, а также принципы
использования системы предупреждения о близости земли;
принципы, инструкции, правила и требования к обучению методам
предупреждения столкновений и использования БСПС;
порядок действий КВС перехватываемых воздушных судов;
визуальные сигналы для использования перехватывающими и
перехватываемыми воздушными судами.
Для самолетов, подлежащих эксплуатации на высоте более
15 000 м, дополнительно:
информация о действиях пилота в случае воздействия солнечной
космической радиации;
порядок действий в случае принятия решения об аварийном
снижении, предусматривающий необходимость предупреждения
соответствующего органа ОВД о сложившейся ситуации и получения
временного разрешения на снижение и действия, которые следует
предпринять в случае, когда невозможно установить связь с органом
ОВД или когда связь прервана;
подробные сведения о введении системы управления безопасностью
полетов (далее - СУБП) в соответствии с пунктом 5.5 настоящих
Правил, включая заявление эксплуатанта о политике в области
обеспечения безопасности полетов и функции персонала, включая
руководителей эксплуатанта;
информация и инструкции по перевозке опасных грузов, включая
действия, которые надлежит предпринять в случае возникновения
аварийной ситуации;
инструкции и указания по авиационной безопасности;
контрольный перечень осмотра воздушного судна, разрабатываемый
в соответствии с пунктом 5.103 настоящих Правил;
б) Часть В "Информация по эксплуатации воздушного судна":
сертификационные и эксплуатационные ограничения;
порядок действий летного экипажа воздушного судна в обычной,
нештатной и аварийной ситуациях и карты контрольных проверок;
инструкции по эксплуатации и информация о характеристиках
набора высоты со всеми работающими двигателями;
информация для предполетного и полетного планирования с
различными установленными значениями тяги (мощности) силовых
установок и скорости полета;
максимальные значения боковой и попутной составляющих ветра
для каждого типа эксплуатируемого воздушного судна и уменьшенные
значения, подлежащие применению с учетом порывов ветра, низкой
видимости, состояния поверхности ВПП, опыта экипажа воздушного
судна, использования автопилота, нештатных или аварийных ситуаций
или любых других связанных с производством полетов факторов;
инструкции и данные для расчета массы и центровки воздушного
судна;
инструкции по загрузке воздушного судна и швартовке груза;
информация о системах, органах управления воздушного судна и
инструкции по их использованию;
перечень минимального оборудования и перечень отклонений от
конфигурации для эксплуатируемых типов воздушных судов и
разрешенных специальных полетов, включая требования, касающиеся
выполнения полетов в воздушном пространстве, где предписано
использовать навигацию, основанную на характеристиках;
перечень аварийного и спасательного оборудования, а также
инструкции по его использованию;
правила аварийной эвакуации, включая специальные процедуры по
видам аварийных ситуаций, координацию действий экипажа воздушного
судна, закрепление за членами экипажа их рабочих мест в аварийной
ситуации и аварийные обязанности, порученные каждому члену экипажа;
порядок действий кабинного экипажа воздушного судна в обычной,
нештатной и аварийной ситуациях, связанные с ним карты контрольных
проверок, а также информация о системах воздушного судна согласно
установленным требованиям, включая описание необходимых процедур
координации действий летного и кабинного экипажей;
спасательное и аварийное оборудование для различных маршрутов
и необходимые процедуры проверки оборудования перед взлетом,
включая процедуры определения необходимого и имеющегося запаса
кислорода;
код визуальных сигналов "земля - воздух" для использования
оставшимися в живых в авиационном происшествии;
в) Часть С "Районы, маршруты и аэродромы":
маршрутные справочные данные для обеспечения летного экипажа
воздушного судна в каждом полете сведениями о средствах связи,
навигационных средствах, аэродромах, заходах на посадку по
приборам, прибытиях по приборам и вылетах по приборам, необходимыми
для выполнения конкретного полета, и прочими сведениями, которые
эксплуатант может счесть необходимыми для выполнения полетов;
минимальные абсолютные высоты полета на каждом намеченном
маршруте;
эксплуатационные минимумы каждого из аэродромов, которые
предполагается использовать в качестве аэродромов намеченной
посадки или запасных аэродромов;
информация об увеличении эксплуатационных минимумов аэродромов
в случае ухудшения работы средств обеспечения захода на посадку или
аэродромных средств;
необходимая информация для соблюдения всех профилей полетов,
предусмотренных настоящими Правилами, включая определение:
требований к длине ВПП при взлете в случае сухой, влажной или
покрытой осадками поверхности ВПП, в том числе требований,
обусловленных отказами систем, которые влияют на взлетную
дистанцию;
ограничений набора высоты при взлете;
ограничений набора высоты при полете по маршруту;
ограничений набора высоты при заходе на посадку и посадке;
требований к длине ВПП при посадке в случае сухой, влажной,
мокрой и покрытой осадками поверхности ВПП, в том числе при отказах
систем, которые влияют на посадочную дистанцию;
дополнительной информации;
г) Часть D "Подготовка авиационного персонала":
подробные сведения о программе подготовки членов летного
экипажа воздушного судна в соответствии с пунктом 5.84 настоящих
Правил;
подробные сведения о программе подготовки членов кабинного
экипажа воздушного судна к выполнению обязанностей в соответствии с
пунктом 5.99 настоящих Правил;
подробные сведения о программе подготовки сотрудника по
обеспечению полетов (диспетчера).
5.13. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы весь
авиационный персонал, обеспечивающий и выполняющий полеты, был
проинструктирован относительно своих обязанностей и функций.
5.14. Эксплуатант обеспечивает авиационный персонал и летный
экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна РЛЗ, в
котором содержатся процедуры по эксплуатации воздушного судна в
обычной, нештатной и аварийной ситуациях.
Эксплуатант разрабатывает карты контрольных проверок с учетом
требований РЛЭ и РПП, а также с учетом человеческого фактора и
обеспечивает их применение летными экипажами воздушных судов до, во
время и после полета.
5.15. Эксплуатант может устанавливать минимальные абсолютные
высоты полета по ППП на маршрутах, не менее тех, которые
установлены государством, над территорией которого выполняется
полет.
5.16. Эксплуатант указывает в РПП метод, с помощью которого он
определяет минимальные абсолютные высоты для полетов по ППП,
выполняемых по маршрутам, где не были установлены минимальные
абсолютные высоты государством, над территорией которого
выполняются данные полеты, или государством, отвечающим за
аэронавигационное обслуживание полетов.
Минимальные абсолютные высоты полетов, определяемые в
соответствии с вышеуказанным методом, должны быть не меньше высот,
указанных в приложении 2 к Конвенции о международной гражданской
авиации.
Эксплуатационные минимумы аэродромов
5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы
каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в
РПП.
При установлении эксплуатационного минимума аэродрома для
конкретного взлета или конкретной посадки с учетом типа захода на
посадку учитываются:
а) тип воздушного судна;
б) ограничения, предусмотренные пунктом 5.18 настоящих Правил;
в) размеры и особенности ВПП;
г) состав и характеристики наземных средств обеспечения
захода на посадку;
д) состав оборудования воздушного судна, применяемого в целях
определения положения воздушного судна относительно заданной
траектории полета и ее выдерживания в процессе захода на посадку и
ухода на второй круг;
е) препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй
круг и высота пролета препятствий (ОСА/Н);
ж) средства, используемые для определения метеорологических
условий, и способы передачи метеорологической информации;
з) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый
запас высоты над препятствиями.
Эксплуатант предоставляет летным экипажам информацию о
применяемых самых низших эксплуатационных минимумах с учетом
разрешения на выполнение полетов по категориям II и/или III при
полностью исправном бортовом оборудовании и полном составе
имеющихся наземных средств обеспечения захода на посадку и о
порядке корректировки минимумов в сторону повышения в случаях:
а) ухудшения работы или отказа бортовых и наземных систем;
б) отсутствия допусков членов летного экипажа на выполнение
полетов в условиях самых низших минимумов.
Установленные эксплуатантом эксплуатационные минимумы
аэродрома не могут быть ниже минимумов, которые установлены для
аэродрома государством, в котором он расположен, за исключением
тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа
данного государства.
Инструктивный материал по установлению эксплуатационных
минимумов аэродрома содержится в документе ИКАО "Руководство по
всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910 ИКАО).
(Пункт в редакции Приказа Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.18. При допуске пилотов и экипажей к полетам с применением
самых низших эксплуатационных минимумов для посадки применяются
следующие ограничения:
а) КВС, впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и
посадок в условиях категории I в качестве КВС, выполняет заходы на
посадку и посадки при видимости (видимости на ВПП), превышающей
самый низший эксплуатационный минимум аэродрома для посадки (не
ниже категории I) не менее чем на 200 м и при нижней границе
облаков (вертикальной видимости), превышающей DH или MDH не менее
чем на 20 м, а при использовании режима автоматического
приземления - при видимости на ВПП, превышающей эксплуатационный
минимум аэродрома для посадки не менее чем на 200 м, но не менее
550 м, и при нижней границе облаков не ниже 60 м.
Ограничение снимается в порядке, установленном в РПП, после
выполнения не менее 40 полетов (из них не менее 10 ночью) и налета
не менее 200 часов в качестве КВС;
б) к полетам в условиях ниже категории I на вновь освоенном
типе воздушного судна второй пилот может быть допущен после
выполнения на нем не менее 40 полетов (20 полетов, если пилот имел
допуск к полетам в условиях ниже категории I на предыдущих типах
воздушного судна);
в) к полетам в условиях ниже категории I КВС может быть
допущен после выполнения не менее 40 полетов с правом выполнения
полетов по минимуму категории I без дополнительных ограничений в
качестве КВС на вновь освоенном типе воздушного судна (20 полетов,
если пилот имел допуск к полетам в условиях ниже категории I в
качестве КВС на предыдущих типах воздушного судна);
г) КВС, впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и
посадок в условиях ниже категории I в качестве КВС, выполняет
заходы на посадку и посадки по категории II при видимости на ВПП
не менее 450 м, а по категории III - при видимости на ВПП не менее
300 м.
Ограничение снимается в порядке, установленном в РПП, после
выполнения не менее 40 полетов и налета не менее 200 часов после
допуска к полетам в условиях ниже категории I в качестве КВС;
д) КВС, имевший допуск к полетам в условиях категории II в
качестве КВС на каком-либо типе воздушного судна и впервые
допущенный к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях
категории III в качестве КВС, выполняет заходы на посадку и
посадки по категории III при видимости на ВПП не менее 300 м.
Ограничение снимается в порядке, установленном в РПП, после
выполнения не менее 20 полетов и налета не менее 100 часов после
допуска к полетам в условиях категории III в качестве КВС;
е) к выполнению полетов в условиях ниже категории I
допускаются летные экипажи, все члены которых допущены к
выполнению таких полетов.
(Пункт в редакции Приказа Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.19. Не допускается устанавливать эксплуатационные минимумы
аэродрома для посадки при видимости менее 800 м, если не
предоставляется информация о RVR. (В редакции Приказа Министерства
транспорта Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.20. Эксплуатант устанавливает правила, обеспечивающие
пересечение воздушным судном порога ВПП в посадочной конфигурации с
достаточным запасом высоты в посадочном положении.
Учет заправки топливом и маслом
5.21. Эксплуатант ведет учет заправки топливом и маслом,
который позволяет подтвердить выполнение в каждом полете
требований, установленных в пункте 5.44 настоящих Правил.
5.22. Документы учета заправки топливом и маслом сохраняются
эксплуатантом в течение трех месяцев.
Рабочее время, полетное время и время отдыха
5.23. Эксплуатант разрабатывает и указывает в РПП нормативы
рабочего времени, полетного времени и времени отдыха, которые
позволяют ему контролировать утомляемость всех членов экипажей
воздушных судов и соответствуют требованиям Положения об
особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов
экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации,
утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации
от 21 ноября 2005 г. N 139<1>.
Если возникает необходимость в отклонении от правил,
регламентирующих утомляемость членов экипажей воздушных судов,
эксплуатант определяет приемлемые средства, позволяющие
осуществлять такие отклонения. При любых отклонениях эксплуатант
обеспечивает эквивалентный уровень безопасности полетов.
Отдых членов летного экипажа на рабочем месте применяется по
решению КВС, если предусмотрено РПП эксплуатанта. Не допускается в
целях учета соблюдения нормативов полетного времени учитывать время
отдыха на рабочем месте как время отдыха. (Дополнен - Приказ
Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
Эксплуатант ведет учет полетного времени, рабочего времени и
времени отдыха всех членов его экипажей воздушных судов.
Эксплуатант сохраняет учетные документы о каждом полете
самолета на высоте более 15 000 м для определения общей дозы
воздействия космической радиации на каждого члена экипажа в течение
12 месяцев подряд.
____________
<1> Зарегистрирован Минюстом России 20 января 2006 г.,
регистрационный N 7401. (Опубликован в Бюллетене нормативных актов
федеральных органов исполнительной власти, 2006, N 6. - Прим. ред.)
Подготовка к полету
5.24. Эксплуатант обеспечивает меры для подготовки экипажа
воздушного судна к полетам с использованием конкретных районов,
маршрутов и аэродромов не позднее дня накануне вылета в следующих
случаях:
перед первым полетом в качестве КВС;
перед первым полетом в качестве КВС по новому маршруту, в
новом регионе;
перед полетом по специальному заданию;
в случае истечения срока, указанного в пункте 5.94 настоящих
Правил.
Допускается проведение предварительной подготовки
непосредственно перед вылетом с учетом требуемого объема подготовки
и установленного режима труда и отдыха.
Предварительная подготовка включает в себя выполнение процедур
подготовки к полету, установленных в настоящих Правилах, порядок
проведения предварительной подготовки устанавливается в РПП.
5.25. Полет или серия полетов не начинается до тех пор, пока
КВС не заполнит формы предполетной подготовки, предусмотренные в
РПП и удостоверяющие тот факт, что КВС удовлетворен результатами
подготовки, подтверждающими, что:
а) воздушное судно годно к полетам;
б) приборы и оборудование, предусмотренные в настоящих
Правилах для предстоящего полета, установлены в достаточном
количестве;
в) на воздушном судне выполнено предусмотренное
эксплуатационной документацией техническое обслуживание;
г) масса воздушного судна и расположение его центра тяжести
позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий
полета;
д) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и
надежно закреплен;
е) произведена проверка, результаты которой показали, что
будут соблюдены в ходе намеченного полета эксплуатационные
ограничения, предусматриваемые пунктами 2.16, 2.17 и 5.52 настоящих
Правил; и
ж) соблюдены требования пункта 5.26 настоящих Правил,
касающиеся составления рабочего плана полета.
Заполненные формы предполетной подготовки эксплуатант хранит
в течение 90 дней.
5.26. Рабочий план полета составляется на каждый намечаемый
полет или серию полетов в порядке, определенном в РПП. Рабочий план
полета утверждается КВС и, когда это предусмотрено РПП, сотрудником
по обеспечению полетов (полетным диспетчером) и включает в себя
сведения:
тип воздушного судна;
номер рейса или государственный и регистрационный
опознавательные знаки;
маршрут полета, включая поворотные пункты и пункты
обязательного донесения, расстояния, время полета между ними, и
заданные путевые углы на маршруте, включая полет на запасные
аэродромы;
запланированная крейсерская скорость и общее время полета,
расчетное и фактическое время пролета указанных пунктов;
минимальные безопасные высоты (эшелоны) полета,
запланированные высоты (эшелоны) полета;
расчет топлива и контроль расхода топлива в полете;
запасные аэродромы назначения, взлета и на маршруте;
расчет плана полетов, измененного в полете;
необходимая метеорологическая информация;
другая информация, установленная эксплуатантом;
если информация из любого из вышеперечисленных пунктов
содержится в другом доступном для экипажа воздушного судна
документе, она может не приводиться в рабочем плане полета.
Форма рабочего плана полета утверждается эксплуатантом и
приводится в РПП.
Один экземпляр рабочего плана полета передается представителю
эксплуатанта или, если это невозможно, сдается на хранение в пункте
вылета.
При составлении рабочего плана выполняются требования пунктов
5.27 - 5.44 настоящих Правил.
Запасные аэродромы
5.27. Для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается и
указывается в рабочем плане полета в тех случаях, если
метеорологические условия на аэродроме вылета равны
эксплуатационному минимуму для посадки или ниже его или не
представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим
причинам. (В редакции Приказа Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.28. Для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается в
пределах следующего расстояния от аэродрома вылета при расчете в
стандартных атмосферных условиях, в штиль:
а) для самолетов с двумя силовыми установками - не дальше
расстояния, эквивалентного одному часу времени полета на
крейсерской скорости с одним неработающим двигателем или
установленному эксплуатантом времени, но не более двух часов
полета, если эксплуатант имеет разрешение на полеты по правилам
ETOPS не менее 120 минут; (В редакции Приказа Министерства
транспорта Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
б) для самолетов с тремя или более силовыми установками - не
дальше расстояния, эквивалентного двум часам времени полета на
крейсерской скорости с одним неработающим двигателем.
Запасной аэродром для взлета выбирается при соответствии
фактической погоды или прогноза погоды на нем эксплуатационному
минимуму аэродрома для посадки, который может быть применен, в
течение периода времени, начинающегося за один час до и
заканчивающегося через один час после расчетного времени прибытия с
учетом ограничений в случае отказа одного двигателя. (В редакции
Приказа Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
5.29. Полеты самолетов с двумя и более газотурбинными
двигателями, за исключением случаев, указанных в пункте 5.47
настоящих Правил, выполняются по маршруту, любая точка которого
располагается от пригодного для посадки аэродрома не далее
расстояния, соответствующего времени полета с одним отказавшим
двигателем в стандартной атмосфере в штиль 60 минут для воздушного
судна с двумя двигателями или 180 минут с тремя и более
двигателями.
В качестве пригодного для посадки может использоваться
аэродром, на котором посадочные характеристики воздушного судна
позволяют выполнить безопасную посадку и на котором имеются
светотехническое оборудование, средства связи, метеорологическое и
аварийно-спасательное обеспечение, навигационные средства, а также
хотя бы одна схема захода на посадку по приборам.
(Пункт в редакции Приказа Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.29.1. (Исключен - Приказ Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.29.2. (Исключен - Приказ Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.30. Для самолетов при полете по ППП выбирается и указывается
в планах полета по крайней мере один запасной аэродром пункта
назначения, уход на который возможен с высоты принятия решения
аэродрома назначения или с заранее запланированной точки на
маршруте (рубежа ухода), за исключением тех случаев: когда
продолжительность полета не превышает 6 часов, аэродром назначения
имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена
информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание
для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося
за один час до и заканчивающегося через один час после расчетного
времени прибытия, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница
облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать
MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования
(маневра "circle-to-land") не менее чем на 150 м, а в случае, если
такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе
аэродрома (в секторе захода на посадку).
В качестве запасного аэродрома пункта назначения может
использоваться аэродром пункта назначения при наличии двух
непересекающихся ВПП.
(Пункт в редакции Приказа Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.31. При расчетной продолжительности полета с рубежа ухода до
аэродрома назначения более 2 часов информация о фактической погоде
и прогнозе погоды на аэродроме назначения должна указывать на то,
что в течение периода времени, начинающегося за 2 часа до и
заканчивающегося через 2 часа после расчетного времени прибытия,
нижняя граница облаков (вертикальная видимость) и видимость будут
соответствовать требованиям подпункта "б" пункта 5.38 настоящих
Правил, но не ниже 200 м и не менее 2500 м, соответственно. (В
редакции Приказа Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
5.32. Запасной вертодром при взлете выбирается и указывается в
рабочем плане полета, если погодные условия на вертодроме вылета не
ниже эксплуатационных минимумов вертодрома.
5.33. Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в
качестве запасного вертодрома при взлете, определяет условия в
расчетное время его использования, которые должны быть не ниже
эксплуатационного минимума вертодрома для посадки, который может
быть применен. (В редакции Приказа Министерства транспорта
Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.34. При полете, выполняемом по ППП, в рабочем плане полета и
в плане полета указывается не менее одного запасного вертодрома в
пункте назначения, за исключением тех случаев, когда:
а) продолжительность полета и преобладающие метеорологические
условия дают основание для уверенности в том, что к расчетному
времени прилета вертолета на вертодром назначения, а также в
течение одного часа до и после запланированного времени посадки
заход на посадку и посадка могут выполняться в визуальных
метеорологических условиях;
б) пригодный запасной вертодром отсутствует. В этом случае
определяется рубеж возврата (PNR).
5.35. Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в
качестве запасного вертодрома назначения, определяет условия в
расчетное время его использования, которые должны быть не ниже
эксплуатационных минимумов вертодрома для посадки.
5.36. Пригодные запасные вертодромы, расположенные в открытом
море, выбираются исходя из следующего:
а) запасные вертодромы, расположенные в открытом море,
используются только после PNR (до PNR используются только запасные
вертодромы на суше);
б) характеристики вертолета с летно-техническими
характеристиками 1 и 2 классов с одним неработающим двигателем
позволяют произвести посадку на запасном вертодроме;
в) обеспечивается место на палубе;
г) информация о погоде должна быть надежной и точной.
Запасные вертодромы, расположенные в открытом море, не должны
использоваться, если возможно иметь на борту воздушного судна запас
топлива, достаточный для выполнения полета на запасной вертодром,
расположенный на суше.
Метеорологические условия
5.37. Полет, который планируется выполнять по ПВП, не
начинается до тех пор, пока текущие метеорологические сводки или
подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что
метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по
которому воздушное судно будет следовать по ПВП, обеспечат к
соответствующему времени возможность соблюдать ПВП.
5.38. За исключением случаев, указанных в пункте 5.39
настоящих Правил, запрещается начинать полет по ППП до тех пор,
пока КВС не будет получена информация, указывающая на то, что:
а) условия на аэродроме намеченной посадки к расчетному
времени прилета будут соответствовать эксплуатационным минимумам
аэродрома или превышать их;
б) условия на запасном аэродроме пункта назначения, если
таковой требуется, к расчетному времени прилета будут
соответствовать при планируемом заходе на посадку:
по категориям II и/или III (a, b или с) - нижняя граница
облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость
(видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума
аэродрома для посадки при категории I;
по радиомаячным системам инструментального захода воздушных
судов на посадку - кроме категорий II и/или III, нижняя граница
облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для захода по схеме
неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна
быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при
выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;
при заходе по схеме неточного захода на посадку - нижняя
граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDH для
захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 50 м,
видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный
минимум для посадки при выполнении захода по схеме неточного
захода на посадку не менее чем на 500 м;
с применением визуального маневрирования (маневра
"circle-to-land") - нижняя граница облаков (вертикальная
видимость) должна превышать MDH для захода на посадку с
применением визуального маневрирования не менее чем на 100 м,
видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный
минимум для захода на посадку с применением визуального
маневрирования не менее чем на 1000 м.
При выборе запасных аэродромов используются эксплуатационные
минимумы аэродрома для посадки, применимые на конкретной ВПП с
учетом направления и скорости ветра.
В качестве указанной информации используются сведения из
источников, которые эксплуатант посчитает достоверными.
(Пункт в редакции Приказа Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.39. Разрешается начинать полет по ППП при отсутствии
информации о метеорологических условиях аэродрома назначения или
при наличии информации, свидетельствующей о погоде ниже минимума
для посадки к расчетному времени прибытия, при наличии двух
запасных аэродромов пункта назначения с метеорологическими
условиями, соответствующими требованиям подпункта "б" пункта 5.38
настоящих Правил, или одного запасного аэродрома, на котором
видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков
(вертикальная видимость) будет не ниже 450 м и превышать MDH для
захода на посадку с применением визуального маневрирования
(маневра "circle-to-land") не менее чем на 150 м, а в случае, если
такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в
районе аэродрома (в секторе захода на посадку). (В редакции Приказа
Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
Запас топлива и масла
5.40. Количество топлива и масла на борту самолетов с
поршневыми двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом
пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H
аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной
посадки и затем до наиболее критического, с точки зрения расхода
топлива, запасного аэродрома, указанного в планах полета, после
чего продолжить полет еще в течение 45 минут;
б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом
пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода:
выполнить полет до запасного аэродрома через определенный
рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 45 минут;
выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его
в течение 45 минут, предусмотрев дополнительный запас топлива,
составляющий 15% топлива, запланированного на полет по маршруту
полетного времени, но не более двух часов;
в) при выполнении полета без запасного аэродрома назначения
выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в
течение 45 минут.
5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с
газотурбинными двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом
пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H
аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной
посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг,
выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане
полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью
полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при
стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и
посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива,
достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС, для полета при
увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных
обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание
КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от
аэродрома вылета до аэродрома назначения. При использовании в
качестве запасного аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП
аэродрома назначения планируемый остаток топлива должен
обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение
не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных
температурных условиях;
б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом
пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода,
выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж
ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м
над запасным аэродромом либо выполнить полет до аэродрома
намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов
(одного часа при прогнозируемых метеоусловиях на аэродроме
назначения, превышающих требования подпункта "б" пункта 5.38
настоящих Правил на 50 м по нижней границе облаков (вертикальной
видимости) и на 500 м по дальности видимости) при нормальном
расходе топлива в крейсерском режиме, предусмотрев дополнительное
количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС
для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением
любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом в РПП или
принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива,
расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения;
(В редакции Приказа Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
в) (Исключен - Приказ Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта
назначения при соблюдении условий пункта 5.30 настоящих Правил
выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в
течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте
450 м над аэродромом назначения при стандартных температурных
условиях, предусмотрев дополнительное количество топлива,
достаточное, с точки зрения эксплуатанта, для полета при увеличении
расхода топлива в связи с возникновением любых возможных
обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание
КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от
аэродрома вылета до аэродрома назначения.
5.42. Количество топлива и масла на борту вертолетов при
полете по ПВП должно обеспечивать выполнение полета до вертодрома
намеченной посадки, после этого продолжение полета в течение 20
минут на скорости, оптимальной с точки зрения расхода топлива.
5.43. Количество топлива и масла на борту вертолетов при
полете по ППП должно обеспечить возможность:
а) при отсутствии потребности в запасном вертодроме (в
случаях, предусмотренных в подпункте "а" пункта 5.34 настоящих
Правил) выполнить полет до вертодрома назначения, после того
продолжить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне
ожидания на высоте 450 м над вертодромом назначения при стандартных
температурных условиях и выполнить заход на посадку и посадку;
б) при наличии потребности в запасном вертодроме выполнить
полет до вертодрома назначения, осуществить заход на посадку и
прерванный заход на посадку (уход на второй круг), а затем
продолжить полет до запасного вертодрома, указанного в плане
полета, после чего выполнять полет в течение 30 минут со скоростью
полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным вертодромом при
стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и
посадку;
в) при отсутствии пригодного запасного вертодрома (в случаях,
предусмотренных в подпункте "б" пункта 5.34 настоящих Правил)
выполнить полет до вертодрома назначения и затем выполнить
безопасную посадку в течение периода, соответствующего
географическим и другим внешним условиям.
5.44. Разрешается изменение в полете плана полета в целях
изменения маршрута или следования на другой аэродром при условии,
что начиная с места, где было произведено изменение маршрута
полета, могут быть соблюдены требования настоящих Правил в
отношении количества топлива и масла на борту воздушного судна. (В
редакции Приказа Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
Дополнительные требования при выполнении полетов
5.45. За исключением случаев, когда это необходимо при
осуществлении взлета или посадки, запрещается выполнять полет
воздушного судна по ПВП:
днем - ниже 100 м над поверхностью земли и ближе 150 м по
горизонтали от препятствия;
ночью в равнинной и холмистой местности - ниже 300 м над любым
препятствием в пределах горизонтального радиуса 8000 м от
препятствия, а в горной местности - ниже 600 м над любым
препятствием в пределах горизонтального радиуса 8000 м от
препятствия.
5.46. Эксплуатант определяет в РПП порядок проведения
метеорологических наблюдений с борта воздушного судна и сообщения
их результатов органу ОВД, а также сообщений о встреченных опасных
условиях полета.
5.47. Эксплуатанты самолетов максимальной взлетной массой
более 50 000 кг с двумя газотурбинными двигателями на маршрутах,
включающих в себя участки, содержащие точки маршрута, расстояние
от которых до пригодного для посадки аэродрома превышает
расстояние, соответствующее 60 минутам полета на крейсерской
скорости с одним неработающим двигателем при стандартных
атмосферных условиях в штиль, выполняют следующие правила
(ETOPS): (В редакции Приказа Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
а) полеты выполняются экипажами воздушных судов, члены которых
имеют специальную подготовку для выполнения таких полетов;
б) эксплуатант разрабатывает и включает в РПП соответствующие
программы подготовки членов таких летных экипажей воздушных судов,
которые должны включать:
правила выбора маршрута и запасных аэродромов на маршруте;
применение перечня минимального оборудования при выполнении
полетов по маршрутам, где расстояние от любой точки маршрута до
пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние,
соответствующее 60 минутам крейсерского полета с одним неработающим
двигателем при стандартных атмосферных условиях в штиль;
требования к запасу топлива перед полетом и в полете;
порядок действий при ухудшении метеоусловий на запасных
аэродромах на маршруте;
тренировку по действиям при полной потере тяги одним из
двигателей в крейсерском полете;
тренировку по действиям при полной потере электропитания от
генераторов;
в) любой полет с применением правил ETOPS не начинается до
тех пор, пока для участков маршрута, любая точка которых
располагается далее расстояния, соответствующего 60 минутам полета
на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем при
стандартных атмосферных условиях в штиль, не будут определены и
указаны в рабочем плане полета пригодные для посадки аэродромы, на
которых в течение возможного периода прибытия по последней
имеющейся информации прогнозируются:
направление и скорость ветра, включая порывы, не превышающие
установленные эксплуатационные ограничения;
нижняя граница облачности (вертикальная видимость) и
видимость, соответствующие требованиям в зависимости от возможного
использования навигационных средств захода на посадку:
хотя бы одно навигационное средство, которое обеспечивает
заход на посадку по категории III: нижняя граница облачности
(вертикальная видимость) не ниже 60 м и видимость не менее 800 м
(включая временные изменения);
хотя бы одно навигационное средство, которое обеспечивает
заход на посадку по категории II: нижняя граница облачности
(вертикальная видимость) не ниже 90 м и видимость не менее 1100 м
(включая временные изменения);
не менее двух независимых навигационных средств,
обеспечивающих заход на посадку на непересекающиеся пригодные для
посадки ВПП, ни одно из которых не обеспечивает заход на посадку
по категориям II и/или III: нижняя граница облачности
(вертикальная видимость) и видимость превышают наименьший
эксплуатационный минимум аэродрома не менее чем на 60 м и не менее
чем на 800 м, соответственно (включая временные изменения);
одно навигационное средство захода на посадку, которое не
обеспечивает заход на посадку по категориям II и/или III: нижняя
граница облачности (вертикальная видимость) и видимость превышают
эксплуатационный минимум аэродрома не менее чем на 120 м и не
менее чем на 1600 м, соответственно (включая временные
изменения);
(Подпункт в редакции Приказа Министерства транспорта
Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
г) эксплуатант имеет в спецификации к сертификату эксплуатанта
разрешение выполнять полеты по правилам ETOPS с указанием типа
воздушного судна и максимального времени, соответствующего
расстоянию, пролетаемому на крейсерской скорости с одним отказавшим
двигателем в стандартных атмосферных условиях до пригодного для
посадки аэродрома.
Учет ограничений летно-технических характеристик
5.48. Воздушное судно эксплуатируется в соответствии с
положениями сертификата летной годности (удостоверения о годности
к полетам), РЛЭ и нормами, применяемыми для установления
эксплуатационных ограничений летно-технических характеристик,
которые определены в пункте 5.52 настоящих Правил.
5.49. Самолеты с одним двигателем эксплуатируются только в
таких условиях погоды и освещенности, на таких маршрутах и с таким
отклонением от них, которые в случае отказа двигателя позволят
безопасно совершить вынужденную посадку.
5.50. В условиях, когда безопасное продолжение полета не
обеспечивается в случае отказа двигателя, перевозки на вертолетах
осуществляются с учетом выполнения условий безопасной вынужденной
посадки.
5.51. Выполнение перевозок пассажиров в приборных
метеорологических условиях на вертолетах с летно-техническими
характеристиками класса 3 осуществляется согласно положениям пункта
5.61 настоящих Правил.
5.52. Разрешается начинать полет только в том случае, когда
информация о летно-технических характеристиках, содержащаяся в РЛЭ,
указывает на то, что в предстоящем полете могут быть выполнены
требования, содержащиеся в пунктах 5.53 - 5.66 настоящих Правил.
При выполнении указанных требований следует учитывать все
факторы, которые влияют на летно-технические характеристики
воздушного судна (масса, барометрическая высота, соответствующая
превышению аэродрома, температура; уклон ВПП и состояние ВПП, т. е.
наличие слякоти, воды и (или) льда для сухопутных самолетов и
состояние водной поверхности для гидросамолетов).
5.53. Масса воздушного судна в начале взлета не превышает
массы, указанной в пунктах 5.48 и 5.56 - 5.59, с учетом
предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и слива топлива по
причинам, предусмотренным пунктами 5.57 и 5.58, а в отношении
запасных аэродромов - пунктами 5.55 и 5.59 настоящих Правил.
5.54. Масса воздушного судна в начале взлета не превышает
максимальную взлетную массу, указанную в РЛЭ для барометрической
высоты, соответствующей превышению аэродрома, а также для любых
других местных атмосферных условий, если они используются в
качестве параметров для определения максимальной взлетной массы.
5.55. Расчетная масса воздушного судна к расчетному времени
приземления на аэродроме намеченной посадки и на любом запасном
аэродроме пункта назначения не превышает максимальную посадочную
массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей
превышению этих аэродромов, а также для других местных атмосферных
условий, если они используются в качестве параметров для
определения максимально допустимой массы при посадке.
5.56. Летно-технические характеристики самолета позволяют в
случае отказа критического двигателя в любой точке взлета либо
прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой дистанции
прерванного взлета, либо продолжать взлет и пролететь все
препятствия вдоль траектории полета с достаточным запасом до тех
пор, пока не будут выполняться требования, содержащиеся в пункте
5.57 настоящих Правил.
При определении располагаемой длины ВПП учитывается возможное
ее уменьшение в связи с необходимостью выведения самолета на осевую
линию перед взлетом.
5.57. Летно-технические характеристики самолета позволяют в
случае выхода из строя критического двигателя в любой точке на
маршруте или запланированных на случай отклонения от него запасных
маршрутах продолжать полет до аэродрома, где могут быть выполнены
требования пункта 5.59 настоящих Правил, не снижаясь ни в каком
месте до высоты ниже минимально разрешенной. (В редакции Приказа
Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
5.58. Полеты самолетов с тремя или более двигателями по
участкам маршрута, где расстояние от любой точки маршрута до
пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние,
соответствующее 120 минутам времени полета с одним отказавшим
двигателем в стандартной атмосфере в штиль, выполняются при
способности самолета в случае отказа любых двух двигателей
продолжать полет до пригодного для посадки аэродрома и совершить
посадку на нем. (В редакции Приказа Министерства транспорта
Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.59. Летно-технические характеристики самолета позволяют
приземлиться на аэродроме намеченной посадки или любом запасном
аэродроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на
посадку с минимальным для обеспечения безопасности запасом высоты и
с учетом необходимости остановки или, если речь идет о
гидросамолете, достижения достаточно низкой скорости в пределах
располагаемой посадочной дистанции. При этом КВС учитываются
предполагаемые различия в технике пилотирования при выполнении
захода на посадку и посадки, если это не было учтено при
установлении летно-технических характеристик.
5.60. Летно-технические характеристики класса 1 вертолета
позволяют:
а) в случае отказа критического двигателя, определяемого в
точке принятия решения при взлете или до этой точки, прервать взлет
и остановиться в пределах располагаемой зоны прерванного взлета;
б) в случае отказа критического двигателя, определяемого в
точке принятия решения при взлете или после этой точки, продолжить
взлет, обеспечивая пролет с надлежащим запасом всех препятствий
вдоль траектории полета, пока не будет выполнять требования,
указанные в пункте 5.62 настоящих Правил. (В редакции Приказа
Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
5.61. Летно-технические характеристики класса 2 вертолета
позволяют в случае отказа критического двигателя в любой момент
после достижения определенной в РЛЭ точки после взлета продолжить
взлет, обеспечивая пролет с надлежащим запасом всех препятствий
вдоль траектории полета, пока не будут выполняться требования,
указанные в пункте 5.62 настоящих Правил.
При отказе критического двигателя до достижения определенной в
РЛЭ точки после взлета применяются требования, указанные в пункте
5.50 настоящих Правил.
5.62. При отказе двигателя в любой точке траектории полета на
вертолете с летно-техническими характеристиками класса 3
применяются требования, указанные в пункте 5.50 настоящих Правил.
5.63. Летно-технические характеристики классов 1 или 2
вертолета позволяют в случае отказа критического двигателя в любой
точке этапа полета по маршруту продолжить полет до места, в котором
могут быть выполнены условия, указанные в пункте 5.65 или в пункте
5.66 настоящих Правил, не допуская снижения вертолета ниже
разрешенной высоты в любой точке полета.
5.64. Летно-технические характеристики класса 3 вертолета
позволяют при всех работающих двигателях выполнять полет по своему
намеченному маршруту или запланированным измененным маршрутам, не
допуская снижения ниже соответствующей минимальной абсолютной
высоты в любой точке полета.
5.65. В случае отказа критического двигателя в любой точке
этапа захода на посадку и посадки до точки принятия решения о
посадке летно-технические характеристики класса 1 вертолета
позволяют на вертодроме назначения или на любом запасном вертодроме
после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку
выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой
посадочной дистанции или осуществить уход на второй круг и
обеспечить пролет всех препятствий вдоль траектории. В том случае,
когда отказ критического двигателя происходит после точки принятия
решения о посадке, летно-технические характеристики вертолета
позволяют выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой
посадочной дистанции.
5.66. В случае отказа критического двигателя до характерной
точки до посадки летно-технические характеристики класса 2
вертолета позволяют на вертодроме назначения или на любом запасном
вертодроме после пролета всех препятствий на траектории захода на
посадку выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой
посадочной дистанции или осуществить уход на второй круг и
обеспечить пролет всех препятствий на траектории полета. При отказе
двигателя после указанной точки и до посадки применяются требования
пункта 5.50 настоящих Правил.
Учет сведений о препятствиях
5.67. В случае, если на аэродроме не определены процедуры
взлета, начального набора высоты, захода на посадку и посадки,
эксплуатант использует данные о препятствиях для разработки таких
процедур с учетом летно-технических характеристик воздушного судна,
установленных РЛЭ.
Судовые документы
5.68. На воздушном судне должны находиться следующие
документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по
требованию уполномоченных должностных лиц:
свидетельство о государственной регистрации;
сертификат летной годности (удостоверение о годности к
полетам);
РЛЭ;
MEL;
инструкция по действиям в особых случаях полета разработанная
эксплуатантом; (В редакции Приказа Министерства транспорта
Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
бортовой и санитарный журналы;
свидетельство (запись в бортовом журнале) о техническом
обслуживании и годности его к эксплуатации;
сертификат эксплуатанта и эксплуатационные спецификации
(копии);
сертификат о дезинсектизации (дезинсекции) при международных
полетах;
разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно
оборудовано радиоаппаратурой;
РПП (части РПП, относящиеся к порядку подготовки и выполнения
полетов) эксплуатанта;
копии лицензий эксплуатанта на воздушные перевозки пассажиров
и (или) грузов;
задание на полет;
рабочий план полета;
актуализированные сборники аэронавигационной информации;
генеральная декларация (при международных полетах),
пассажирская ведомость (манифест), грузовая ведомость (манифест); а
также документ, содержащий информацию об опасном грузе,
предусмотренную в пункте 49 Федеральных авиационных правил "Правила
перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации",
утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации
от 5 сентября 2008 г. N 141;
аэронавигационные (полетные) карты на бумажных и (или)
электронных носителях;
форма донесения об авиационном происшествии, инциденте,
опасном сближении;
страховые полисы членов экипажа воздушного судна и
ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за
вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при
эксплуатации воздушного судна;
метеорологическая документация, предусмотренная РПП;
сводная загрузочная ведомость для воздушных судов.
5.69. Кроме документов, указанных в пункте 5.68 настоящих
Правил, на борту воздушного судна должны быть иные документы,
которые требуются по правилам государства, над территорией которого
производится полет.
5.70. Указанное в пункте 5.68 настоящих Правил задание на
полет содержит следующие записи:
государственный и регистрационный опознавательные знаки
воздушного судна;
дату записи;
фамилии членов экипажа воздушного судна и выполняемые ими
обязанности;
пункты вылета и прибытия;
планируемое и фактическое время взлета и посадки;
цель полета, номер рейса;
замечания, касающиеся полета;
подпись КВС;
иные записи, установленные эксплуатантом.
Форма задания на полет и порядок его ведения определяются
эксплуатантом.
Перечни минимального исправного оборудования
5.71. Выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в
работе какого-либо прибора, оборудования или системы допускается на
основании MEL, за исключением случаев выполнения полетов на
воздушных судах, разработанных или эксплуатировавшихся в СССР, для
которых основанием для выполнения полета с отказавшими приборами,
оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ.
5.71.1. MEL, предназначенный для определения возможности
эксплуатации воздушного судна с неработающими приборами,
оборудованием или системами в рамках контролируемой и обоснованной
программы проведения ремонтных работ и замены оборудования,
составляется эксплуатантом для каждого воздушного судна на
основании MMEL или для воздушных судов, разработанных или ранее
эксплуатировавшихся в СССР, - требований РЛЭ. (В редакции Приказа
Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
5.71.2. MMEL, применяемый для разработки перечня минимального
оборудования эксплуатанта, издается держателем сертификата типа
воздушного судна и утверждается уполномоченным органом государства
разработчика воздушного судна.
5.71.3. MEL включается в РПП и должен содержать:
предисловие, содержащее правила применения перечня
минимального оборудования техническим персоналом и летными
экипажами воздушных судов;
определения и пояснения применяемых терминов;
перечень являющихся признаками выхода из строя приборов,
оборудования и систем, соответствующих предупреждающих и
уведомляющих сигналов;
перечень приборов, оборудования и систем, при выходе из строя
которых допускается эксплуатация воздушного судна, с указанием для
каждого воздушного судна:
количества установленных приборов на воздушном судне и
количества требуемых для выполнения полета;
допустимого периода восстановления работоспособности вышедшего
из строя прибора, оборудования или системы;
необходимости маркирования прибора, оборудования и системы в
кабине экипажа воздушного судна и (или) пассажирской кабине;
требуемых дополнительных процедур технической подготовки
воздушного судна к полетам, если таковые требуются;
требуемых дополнительных процедур летной эксплуатации
воздушного судна, если таковые требуются;
условий применения настоящего пункта, включая прогнозируемые
условия полета, при которых запрещено его начинать с отказавшим
устройством.
5.71.4. При утверждении MEL учитываются:
опыт эксплуатации данного типа воздушного судна;
опыт эксплуатации данного типа и аналогичных типов воздушных
судов эксплуатантом;
квалификация и подготовка членов летных экипажей воздушного
судна эксплуатанта.
5.71.5. При выходе из строя нескольких указанных в MEL
компонентов оборудования эксплуатация воздушных судов допускается
после установления в соответствии с процедурами, установленными
эксплуатантом в РПП, отсутствия взаимосвязей между неработающими
компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже
допустимого предела или к чрезмерному увеличению нагрузки на
летный экипаж. (В редакции Приказа Министерства транспорта
Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.71.6. При определении возможности обеспечения приемлемого
уровня безопасности эксплуатант должен учитывать вероятность
дополнительных отказов приборов, оборудования или систем
воздушного судна при продолжении эксплуатации с неработающими
системами или оборудованием.
5.71.7. В случае допуска к полету воздушного судна при выходе
из строя какого-либо прибора, оборудования или системы в бортовой
журнал воздушного судна техническим персоналом, производящим
подготовку воздушного судна к вылету, вносятся сведения о вышедших
из строя приборах, оборудовании или системах и выполненных
процедурах подготовки к полету с ними, а также производится
маркировка отказавших приборов, если таковая требуется.
5.71.8. Окончательное решение о начале полета при выходе из
строя какого-либо прибора, оборудования или системы принимает КВС.
5.71.9. В случае обнаружения выхода из строя какого-либо
прибора, оборудования или системы после закрытия дверей воздушного
судна с целью выполнения полета КВС организует выполнение процедур,
предписанных РЛЭ, и принимает решение о прекращении или продолжении
выполнения полета на основании требований MEL и РЛЭ и, в случае
необходимости, обращается к техническому персоналу.
5.71.10. Справочная информация в РПП, основанная на MEL,
должна позволять КВС быстро принимать решение о прекращении,
продолжении полета от закрытия дверей воздушного судна с целью
выполнения полета до начала разбега. (В редакции Приказа
Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
5.71.11. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы ремонт
вышедших из строя каких-либо приборов, оборудования или систем
выполнялся в возможно короткий срок. Повторное применение пункта
MEL при выявлении выхода из строя какого-либо прибора, оборудования
или системы в первых четырех полетах после ремонта допускается
только для возврата воздушного судна на базовый аэродром или
аэродром, имеющий организацию по техническому обслуживанию и
ремонту воздушных судов.
5.71.12. Эксплуатант, осуществляющий полеты с применением MEL,
разрабатывает и включает соответствующие положения в программы
подготовки членов летного экипажа воздушного судна.
Бортовые приборы и оборудование
5.72. На борту воздушного судна устанавливаются или находятся
приборы и оборудование, указанные в пунктах 5.71 - 5.79 настоящих
Правил, в зависимости от используемого воздушного судна и условий,
в которых должен выполняться полет.
5.73. Воздушное судно оснащается приборами, которые позволяют
летному экипажу воздушного судна контролировать траекторию полета,
выполнять любые требуемые Правилами маневры и соблюдать
эксплуатационные ограничения, касающиеся данного самолета, в
ожидаемых условиях эксплуатации.
5.74. В дополнение к требованиям пункта 2.18 настоящих Правил
воздушное судно оснащается:
запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в
легкодоступных местах и в количестве, соответствующем числу
пассажиров, разрешенному к перевозке на данном воздушном судне,
который должен включать один или несколько комплектов первой
помощи;
на самолетах, на которых разрешено перевозить более 250
пассажиров, комплект медицинских средств для использования врачами
или другими квалифицированными лицами для оказания неотложной
медицинской помощи в полете;
переносными огнетушителями, не создающими опасной концентрации
ядовитых газов внутри самолета. Не менее чем по одному огнетушителю
устанавливается в кабине летного экипажа воздушного судна и в
каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного
экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа.
5.75. Для полетов по ППП воздушные суда с максимальной
взлетной массой более 5700 кг оснащаются в дополнение к требованиям
пункта 2.18.8 настоящих Правил аварийным источником питания для
электрических приборов, указывающих пространственное положение
воздушного судна, а воздушные суда, введенные в эксплуатацию после
1 января 1975 г., оборудуются аварийным источником питания,
независимым от основной системы электроснабжения и не менее 30
минут обеспечивающим работу и освещение авиагоризонта KBG.
Источник аварийного питания автоматически включается после
полного отказа основной системы электроснабжения, и на приборной
доске четко указывается, что авиагоризонт (авиагоризонты)
воздушного судна работает от аварийного источника питания.
5.76. Вертолеты с максимальной взлетной массой свыше 3100 кг и
иные воздушные суда с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг
или на борту которых разрешена перевозка более 9 пассажиров
оборудуются системой предупреждения о близости земли (GPWS) с
функцией оценки рельефа местности в направлении полета,
автоматически предоставляющей летному экипажу воздушного судна
предупреждения о потенциально опасной близости земной поверхности.
5.77. (Исключен - Приказ Министерства транспорта Российской
Федерации от 21.12.2009 г. N 242)
5.78. Самолеты с газотурбинными двигателями, у которых
максимальная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых
разрешена перевозка более 19 человек, оборудуются бортовой системой
предупреждения столкновений (БСПС). (В редакции Приказа
Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
5.79. Использование бортовых регистраторов полетных параметров
(самописцев) полетных данных с записью на фотопленку запрещено.
(Дополнен - Приказ Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
При наличии самописцев они включаются экипажем воздушного
судна вручную или автоматически перед началом полета и не
выключаются в течение всего полета.
5.80. В случае авиационного происшествия или инцидента
бортовые самописцы экипаж воздушного судна выключает по завершении
полета и не включает вновь до тех пор, пока они не будут переданы в
порядке, предусмотренном Правилами расследования авиационных
происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в
Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства
Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609<1>.
5.81. Эксплуатант выполняет требования пункта 4.21 настоящих
Правил в отношении использования программных продуктов с
электронными навигационными данными.
_____________
<1> Собрание законодательства Российской Федерации, 1998,
N 25, ст. 2918; 2008, N 48, ст. 5604.
Допуск экипажа воздушного судна к полету
5.82. На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве
КВС.
5.83. Численность летного экипажа воздушного судна
увеличивается по сравнению с минимальной необходимой численностью,
указанной в РЛЭ или в других документах, имеющих отношение к
удостоверению о годности к полетам, в случаях, когда это необходимо
для типа используемого воздушного судна, вида выполняемого полета и
продолжительности полета между пунктами, в которых происходит смена
летного экипажа воздушного судна.
5.84. Эксплуатант не допускает членов летного экипажа
воздушного судна до выполнения своих функций, если они не прошли
подготовку по разработанной эксплуатантом программе подготовки,
которая обеспечивает надлежащую подготовку членов летного экипажа
для выполнения возложенных на них обязанностей и: (В редакции
Приказа Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
а) предусматривает средства наземной и летной подготовки, а
также преподавателей и инструкторов соответствующей квалификации;
б) состоит из наземной и летной подготовки на типе (типах)
воздушных судов, на котором работают члены летного экипажа;
в) включает отработку взаимодействия членов летного экипажа, а
также обучение действиям при всех видах аварийной и исключительной
обстановки или режима, вызванных неисправностями силовой установки,
планера или систем, пожаром или другими отрицательными факторами;
г) включает подготовку в целях приобретения знаний и навыков,
касающихся схем визуальных полетов и полетов по приборам в
предполагаемом районе выполнения полетов, ограничений человеческих
возможностей ("человеческого фактора"), включая знания об опасности
их проявления при выполнении полетов, о предотвращении ситуаций,
приводящих к выходу за ограничения человеческих возможностей, о
предотвращении ошибок и их исправлении, перевозки опасных грузов
воздушными судами; (В редакции Приказа Министерства транспорта
Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
д) обеспечивает проведение обучения с таким расчетом, чтобы
все члены летного экипажа знали функции, которые они должны
осуществлять, и как эти функции связаны с функциями других членов
экипажа воздушного судна, в том числе при выполнении нештатных или
аварийных процедур;
е) предусматривает следующее:
ознакомление вновь принятого на работу члена летного экипажа с
его обязанностями и функциями, требованиями эксплуатанта по
выполнению полетов;
ежегодную подготовку по аварийно-спасательному оборудованию
воздушного судна и тренировку процедур аварийной эвакуации на суше;
(В редакции Приказа Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
подготовку по перевозке опасных грузов, включая сдачу
экзамена, не реже одного раза в два года; (В редакции Приказа
Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
тренировку раз в два года процедур аварийной эвакуации на
воде; (Дополнен - Приказ Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
ежегодную теоретическую подготовку к выполнению полетов в
особых условиях, включая сдачу экзамена;
теоретическую подготовку и тренировку по выводу воздушного
судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов,
режима сваливания не реже одного раза в три года;
теоретическую подготовку к полетам в условиях RVSM и RNP,
включая сдачу экзамена до начала выполнения полетов в указанных
условиях на вновь освоенном типе воздушного судна;
проверку уровня владения английским языком в соответствии с
требованиями Федеральных авиационных правил "Требования к членам
летных экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской
Федерации при подготовке к выполнению международных полетов",
утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации
от 9 июля 2007 г. N 90;
не реже одного раза в три года подготовку в области
авиационной безопасности;
не реже одного раза в год теоретическую подготовку к
выполнению полетов в условиях сдвига ветра, включая сдачу экзамена,
и тренировку на летном тренажере, включая проверку;
не реже одного раза в год теоретическую подготовку к
выполнению маневров и действий при срабатывании систем
предупреждения о близости земли, включая сдачу экзамена, и
тренировку на летном тренажере, включая проверку;
теоретическую подготовку к выполнению маневров и действий при
срабатывании БСПС, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном
тренажере, включая проверку, не реже одного раза в год.
не реже одного раза в год тренировку на летном тренажере по
сценарию обстановки реального полета по маршруту;
ежегодную теоретическую подготовку по знанию систем воздушного
судна и умению определять его летные характеристики, включая сдачу
экзамена;
ежегодную теоретическую подготовку к выполнению полетов КВС
с правого пилотского сидения, включая сдачу экзамена, тренировку
на летном тренажере или на воздушном судне, включая проверку КВС,
если выполнение таких полетов предусмотрено в РПП; (В редакции
Приказа Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
ежегодную теоретическую подготовку к выполнению заходов на
посадку и посадок в условиях II/III категории ИКАО и взлетов при
видимости на ВПП менее 400 м, включая сдачу экзамена, и тренировку
на летном тренажере, включая проверку;
теоретическую подготовку не реже одного раза в 7 месяцев к
выполнению нормальных процедур выполнения полетов и к действиям в
аварийных ситуациях, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном
тренажере, включая проверку;
не реже одного раза в три года тренировку на летном тренажере
по отказам всех систем, не относящимся к аварийной ситуации,
включая проверку;
ежегодную проверку выполнения нормальных процедур на воздушном
судне;
не реже одного раза в три года теоретическую подготовку и
тренировку по управлению ресурсами кабины экипажа воздушного судна;
ежегодную оценку управления ресурсами кабины экипажа
воздушного судна на тренажере и на воздушном судне.
5.85. Летная подготовка осуществляется на тренажерных
устройствах имитации условий полета, допущенных уполномоченным
органом в области гражданской авиации для данной цели.
5.86. Требования периодической наземной подготовки могут
удовлетворяться посредством прохождения заочных курсов,
дистанционного обучения или сдачи письменных экзаменов.
5.87. Требования относительно летной подготовки на конкретном
типе воздушного судна считаются выполненными, если:
а) использовались тренажерные устройства имитации условий
полета, допущенные уполномоченным органом в области гражданской
авиации для данной цели;
б) проводилась через определенное время проверка уровня
подготовки, предусмотренная в пункте 5.95 настоящих Правил, на
данном типе воздушного судна.
5.88. Эксплуатант применительно к конкретному типу воздушного
судна определяет функции всех членов летного экипажа воздушного
судна, которые они должны выполнять в аварийной обстановке или в
ситуации, требующей аварийной эвакуации людей.
Абзац. (Исключен - Приказ Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.89. Эксплуатант не поручает КВС или второму пилоту
управление воздушным судном конкретного типа или его модификации
при взлете и посадке, если пилот в течение 90 предшествующих дней
не выполнил трех взлетов и посадок на воздушных судах такого же
типа или на летном тренажере, утвержденном для этой цели.
Если КВС или второй пилот летает на воздушных судах разных
модификаций одного и того же типа или на воздушных судах различных
типов, но с аналогичными характеристиками относительно
эксплуатационных процедур, систем и управления, то эксплуатант
принимает решение, при каких условиях могут быть объединены
требования в отношении каждой модификации или каждого типа
воздушных судов.
5.90. Эксплуатант не поручает пилоту исполнять обязанности
сменного пилота на крейсерском этапе полета на воздушном судне
конкретного типа или его модификации, если в течение 90
предшествующих дней этот пилот:
а) не исполнял обязанности КВС, второго пилота или сменного
пилота на крейсерском этапе полета на воздушном судне этого типа
или его модификации или (В редакции Приказа Министерства транспорта
Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
б) не прошел тренировку для восстановления летных навыков,
включая действия в стандартных, нештатных и аварийных ситуациях,
специфических для крейсерского этапа полета, на воздушном судне
этого типа или на летном тренажере, утвержденном для этой цели, и
не практиковался в выполнении процедур захода на посадку и посадки,
при этом отработка выполнения процедур захода на посадку и посадки
может осуществляться в роли пилота, непилотирующего воздушное
судно.
5.91. Эксплуатант не поручает штурману или бортинженеру
(бортмеханику) исполнять обязанности на воздушном судне конкретного
типа или его модификации, если в течение 90 предшествующих дней
указанный член летного экипажа воздушного судна:
а) не исполнял свои обязанности на воздушном судне этого типа
или его модификации или (В редакции Приказа Министерства транспорта
Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
б) не прошел тренировку для восстановления навыков, включая
действия в стандартных, нештатных и аварийных ситуациях, на
воздушном судне этого типа под контролем инструктора или на летном
тренажере, утвержденном для этой цели.
5.92. Эксплуатант не назначает пилота в качестве КВС для
выполнения полета по маршруту или участку маршрута, к которому
этот пилот в настоящее время не подготовлен, до тех пор, пока не
будут соблюдены требования пунктов 5.92.1 и 5.92.2 настоящих
Правил. (В редакции Приказа Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.92.1. Эксплуатант должен удостовериться в том, что каждый
пилот и штурман в достаточной мере знает:
намеченный маршрут и аэродромы, которые могут быть
использованы для взлета и посадки, включая:
особенности рельефа местности и минимальные безопасные высоты
на маршруте;
сезонные метеорологические условия;
правила ведения связи при обслуживании воздушного движения;
правила обслуживания воздушного движения;
возможные способы получения метеорологической информации;
правила поиска и спасания;
применение навигационных средств для осуществления навигации
по маршруту;
правила выполнения полетов над территориями населенных
пунктов и местами скопления людей;
особенности выполнения полетов в зонах с высокой
интенсивностью воздушного движения;
рельеф местности и расположение препятствий в районе
аэродромов;
светотехническое оборудование аэродромов;
применение навигационных средств при выполнении схем
прибытия, вылета и захода на посадку по приборам;
правила полетов в зонах ожидания;
применяемые эксплуатационные минимумы.
Эксплуатант разрабатывает процедуры подготовки пилота и
штурмана к полетам по намеченным маршрутам и на аэродромах,
которые могут быть использованы для взлета и посадки, и контроля
знаний в зависимости от их сложности.
(Пункт в редакции Приказа Министерства транспорта Российской
Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.92.2. КВС выполняет заход на посадку на каждый аэродром
посадки по маршруту в присутствии в кабине пилота, подготовленного
для выполнения посадки на данном аэродроме, за исключением одного
из следующих случаев: (В редакции Приказа Министерства транспорта
Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
а) заход на посадку на аэродром выполняется над несложной для
навигации местностью, схемы захода на посадку по приборам и
имеющиеся средства схожи с известными пилоту схемами и средствами
либо когда имеется уверенность в том, что заход на посадку и
посадка могут быть выполнены в визуальных метеорологических
условиях;
б) снижение с высоты начального этапа захода на посадку может
быть выполнено днем в визуальных метеорологических условиях;
в) эксплуатант с помощью графических средств изображения
земной поверхности в районе подхода и аэродрома устанавливает, что
квалификация КВС дает ему право произвести посадку на
соответствующем аэродроме;
г) аэродром запланированной посадки является смежным с
аэродромом, на который КВС в настоящее время имеет право
производить посадку. (Дополнен - Приказ Министерства транспорта
Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
5.93. Эксплуатант ведет учет уровня квалификации пилота, а
также учет способа достижения уровня квалификации.
5.94. Эксплуатант не назначает пилота КВС на маршруте или в
пределах района, установленного эксплуатантом, если в течение
предшествовавших 12 месяцев этот пилот не выполнил, по крайней
мере, одного полета в качестве пилота в составе летного экипажа
воздушного судна, с инспектирующим пилотом или наблюдателем в
кабине летного экипажа:
а) в этом районе; и
б) по любому маршруту, где схемы, связанные с этим маршрутом
или с любыми аэродромами, которые предполагается использовать для
взлета или посадки, требуют применения особых навыков или знаний.
В том случае, когда в течение более чем 12 месяцев КВС не
совершил ни одного полета по маршруту или над аналогичной
местностью в установленном районе, на маршруте или аэродроме и не
отрабатывал такие схемы на тренажере, соответствующем этой цели,
перед назначением его КВС для выполнения полетов в этом районе или
на этом маршруте этот пилот должен быть проверен эксплуатантом в
соответствии с пунктами 5.92.1 и 5.92.2 настоящих Правил.
5.95. Эксплуатант обеспечивает проведение проверок техники
пилотирования и умения действовать в аварийной обстановке, которые
выявляют фактическую подготовленность пилотов выполнять полеты на
воздушном судне каждого типа или его модификации. В случаях, если
полеты выполняются по ППП, эксплуатант обеспечивает демонстрацию
умения пилотов выполнять такие полеты назначенному им пилоту.
Указанные проверки осуществляются дважды в течение любых
последовательных 12 месяцев с интервалом не менее 120 дней.
Тренажерные устройства имитации полета, допущенные
уполномоченным органом в области гражданской авиации, могут
использоваться для тех частей вышеуказанных проверок, в отношении
которых они допущены.
Если эксплуатант планирует график полетов летного экипажа на
воздушном судне разных модификаций одного и того же типа или на
воздушных судах различных типов, но с аналогичными характеристиками
с точки зрения эксплуатационных процедур системы управления, то
эксплуатант принимает решение, при каких условиях могут быть
объединены требования в отношении проверок на каждой модификации
или каждом типе воздушного судна.
5.96. Эксплуатант устанавливает достаточное число членов
кабинного экипажа воздушного судна для каждого типа самолета исходя
из пассажировместимости или числа перевозимых пассажиров для того,
чтобы обеспечить безопасную и быструю эвакуацию людей, а также
выполнение необходимых функций в аварийной обстановке или в
ситуации, требующей аварийной эвакуации, но не менее установленного
РЛЭ. Эксплуатант определяет эти функции на каждый тип воздушного
судна в РПП.
5.97. Каждый член кабинного экипажа воздушного судна, в
функции которого входят действия по аварийной эвакуации, занимает
предусмотренное место во время взлета и посадки или по указанию
КВС.
5.98. Во время взлета и посадки, а также в любое другое время
по указанию КВС, когда член кабинного экипажа воздушного судна
занимает место в кресле, он пристегивается привязным ремнем или
привязной системой при наличии таковой.
5.99. Член кабинного экипажа воздушного судна допускается до
выполнения своих функций, если он соответствует требованиям
Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа
воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию
воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным
диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом
Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г.
N 147, имеет соответствующее свидетельство и проходит подготовку по
программе, после которой должен: (В редакции Приказа Министерства
транспорта Российской Федерации от 22.11.2010 г. N 263)
а) исполнять связанные с обеспечением безопасности обязанности
и функции, которые необходимо выполнять члену кабинного экипажа
воздушного судна при возникновении аварийной обстановки или в
ситуации, требующей аварийной эвакуации;
б) уметь пользоваться находящимся на борту
аварийно-спасательным оборудованием (спасательные жилеты,
спасательные плоты, аварийные трапы и желоба, аварийные выходы,
переносные огнетушители, кислородное оборудование, комплекты первой
помощи и т. п.);
в) при работе на воздушных судах, выполняющих полеты на высоте
более 3000 м, знать о последствиях недостатка кислорода, а при
работе на герметизированных воздушных судах - о физиологических
явлениях, вызываемых разгерметизацией;
г) знать обязанности и функции других членов экипажа
воздушного судна в аварийной обстановке в части, необходимой для
выполнения обязанностей члена кабинного экипажа воздушного судна;
д) знать типы опасных грузов, которые разрешены и запрещены к
перевозке в пассажирской кабине, и пройти программу подготовки по
опасным грузам в соответствии с требованиями Федеральных
авиационных правил "Правила перевозки опасных грузов воздушными
судами гражданской авиации", утвержденных приказом Министерства
транспорта Российской Федерации от 5 сентября 2008 г. N 141<1>; и
е) знать возможности человека применительно к обязанностям по
обеспечению безопасности в салоне воздушного судна, включая вопросы
координации действий между членами летного экипажа и членами
кабинного экипажа воздушного судна.
Члены кабинного экипажа раз в два года проходят тренировку
процедур аварийной эвакуации на воде и ежегодно - на суше.
(Дополнен - Приказ Министерства транспорта Российской Федерации
от 22.11.2010 г. N 263)
_____________
<1> Зарегистрирован Минюстом России 29 сентября 2008 г.,
регистрационный N 12356. (Опубликован в Бюллетене нормативных актов
федеральных органов исполнительной власти, 2008, N 40. - Прим.
ред.)
Сотрудник по обеспечению полетов (полетный диспетчер)
5.100. Сотрудник по обеспечению полетов (полетный диспетчер)
допускается к работе, если он:
а) отвечает требованиям, установленным Федеральными
авиационными правилами "Требования к членам экипажа воздушных
судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и
сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам)
гражданской авиации", утвержденными приказом Министерства
транспорта Российской Федерации
