Постановление Второго арбитражного апелляционного суда от 25.05.2014 по делу n А82-7538/2012. Отменить решение, Принять новый судебный акт (п.2 ст.269 АПК)

последствиями.

Истец полагает, что, исходя из результатов расследования, ответственность за крушение воздушного судна несет производитель авиационных двигателей, то есть Общество. Кроме того, по мнению истца, основанием ответственности Общества является ненадлежащее выполнение капитального ремонта и обслуживания двигателя, которые не обеспечили безопасную эксплуатацию самолета в пределах назначенного ресурса.

Из материалов дела следует, что авиационный двигатель Д-30КУ-154 2 серии № 59229212415 был произведен правопредшественником истца Акционерным обществом «Рыбинские моторы» и принят в эксплуатацию 23.07.1992, что не оспаривается ответчиком. Согласно свидетельству о приемке указанный двигатель изготовлен и принят в соответствии с действующей документацией и признан годным к эксплуатации (том 9 л.д. 6-16)

Как указывалось выше, капитальный ремонт и техническое обслуживание авиационных двигателей (в том числе и двигателя №59229212415) производился Обществом на основании Контрактов № 235/364-0710 от 17.05.2007 и № 265/004-23/2007 от 11.07.2007, заключенных с авиакомпания «Сaspian Airlines», г. Тегеран, Исламская Республика Иран (заказчик).

Последний ремонт двигателя произведен 02.11.2007, что подтверждено свидетельством о приемке от 02.11.2007. Согласно данному документу двигатель Д-30КУ-154 2 серии №59229212415 отремонтирован на ОАО «НПО «Сатурн» согласно действующей технической документации и признан годным для эксплуатации. Ресурс очередного ремонта 5000  часов (2310 циклов) в течение 6 лет службы.

Согласно техническим условиям «Основные данные двухконтурного турбореактивного двигателя Д-30КУ 2 серии» № 59-00-800 ТУI от 18.12.1978 (т. 8 л.д. 88-89) для двигателей, эксплуатирующихся Государственной и гражданской авиацией стран дальнего зарубежья назначений ресурс составляет 24 000 часов, 11 100 полетных циклов, межремонтный ресурс - 5 000 часов, 2 310 полетных циклов.

Согласно примечаниям к Техническим условиям (т. 8 л.д. 57) безотказность работы двигателя гарантируется на всех режимах в любых климатических условиях (холодных, тропически и тропических влажных) при температурах окружающего воздуха в диапазоне от минут 60 С до 60 С при условии выполнения требований устройства по технической эксплуатации.

Все указанные сроки содержатся и в формуляре авиационного двигателя № 59229212415.

Так в параграфе 6.1. «Ресурсы, срок службы и срок хранения» содержится информация о том, что межремонтный ресурс составляется 5 000 ч (2610 циклов) в течение 6 лет срока службы. Назначенный ресурс был установлен – 18 000 ч (9 396 циклов).

В параграфе 6.2. «Изменения ресурсов, сроков службы и условий хранения» содержится информация о продлении межремонтного срока 13.10.2006, установленное значение – 5 000 ч 2610 цикл. по письму Общества от 13.10.2006 № 240/014-801 и о продлении 02.11.2007 назначенного ресурса до 24 000, 11 100 циклов в соответствии с действующей документацией (листы 37-38, перевод – листы 517-518).

Из указанных данных об установлении назначенного ресурса (срока службы) двигателя следует, что установленный первоначально назначенный ресурс – 18 000 ч (9 396 циклов) 02.11.2007 в связи с проведением капитального ремонта двигателя был продлен до 24 000 часов 11 100 циклов.

В обоснование данного продления ответчиком представлено решение от 05.06.2007 № 168/012-048/2006 об  установлении назначенного ресурс двигателям Д-30КУ-154 2 серии 24 000 часов 11 100 циклов. Данный ресурс назначен двигателям, на которых при изготовлении или ремонте внедрены мероприятия, перечисленные в данном решении (том 10 л.д. 42-45).

Таким образом, летный ресурс был назначен ответчиком и не был выработан до конца судном, потерпевшим крушение. Не был выработан и межремонтный ресурс.

В обоснование возражений Общество ссылается на то, что решение было принято совместно несколькими организациями и утверждено начальником УНПЛГ ГВС ФСНСТ (Федеральная служба по надзору в сфере транспорта).

Между тем, из указанного решения следует, что комплекс работ по увеличению назначенного ресурса двигателю Д-30Ку-154 2 серии до 24 000 часов 11100 циклов выполнено ОАО «НПО «Сатурн» по плану (т. 8 л.д. 42об.), финансирование работ выполнено ОАО «НПО «Сатурн» из собственных средств (т. 8 л.д. 44).

В силу пункта 4 статьи 37 Воздушного кодекса Российской Федерации обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта на этапах его разработки, испытаний и эксплуатации вплоть до списания действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности и охране окружающей среды возлагается соответственно на разработчика гражданского воздушного судна, разработчика авиационного двигателя и разработчика воздушного винта. Обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта сертифицированному типу возлагается на его производителя.

Принимая во внимание, что совокупностью представленных в материалах дела доказательств подтверждается тот факт, что причиной крушения воздушного судна явилось разрушение двигателя, произведенного Обществом, в отношении которого Общество также осуществляло капитальный ремонт и обслуживание, суд приходит к выводу о наличии оснований для возложения на него ответственности.

При этом суд полагает, что указанная ответственность Общества как производителя наступает применительно к нормам о деликте, как лица, являющегося производителем, установившим срок службы двигателя и не обеспечившего возможность его эксплуатации в течение данного срока.

В то же время, в связи с тем, что не истек межремонтный интервал, назначенный в связи с проведением последнего капитального ремонта двигателя (пункт 8.2. Контракта на капитальный ремонт от 17.05.2007 № 235/364-0710), и, кроме того, проведение капитального ремонта явилось основанием для продления срока службы двигателя до максимального Общество несет обязанность по возмещению убытков, вытекающую из договорных правоотношений и наступающую в силу статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации вне зависимости от наличия вины.

Указанные два вида ответственности обусловлены установлением двух видов сроков – срока службы и межремонтного срока, что ввиду совпадения субъекта, установившего их, в рассматриваемом случае не ведет к конкуренции деликтной и договорной ответственности.

Кроме того, суд апелляционной инстанции полагает, что Обществом были ненадлежаще выполнены обязанности производителя двигателей Д-30КУ-154 2 серии с точки зрения принятия необходимых и достаточных мер для предотвращения авиационных происшествий.

Указанное, по мнению суда апелляционной инстанции, выразилось в том числе и в недоведении до организаций, эксплуатирующих двигатели, выпущенных Обществом как производителем двигателей данной марки двигателей сервисных бюллетеней.

Так 30 июня 2008 года, то есть за год до крушения воздушного судна авиакомпании «Сaspian Airlines», при выполнения рейса АФЛ 846 по маршруту Санкт-Петербург (Пулково)- Москва (Шереметьево) на самолете Ту-154М № RA-85667, принадлежащем ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» в момент начала разбега произошло возгорание левого двигателя, борт прекратил разбег и зарулил на стоянку (отчет по результатам расследования – т. 9 л.д. 147-152).

Указанное судно было оснащено двигателем Д30КУ-154 2 серии, выпущенным НПО «Рыбинские моторы» 20.09.1989, прошедшим 3 ремонта, последний на ОАО «НПО «Сатурн» 25.02.2007, наработка: 17 656 часов, 6 020 циклов. Федеральным агентством воздушного транспорта был утвержден отчет от 23.12.2008, из которого следует, что причиной инцидента явилось усталостное разрушение диска 40-01-577 первой ступени КНД двигателя Д-30КУ-154 № 03059338912424, при этом все факторы, приведшие к разрушению диска первой ступени КНД двигателя Д-30КУ-154 № 03059338912424, носят конструктивно-производственный характер, а именно разрушение диска имеет многоцикловый усталостный характер, зарождение усталостных трещин происходило от циклической нагрузки, материал диска проявил чувствительность к условиями его нагружения в эксплуатации (т. 8 л.д. 150-151). Комиссией было рекомендовано ОАО «НПО «Сатурн» разработать и внедрить конструктивные мероприятия для производства, ремонта и эксплуатации.

В связи с указанным инцидентом Обществом были утверждены сервисные бюллетени №1870-БД-АБ от 22.12.2008 и № 1877-БД-АБ от 16.04.2009 (представлены в материалы апелляционного производства), которые с целью повышения безопасности эксплуатации авиационных двигателей Д-30КУ-154 в дополнение к ранее утвержденному перечню работ предусматривают проведение периодического визульно-оптического контроля лопаточных пазов дисков первой ступени КНД 40-01-577, а также периодического вихретокового контроля лопаточных пазов таких дисков.

Согласно пункту 4.1. ГОСТ 31270-2004 «Техника авиационная гражданская. Порядок выпуска сервисных бюллетеней и выполнения по ним работ» ( т. 5 л.д. 72-83) работы, направленные на поддержание летной годности, улучшение летно-технических и эксплуатационных характеристик, обеспечение надежности и устранение недостатков, возникающих в процессе эксплуатации, ремонта и хранения АТ у эксплуатанта, выполняют по бюллетеням, введенным в действие Авиационной администрацией государства регистрации ВС.

Пунктом 4.4. того же ГОСТ определено, что бюллетени с шифром «БД» - обязательные бюллетени, направленные на устранение конструктивных и производственных недостатков, выявленных в ходе эксплуатации АТ, не приводящих к прекращению использования АТ по назначению, но не обеспечивающих заданные летно-технические характеристики, ресурсы и (или) сроки службы;

Пунктом 6.3.2. предусмотрена обязанность разработчика бюллетеня направить его авиационным администрациям государств регистрации воздушных судов и другим заинтересованным организациям. Указанная обязанность также следует из пункта 4.5. ГОСТ.

При этом разделом 2 заключенного ответчиком с авиакомпанией «Сaspian Airlines» контракта №265/004-23/007 предусмотрены обязанности Общества: направить в распоряжение заказчика специалиста, осуществляющего надзор за соблюдением со стороны эксплуатирующей организации всех требований эксплуатационно-технической документации при эксплуатации хранении двигателей; выполнение доработок по бюллетеням; проводить консультации инженерно-техническому составу эксплуатирующей организации по конструкции, эксплуатации и техобслуживанию двигателей.

Из материалов дела следует, что сервисный бюллетень №1870-БД-АБ от 22.12.2008 был направлен в авиакомпанию «Сaspian Airlines» и исполнялся ею.

В то же время бюллетень № 1877-БД-АБ от 16.04.2009, выпущенный именно в связи с инцидентом с судном ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии», о проведении периодического вихретокового контроля лопаточных пазов таких дисков до крушения самолета ТУ-154М, регистрационный номер ЕР-СРG 15.07.2009, не смотря на установление даты начала его применения – 16.04.2009,  авиакомпании направлен не был, а поступил спустя 6 дней после происшествия (заключение сюрвейра экспертной компании «Airclaims» - т. 2 л.д. 24). Иного ответчиком не доказано.

Указанное обстоятельство свидетельствует о неправомерном бездействии в нарушение требований законодательства и заключенного с авиакомпанией договора.

Ссылки Общества на телеграмму начальника Управления ПЛГ ГВС Росавиации от 27.11.2009 (т. 2 л.д. 28), содержащую указание на то, что «длительность развития усталостной трещины составила после её выхода на боковую поверхность диска не более 12 полетов самолета. Кроме того, в лопаточных пазухах диска обнаружены трещины, размеры которых не позволяют обнаруживать их методами неразрушающего контроля в условиях эксплуатации», являются несостоятельными.

Вопреки толкованию, даваемому ответчиком данной телеграмме, о невозможности обнаружения методом неразрушающего контроля говорится только в последнем предложении о трещинах в лопаточных пазухах (слова «кроме того»), данное указание не относится к трещине, которая привела к разрушению диска.

Иные документы, на которые ссылается ответчик в письменных пояснениях № 3 не содержится категорических указаний на невозможность выявления трещины при проведении работ по сервисному бюллетеню № 1877-БД-АБ.

После крушения самолета авиакомпании «Сaspian Airlines» Обществом был выпущен Бюллетень от 06.08.2009 № 1882-БД-АБ о временной приостановке эксплуатации двигателей Д-30КУ-154 2 серии, эксплуатируемых зарубежными заказчиками, на которых установлены диски первой ступени КНД 40-01-557, имеющие наработку 8 000 циклов и более (т. 4 л.д. 107-109).

Таким образом, после авиационного инцидента с судном ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Обществом не были предприняты исчерпывающие меры, позволяющие избежать подобного разрушения двигателя, и только катастрофа судна авиакомпании «Сaspian Airlines» с многочисленными человеческими жертвами явилась для Общества как производителя достаточным основанием для уменьшения назначенного ресурса двигателя.

 В силу пункта 2 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Наличие вины причинителя вреда предполагается.

Между тем, доказательства, имеющиеся в деле, не опровергнуто наличие вины ответчика в произошедшем крушении судна.

Суд апелляционной инстанции отмечает, что в связи с инцидентом с судном ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Общество также выступило ответчиком по иску страховой организации, заявленной в порядке суброгации, требования к Обществу были в полном объеме удовлетворены решением Арбитражного суда города Москвы от 25.03.2011 по делу №А40-98299/09 32-752, оставленным без изменения постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 28.07.2011 и постановлением Федерального арбитражного суда Московского округа от 05.12.2011.

Доводы ответчика о влиянии сопутствующих факторов на развитие катастрофы воздушного судна также отклоняются судом апелляционной инстанции.

Так ответчик в обоснование своих возражений ссылается на то, что в Окончательном отчете по результатам расследования авиационного происшествия от 15.07.2009 Организации гражданской авиации Исламской Республики Иран, комиссией отмечен ряд факторов, сопутствовавших возникновению катастрофы (том 1 л.д.305, 307):

-  расположение пилотов в кабине не соответствовало регламенту компании;

- несоблюдение инструкций, одобренных эксплуатационным подразделением компании «Каспиан», связанных с контролем работы пилотов и их обучением в отношении эксплуатационных ограничений самолетов;

-  отсутствие своевременного реагирования на момент появления проблемы в двигателе № 1 и предотвращение его распространения;

-  до технического отказа компрессора нижнего давления двигателя пилоты (помощник пилота и пилот под наблюдением) заметили