Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 22.03.2015 по делу n А32-303/2014. Отменить решение, Принять новый судебный акт (п.2 ст.269 АПК)

Министерства транспорта РФ от 20.08.2009 № 140 (далее - Общие правила плавания и стоянки судов), «Сборнику обязательных распоряжений по морскому торговому порту Новороссийск (с приписным порт-пунктом Анапа) и морскому торговому порту Геленджик», утв. 2005 году Капитаном морского торгового порта Новороссийск (далее «Сборник обязательных распоряжений»).

В соответствии с подпункта 2 пункта 2 статьи 15 ФЗ «О морских портах» операторы морских терминалов, иные владельцы объектов инфраструктуры морского порта, капитаны судов, другие лица, которые осуществляют деятельность и (или) находятся в морском порту, обязаны выполнять требования безопасности мореплавания, транспортной безопасности морских терминалов, акваторий морских портов.

Обязанность обеспечения безопасности и технического соответствия терминала параметрам швартующихся судов возложена на оператора терминала Общими правилами плавания и стоянки судов. В частности, согласно пункту 82 Общих правил плавания и стоянки подготовка причальных сооружений (причалов) к швартовке и отшвартовке судов обеспечивается оператором причального сооружения (причала), а согласно пункту 124 указанного документа для обеспечения безопасности и сохранности портовых гидротехнических сооружений в морском порту не допускается:

швартовка судов к сооружениям, на которых отбойные устройства не оборудованы или повреждены;

швартовка судов за отбойные устройства, а также за части сооружения, не предназначенные специально для швартовки;

швартовка к причалам судов с параметрами большими, чем параметры расчетного судна, установленные для причала.

Согласно пункту 125 Общих правил плавания и стоянки судов швартовые и отбойные устройства причального сооружения должны находиться в исправном техническом состоянии на всем протяжении причалов и соответствовать по своим характеристикам судам, швартующимся к причалам.

Таким образом, на оператора морского терминала, то есть ОАО «НУТЭП», нормативно возложена обязанность, во-первых, обеспечить техническую исправность отбойных устройств, во-вторых, контролировать швартовку к причальным сооружениям (отбойным устройствам) тех судов, параметры которых соответствуют расчетным для приема.

Функциональное назначение отбойных палов, установленных вдоль причального сооружения выражено в погашении («отбивать») энергии навала швартующихся судов, то есть предотвращения соприкосновения с причальным сооружением, его повреждения.

Специалистами Н.А. Чиненковым и В.И. Задорожным расчетным путем установлена способность отбойного пала №1 причала №39а воспринимать энергию навала судна т/х «Ulusoy-1» при штатном, нормативном режиме швартовке. В частности, в Отчете ООО «Морского Биотехнологического центра «Большой Утриш» на странице 12 специалистом сделан вывод о том, отбойный пал №1 может воспринимать нагрузку от навала судна равную или меньшую 11,2 тоннасила, что в 4,5 раза меньше, чем нагрузка от навала т/х «Ulusoy-1», равная 50,8 тоннасила при штатном режиме швартовке, «Следовательно, разрушение гибкого отбойного пала №1 - закономерное и неизбежное явление, случившееся рано или поздно». Таким образом, поврежденный отбойный пал №1 по своим техническим характеристикам не способен был выдержать нагрузку т/х «Ulusoy-1».

В Заключении капитана порта от 15.03.2011 указано об энергоемкости отбойного пала №1 равной 20 тоннасила, что также меньше в 2 раза нагрузки, равной 50,8 тоннасила при правильной (нормативной) швартовки судна «Ulusoy-1».

Данное доказательство не опровергнуто лицами, участвующими в деле.

Швартовка такого судна к причалу является риском самого оператора терминала.

Выбор причала для швартовки не является прерогативой капитана судна, а согласно пункту 92 Общих правил плавания и стоянки стоянка судов у причальных устройств (причалов) осуществляется в соответствии с графиком расстановки судов в морском порту, утверждаемым капитаном морского порта.

Из пояснений ответчика следует, что данные судов и определение мест их швартовки у причалов согласно графику расстановки судов, предоставляет оператор морского терминала.

При указанных обстоятельствах в поведении ответчика и наступивших последствиях отсутствует причинно-следственная связь, поскольку и нормативная швартовка при допустимой скорости сближения судна с причалом способна повредить отбойный пал №1 причала №39, имеющий меньшую энергоемкость, чем необходимо при швартовке судна «Ulusoy-1».

Кроме того, Актом капитана порта от 15.03.2011 установлена также небрежность работников морского терминала ОАО «НУТЭП» в наступивших последствиях, выразившаяся в неинформировании капитана и лоцмана об опасном сближении судна с причалом, низкая профессиональная подготовка в части обеспечения безопасной швартовки судна.

При указанных обстоятельствах суд пришел к выводу об отсутствии достаточных  оснований для возложения имущественной ответственности за повреждение причального сооружения на судовладельца.

Суд также пришел к выводу о том, что по заявлению ответчика к требованиям истца подлежит применению исковая давность.

Согласно пункту 1 статьи 197 Гражданского кодекса Российской Федерации для отдельных видов требований законом могут устанавливаться специальные сроки исковой давности, сокращенные или более длительные. Сокращенный двухгодичный срок исковой давности для данных правоотношений установлен пунктом 1 статьи 409 Кодекса торгового мореплавания РФ.

О нарушении права - деликте истцу стало известно 08.02.2011, а с иском истец обратился в суд 09.01.2014, то есть спустя 2 года 11 месяцев. При этом, переход права требования к страховщику ОСАО «Ингосстрах» от ФГУП «Росморпорт» в порядке суброгации не влечет изменения срока исковой давности и порядка его исчисления (статья 201 ГК РФ).

В соответствии с пунктом 2 статьи 199 Гражданского кодекса Российской Федерации истечение срока исковой давности является основанием к вынесению судом решения об отказе в иске.

При изложенных обстоятельствах, суд пришел к выводу о том, что требования истца  не подлежат удовлетворению также и в связи с пропуском им срока исковой давности, о котором заявлено ответчиком.

Апелляционный суд признает данные выводы суда первой инстанции ошибочными и при этом исходит из следующего.

Применяя сокращенный срок исковой давности, суд сослался на положения статьи 409 Гражданского кодекса Российской Федерации.

 Согласно части 1 статьи 409 КТМ к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки пассажира в заграничном сообщении, за исключением случая, предусмотренного пунктом 1 статьи 197 настоящего Кодекса, договора морского страхования, а также из столкновения судов и осуществления спасательных операций, применяется двухгодичный срок исковой давности.

Указанный срок исчисляется:

1) по требованиям, вытекающим из договора перевозки пассажира в заграничном сообщении, за исключением случая, предусмотренного пунктом 1 статьи 197 настоящего Кодекса:

в случае повреждения здоровья пассажира - со дня высадки пассажира на берег;

в случае смерти пассажира, происшедшей во время его перевозки, - с того дня, когда пассажир должен был высадиться на берег;

в случае повреждения здоровья во время перевозки, вызвавшего смерть пассажира после его высадки на берег, - со дня его смерти при условии, что данный срок не превышает три года со дня высадки пассажира на берег;

в случае утраты или повреждения багажа пассажира - со дня выгрузки багажа или со дня, когда багаж должен быть выгружен, в зависимости от того, какая из дат является более поздней;

2) по требованиям, вытекающим из договора морского страхования, - со дня возникновения права на иск;

3) по требованиям возмещения убытков от столкновения судов - со дня столкновения судов;

4) по требованиям, возникающим из спасательных операций, - со дня окончания спасательной операции.

В соответствии со статьей 411 КТМ к требованиям, по которым сроки исковой давности настоящим Кодексом не предусмотрены, применяются общие сроки исковой давности, установленные гражданским законодательством Российской Федерации, если по таким требованиям международным договором Российской Федерации не установлены иные сроки.

Из части 1 статьи 409 КТМ следует, что двухгодичный срок исковой давности применяется по требованиям возмещения убытков от столкновения судов.

В КТМ не дается определение понятия «столкновение судов». Вместе с тем, анализ положений КТМ позволяет прийти к выводу о том, что под столкновением судов понимается ненамеренное сближение и физическое соприкосновение судов, сопровождающееся причинением ущерба самим судам, их принадлежностям (шлюпкам, плотам, рангоуту и т.п.), грузу, экипажу и пассажирам. Кроме этого, к столкновению судов условно приравниваются случаи, когда в действительности сближение судов не произошло, но вследствие неправильных действий одного судна причиняется урон другому судну, находящемуся на нем грузу, имуществу и вред.

В рассматриваемом случае имеет место случай причинения ущерба судном портовому сооружению, что является наиболее распространенным видом внедоговорного вреда, который может быть причинен судном. Отношения, возникающие вследствие причинения судном вреда портовым сооружениям, регулируются общими правилами гражданского законодательства об ответственности за причинение вреда и к ним в соответствии  со статьей 411 КТМ подлежит применению трехгодичный срок исковой давности, установленный статьей 196 ГК РФ.

Ссылка ответчика на постановление ФАС СЗО от 06.03.13 по делу №А56-66344/2010 апелляционным судом во внимание не принимается, поскольку по указанному делу судом не рассматривался вопрос применения срока исковой давности по требованию о взыскании ущерба от навала судна на портовые сооружения.

Навал судна на портовое сооружение имел место 08.02.11. Согласно входящего штампа канцелярии суда исковое заявление подано в суд 09.01.14, то есть, в пределах, установленного статьей 196 ГК РФ срока исковой давности.

Ссылки ответчика на статью 310 КТМ апелляционным судом во внимание не принимаются, поскольку  указанная статья, во-первых, регулирует правоотношения, связанные с возмещением убытков от столкновения судов, а не судна с портовым сооружением, во-вторых, не устанавливает давностные сроки.

Из материалов дела следует, что 08.02.11 морское судно «Ulusoy-l», принадлежащее Karadeniz Ro-Ro ve Konteyner Tasimaciligi A.S. (Карадениз PO PO BE Контейнер Ташимаджыльггы Аноним Ширкети) Турция, во время швартовки к причалу №39-а Юго-Восточного грузового района порта Новороссийск, принадлежащего ФГУП «Росморпорт» (арендатор ОАО «НУТЭП»), совершило навал на пал конструкции причала. Вследствие навала судна причал получил механические повреждения.

В результате данного происшествия имуществу ФГУП «Росморпорт» был причинен материальный ущерб на общую сумму 2 061 845 руб.05 коп., что подтверждается сюрвейерским отчетом № CR 7704411 ООО «Маринекс-АйТиЭс» от 29.06.2011г., актом о навале судна на причал от 09.02.2011г., актом о повреждении имущества ФГУП «Росморпорт» от 10.02.2011г., актом обследования отбойного пала от 11.02.2011г., заключением Капитана морского порта Новороссийск по расследованию инцидента на море от 15.03.2011г.

На момент повреждения данное имущество (причал) ФГУП «Росморпорт» было застраховано в ОСАО "Ингосстрах" согласно договору № 421-009026/10 от 09.03.2010г.

ОСАО «Ингосстрах» признало данное событие страховым случаем и в соответствии с условиями договора страхования и на основании заявления страхователя  перечислило на счет ФГУП «Росморпорт» страховое возмещение в размере 1 852 381 руб. 22 коп. (2 061 845 руб. 05 коп. (сумма ущерба) - 209 463 руб. 83 коп. (франшиза), что подтверждается актом об урегулировании страхового случая и платежным поручением № 543432 от 20.07.2011г.

После выплаты страхового возмещения к ОСАО «Ингосстрах» в соответствии со статьей 965 ГК РФ в пределах выплаченной суммы перешло право требования к лицам, ответственным за убытки, возмещенные в результате страхования.

Согласно результатам служебного расследования, в соответствии с Заключением по расследованию инцидента на море от 15.03.11, утвержденного Капитаном морского порта Новороссийск, данный инцидент произошел вследствие нарушения капитаном судна «Ulusoy-l» правил управления судном во время швартовки к причалу, выразившееся в передоверии управления судном лоцману и отсутствием контроля за его действиями во время швартовки судна к причалу.

Таким образом, в силу положений статей статей 15, 1064, 1068, 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, Karadeniz Ro-Ro ve Konteyner Tasimaciligi A.S. (Карадениз PO PO BE Контейнер Ташимаджылыгы Аноним Ширкети) несет ответственность за причиненный ущерб и обязано возместить ОСАО «Ингосстрах» расходы, произведенные в связи с выплатой страхового возмещения.

Принимая решение, суд сделал вывод об отсутствии в поведении ответчика и наступивших последствиях причинно-следственной связи. Данный вывод противоречит представленным в материалы дела доказательствам и признается апелляционным судом ошибочным.

В соответствии с частью 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Порядок и условия возмещения причиненного ущерба установлены в главе 59 Гражданского кодекса Российской Федерации.

В силу части 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично также по основаниям, предусмотренным пунктами 2 и 3 статьи 1083 настоящего Кодекса.

Особенность такой ответственности заключается в том, что для ее возложения необходимо совокупное наличие трех условий: наступления вреда; противоправности поведения причинителя вреда; наличия причинной связи между противоправным поведением и наступлением вреда. Лицо, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, отвечает за вред независимо от вины, в том числе и за случайное его причинение.

Согласно результатам  расследования, в соответствии с Заключением по расследованию инцидента на море от 15.03.2011г., утвержденного Капитаном морского порта Новороссийск, данный инцидент произошел вследствие нарушения капитаном судна «Ulusoy-l» правил управления