Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 22.03.2015 по делу n А32-303/2014. Отменить решение, Принять новый судебный акт (п.2 ст.269 АПК)

судном во время швартовки к причалу, выразившееся в передоверии управления судном лоцману и отсутствием контроля за его действиями во время швартовки судна к причалу, превышения скорости сближения с причалом, что не было опровергнута ответчиком в судебном заседании.

Как было указано выше, в обоснование заявленных требований истцом, в числе других доказательств были представлены сюрвейерский отчет № CR 7704411 ООО «Маринекс-АйТиЭс» от 29.06.2011г., акт о навале судна на причал от 09.02.2011г., акт о повреждении имущества ФГУП «Росморпорт» от 10.02.2011г., акт обследования отбойного пала от 11.02.2011г., заключение Капитана морского порта Новороссийск по расследованию инцидента на море от 15.03.2011г.

Согласно представленным доказательствам, ущерб был причинен при непосредственном взаимодействии судна «Ulusoy-l», судовладельцем которого является ответчик, с причалом №39А, принадлежащим страхователю - ФГУП «Росморпорт».

Сам факт причинения ущерба ответчиком не отрицается.

Наличие и размер ущерба подтверждаются имеющимся в материалах дела сюрвейерским отчетом № CR 7704411 ООО «Маринекс-АйТиЭс» от 29.06.2011г.

Правовая оценка обоснованности предъявленного иска, охватывающая порядок определения ущерба, находится исключительно в компетенции суда.

В пункте 10 Постановления Пленумов Верховного Суда Российской Федерации и Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 01.07.1996 N 6/8 разъяснено, что при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, причиненных гражданам и юридическим лицам нарушением их прав, необходимо иметь в виду, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации). Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков товаров, работ, услуг; договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и другие доказательства, подтверждающие заявленные суммы.

Доказательств, опровергающих факт причинения ответчиком ФГУП «Росмортпорт» вреда, вследствие противоправных действий ответчика, а также размер ущерба, ответчик в нарушение положений статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в материалы дела не представил.

Доводы ответчика со ссылкой на указанный  Отчет  ООО «Морской Биотехнологический центр «Большой утриш», выполненный по запросу ООО «Джи.Эс.Эл. Анапа» о том, что при существующей схеме швартовки и допустимых нагрузок на причал  судно «Улусой-1» нельзя было швартовать к причалу № 39А, поскольку отбойный пал не может выдержать нагрузку от навала судна «Улусой-1», апелляционным судом рассмотрен и отклонен ввиду следующего.

Представленный в материалы дела Отчет ООО «Морской Биотехнологический центр «Большой утриш», выполненный по запросу ООО «Джи.Эс.Эл. Анапа», в контексте главы 7 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не является заключением эксперта, и не опровергает совокупность, представленных  истцом и третьим лицом в подтверждении обоснованности иска доказательств.

Ответчиком не представлено доказательств, на основании которых может быть сделан вывод о том, что сюрвейерский отчет № CR 7704411 ООО «Маринекс-АйТиЭс» от 29.06.2011г., акт о навале судна на причал от 09.02.2011г., акт о повреждении имущества ФГУП «Росморпорт» от 10.02.2011г., акт обследования отбойного пала от 11.02.2011г., заключение Капитана морского порта Новороссийск по расследованию инцидента на море от 15.03.2011 и иные доказательства, подтверждающие виновность ответчика в причинении вреда ФГУП «Росморпорт», а также размер ущерба,   имеет какие-либо пороки, подготовлены с нарушением правовых норм.

           Кроме этого, ответчик  не воспользовался предоставленным ему законом процессуальным правом заявить ходатайство о назначении судебной  экспертизы по определению размера ущерба и причинно-следственной связи между поведением ответчика и повреждением пала.

          Доказательств ограничения вышеуказанного права судом ответчиком также не представлено. В апелляционном суде представитель ответчика заявил, что основания для назначения судебной экспертизы отсутствуют, поскольку в материалах дела находится достаточно доказательств для рассмотрения спора по существу.

           Технические характеристики причала позволяют судну «Ulusoy-l» швартоваться к причалу №39а, т.к. параметры швартуемого судна «Ulusoy-l» не превышают параметры расчетного судна, указанные в представленном в материалы дела в паспорте сооружения.

           Паспорт портового гидротехнического сооружения является основным техническим документом, отражающим назначение, характеристики и техническое состояние сооружения (ГОСТ Р 54523-2011 Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга).

            В соответствии подпунктом «в» пункта 191 раздела V Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта не допускается швартовка к причалу судна с параметрами большими, чем параметры расчетного судна, указанного в техническом паспорте сооружения.

            Нагрузка на причал, при правильной швартовке судна «Ulusoy-l», является нормативной, т.к. водоизмещение судна «Ulusoy-l» (13 867т) меньше водоизмещения расчетного судна, указанного в паспорте (29 170 т).

            Ответчик, ссылаясь на п.5.8 «Руководства по определению нагрузок и воздействий на гидротехнические сооружения П58-76/ВНИИГ», утверждает, что навал судна происходит на крайнее отбойное устройство, которым, по его мнению, является гибкий пал №1, когда его длина короче длины судна. Однако в рассматриваемом случае, длина причала (211,5 м) больше длины судна (146 м). Следовательно, данное положение не может применяться. В конструкцию причала входят 7 швартово-отбойных палов и 4 отбойных пала, к которым и относится повреждённый пал, расположенный вторым по счёту. Кроме того, гибкий (отбойный) пал № 1 находится между швартово-отбойными палами (жесткими палами, которые способны выдерживать нагрузку от навала судна в размере 100 тонн. Конструкция причала позволяет осуществлять швартовку судов с расчётными характеристиками, соответствующими судну «Ulusoy-l», так, чтобы нагрузка соответствовала установленной энергоемкости палов.

             В соответствии с декларацией о годности гидротехнического сооружения к эксплуатации причал 39 А соответствует требованиям Положения о техническом контроле гидротехнических сооружений морских портов СтП РМП 31.01-2007 и признано годным к эксплуатации.

            До момента навала судна отбойный пал №1 причала №39а не имел конструктивных недостатков и находился в исправном техническом состоянии (материалы освидетельствования причала №39а от 08 октября 2009г., выполненные «Техническим центром «Гарант», Арх. №397/09, акт плановой комиссионной проверки от 23.12.2010).

             Учитывая вышеизложенное, довод ответчика о том, что основной причиной разрушения гибкого отбойного пала №1 причала №39А Юго-Восточного грузового района порта Новороссийск явилось несоответствие диапазона размерений обслуживаемых у причала судов компоновке причального сооружения в целом является неправомерным.

             Как указано в Заключении капитана порта от 15.03.2011, основным фактором аварийного случая, приведшего к повреждению отбойного пала № 1, являлось существенное превышение угла подхода к причалу и превышение скорости сближения судна с причалом, что является прямым нарушением п. 4.3.4. «Сборника обязательных распоряжений по морскому порту Новороссийск».

            Таким образом, утверждение ответчика о том, что из Заключения капитана порта Новороссийск и Отчёта специалиста следует, что к причалу 39А осуществлялась постановка судна, на которое причал не рассчитан, в соответствии с вышеизложенным не соответствует действительности.

             Указанные обстоятельства опровергают довод ответчика о том, что у истца отсутствовали основания для выплаты страхового возмещения.

             В соответствии с пунктом 3.1.8 Обязательных распоряжений по морскому торговому порту Новороссийск, действовавших на момент происшествия, на основании информации капитанов судов морские агенты (диспетчеры стивидорных компаний) обязаны подать в диспетчерский отдел ИГПК письменную заявку стандартной формы для включения в суточный план швартовых работ, составляемый ежедневно на предстоящие сутки.

             Пунктом 52 Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, утверждённых приказом Минтранса РФ от 20 августа 2009 г. N140 предусмотрено, что Капитан морского порта информирует судно о месте его якорной стоянки, швартовки и способе выполнения погрузо-разгрузочных или других работ не позднее чем за 4 часа до планируемого захода судна в морской порт.

            Согласно п. 4.3.3 Обязательных распоряжений по морскому торговому порту Новороссийск при швартовых операциях на причале обязаны находиться диспетчер грузового терминала или стивидор и швартовщики. Точное место швартовки судна устанавливает представитель организации, эксплуатирующей причал, который обязан прибыть на причал за 20 минут до подхода судна.

             Пунктом 4.3.4 Обязательных распоряжений по морскому торговому порту Новороссийск при швартовке к причалам и пирсам на внутренней акватории порта Новороссийск должны соблюдаться следующие условия:

- угол подхода судна к причалам (пирсам) должен быть не более 20°;

- скорость сближения судна с причалом не должна превышать 0,22, 0,15, 0,13, 0,11, 0,10, 0,09, 0,08 м/с при водоизмещении судов соответственно до 2; 5; 10; 20; 40; 100; 200 тыс. тонн.

             В соответствии со статьей 61 КТМ РФ на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, предотвращению причинения вреда.

            Согласно статье 73 КТМ РФ обязанности капитана не могут быть возложены ни на кого, кроме старшего помощника капитана. В соответствии со статьей 102 КТМ РФ, присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственности капитана за управление судном.

            Лоцманская проводка не имеет прямого отношения к управлению судном и осуществляется в целях обеспечения безопасности мореплавания (ст. 86 КТМ РФ). В указанных целях капитан судна следует разумным рекомендациям лоцмана (ст. 96 КТМ РФ).

            В соответствии с пунктами 12, 14, 17 Положения о морских лоцманах РФ, утвержденного приказом Минтранса РФ от 22.07.2008 № 112, лоцман обязан информировать капитана судна об обстоятельствах, имеющих значение для безопасного плавания, давать советы и рекомендации, оказывать ему помощь в оценке навигационной обстановки, и только согласно статьи 97 КТМ РФ, пункту 19 Положения по распоряжению капитана вправе отдавать распоряжения относительно плавания и маневрирования судна непосредственно рулевому, что не освобождает капитана от ответственности за последствия, которые могут наступить в результате таких распоряжений.

             Рекомендательный характер указаний лоцмана определяется и тем, что в случае, если капитан судна не придерживается рекомендаций, лоцман лишь сообщает об этом капитану порта, не вмешиваясь в управление судном (абз. 4 п.п.7 п. 14, п. 20 Положения о морских лоцманах РФ).

             Как указано в Заключении по расследованию инцидента на море, капитаном судна, была подписана «чистая» лоцманская квитанция - без претензий (1 абз. стр. 3 Заключения), т/х «Ulusoy-l» ошвартован у причала 39-а ОАО «НУТЭП» без замечаний, швартовые концы в удовлетворительном состоянии и заведены согласно схеме швартовки, Капитан судна с глубинами и прогнозом погоды ознакомлен (абз. 2 стр. 3 Заключения).

           При изложенных обстоятельствах довод ответчика о виновном действии третьих лиц, а именно лоцмана Ильченко А.И. апелляционным судом во внимание не принимается. Ответчиком не приведено доказательств того, что навал судна произошел по причине предоставления ложной информации об обстоятельствах, имеющих значение для безопасности мореплавания, либо о таких данных, в силу которых согласно статье 102 КТМ РФ лоцманская проводка может быть признана ненадлежащей.

            В соответствии со статьями 102, 103 КТМ РФ лоцман несет ответственность только за ненадлежащую лоцманскую проводку. В то время, как капитан судна в силу закона и своих должностных обязанностей обязан был не допустить и имел возможность предупредить навал судна.

           Таким образом, навал судна на причал произошел вследствие нарушения капитаном судна требований, установленных «Сборником Обязательных Распоряжений по морскому торговому порту Новороссийск» и отсутствия у капитана судна «достаточной морской практики».

          Следовательно, виновные действия (бездействия) капитана судна, являющегося единственным лицом, отвечающим за управление судна, привели к морскому происшествию.

          При таких обстоятельствах, довод ответчика о том, что вина судна в повреждении причала отсутствует, не соответствует фактическим обстоятельствам и материалам дела.

По совокупности всех названных выше обстоятельств и обоснований, вывод суда первой инстанции об освобождении ответчика от ответственности за возмещение вреда, причиненного истцу, вследствие отсутствия причинно-следственной связи между действиями ответчика и наступившими последствиями, основан на неправильном применении норм материального права, а также не соответствует фактическим обстоятельствам дела и имеющимся в деле доказательствам.

Довод истца о том, что суд принял решение о правах и об обязанностях ОАО  «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (ОАО «НУТЭП»), не привлеченного к участию в деле, исходя из приведенных выше обстоятельств, апелляционным судом признается ошибочным.

При данных обстоятельствах решение Арбитражного суда Краснодарского края от 20.10.2014г. по делу № А32-303/14 подлежит отмене, а исковые требования ОСАО «Ингосстрах» - удовлетворению.

В связи с удовлетворением апелляционной жалобы расходы истца по уплате государственной пошлины за подачу иска и апелляционной жалобы в соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации подлежат отнесению на ответчика.

Руководствуясь статьями 258, 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Краснодарского края от 20.10.2014 по делу № А32-303/2014 отменить.

Взыскать с компании «Karadeniz Ro-Ro ve Konteyner Tasimaciligi A.S.», Турция  в пользу  ОСАО «Ингосстрах»  в возмещение ущерба 1 852 381 руб. 22