|
Расширенный поиск
Постановление Главного управления архитектуры и градостроительства Рязанской области от 28.03.2011 № 2-01-33РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АРХИТЕКТУРЫ И ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА РЯЗАНСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 28 марта 2011 г. N 2-01-33 Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования "Улично-дорожная сеть населенных пунктов Рязанской области" В соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации, Законом Рязанской области от 21.09.2010 N 101-ОЗ "О градостроительной деятельности на территории Рязанской области", постановлением Правительства Рязанской области от 06.08.2008 N 153 "Об утверждении Положения о главном управлении архитектуры и градостроительства Рязанской области", распоряжением Правительства Рязанской области от 25.05.2009 N 205-р главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области, постановляет: 1. Утвердить региональные нормативы градостроительного проектирования "Улично-дорожная сеть населенных пунктов Рязанской области" (РНПГ 2.10-2010) согласно приложению. Начальник В.И.Макаров Приложение к постановлению главного управления архитектуры и градостроительства Рязанской области от 28 марта 2011 г. N 2-01-33 Региональные нормативы градостроительного проектирования "Улично-дорожная сеть населенных пунктов Рязанской области" (РНГП 2.10 - 2010) 1. Общие положения 1.1. Региональные нормативы градостроительного проектирования "Улично-дорожная сеть населенных пунктов Рязанской области" - нормативный документ Рязанской области в сфере градостроительного проектирования транспортных систем при обустройстве новых или реконструируемых населенных пунктов городских округов и поселений Рязанской области, а также прилегающих к ним межселенных территорий. 1.2. Региональные нормативы градостроительного проектирования Рязанской области (далее - Нормативы) разработаны в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации и Рязанской области, регулирующими градостроительную деятельность в сфере транспорта. 1.3. Нормативы содержат минимальные расчетные показатели обеспечения благоприятных условий жизнедеятельности человека (в том числе объектами социального и коммунально-бытового назначения, доступности таких объектов для населения (включая инвалидов и маломобильные группы населения), объектами инженерно-транспортной инфраструктуры, благоустройства и озеленения территории) на территории Рязанской области. 1.4. При разработке и утверждении муниципальными образованиями Рязанской области местных нормативов градостроительного проектирования не допускается устанавливать минимальные расчетные показатели обеспечения благоприятных условий жизнедеятельности человека ниже расчетных показателей, содержащихся в Нормативах. 1.5. Учет требований Нормативов обязателен при разработке, согласовании, экспертизе, утверждении и реализации документов территориального планирования и документации по планировке территорий в Рязанской области, а также разрабатываемых на их основе схем планировочной организации территории земельных участков. 1.6. Нормативы используются при принятии решений в области градостроительства и территориального планирования органами государственной власти и местного самоуправления, органами контроля и надзора за осуществлением градостроительной деятельности, правоохранительными органами Рязанской области, а также учитываются всеми субъектами, осуществляющими градостроительную деятельность на территории Рязанской области, независимо от форм собственности. 1.7. При отмене действующих нормативных документов, на которые дается ссылка в Нормативах, следует руководствоваться нормами, которые введены взамен отмененных. 2. Термины и определения В Нормативах используются следующие основные понятия: 1) автомобильная дорога - объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, - защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог; 2) дорожная одежда - конструкция, воспринимающая нагрузку от транспортных средств и передающая ее на земляное полотно и грунтовое основание, состоящая из покрытия, основания и дополнительных слоев; 3) земляное полотно - дорожное сооружение, служащее основанием для размещения конструктивных слоев дорожной одежды и других элементов дороги; 4) интенсивность движения - количество транспортных средств, проходящее в единицу времени через определенное сечение (участок) дороги; 5) категория автомобильной дороги - характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги; 6) класс автомобильной дороги - характеристика автомобильной дороги по условиям доступа на нее; 7) краевая полоса - полоса обочины, предназначенная для защиты от разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на нее транспортных средств; 8) нормативные нагрузки - временные вертикальные нагрузки от транспортных средств и пешеходов, принимаемые в виде условных нагрузок для проектирования улиц и дорог и искусственных сооружений на них; 9) объекты дорожного сервиса - здания, строения, сооружения, иные объекты, предназначенные для обслуживания участников дорожного движения по пути следования (автозаправочные станции, автостанции, автовокзалы, гостиницы, кемпинги, мотели, пункты общественного питания, станции технического обслуживания, подобные объекты, а также необходимые для их функционирования места отдыха и стоянки транспортных средств); 10) обочина - элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части, предназначенный для повышения безопасности дорожного движения, обеспечения устойчивости земляного полотна и дорожной одежды, размещения технических средств организации движения, использования при чрезвычайных ситуациях и для использования пешеходами и велосипедистами; 11) переходно-скоростная полоса - полоса движения, устраиваемая для обеспечения разгона или торможения автомобилей при выезде из транспортного потока или въезде в общий транспортный поток, в местах разворота автомобилей, съезда и выезда в местах доступа на автомобильную дорогу; 12) пешеходная зона - территория, предназначенная для передвижения пешеходов, на ней не допускается движение транспорта, за исключением специального, обслуживающего эту территорию; 13) площадки для остановки и стоянки автомобилей - оборудованные площадки или уширения проезжей части для остановок и кратковременных стоянок автомобилей у объектов дорожного сервиса, историко-архитектурных комплексов и других, привлекательных для участников дорожного движения мест с систематической остановкой автомобилей; 14) полоса безопасности - специально подготовленный участок дорожного полотна, примыкающий к границе проезжей части, который допускает регулярные заезды транспортных средств для избегания аварийных ситуаций; 15) полоса движения - продольная полоса проезжей части, по которой движение транспортных средств происходит в один ряд; 16) полоса отвода автомобильной дороги - земельные участки (независимо от категории земель), которые предназначены для размещения конструктивных элементов автомобильной дороги, дорожных сооружений и на которых располагаются или могут располагаться объекты дорожного сервиса; 17) полная ширина обочины - часть поверхности земляного полотна, включающая краевую полосу, укрепленную и грунтовую часть обочины, и полосу для размещения ограждения; 18) поперечный профиль дороги - сечение автомобильной дороги, перпендикулярное к её оси, включающее проезжую часть, разделительные полосы, обочины, краевые полосы безопасности, дополнительные полосы движения и местные проезды, велосипедные дорожки, пешеходные дорожки и тротуары, удерживающие устройства; 19) придорожные полосы автомобильной дороги - территории, которые прилегают с обеих сторон к полосе отвода автомобильной дороги и в границах которых устанавливается особый режим использования земельных участков (частей земельных участков) в целях обеспечения требований безопасности дорожного движения, а также нормальных условий реконструкции, капитального ремонта, ремонта, содержания автомобильной дороги, ее сохранности с учетом перспектив развития автомобильной дороги; 20) проезжая часть - основной элемент дороги, предназначенный для непосредственного движения транспортных средств; 21) плотность движения - это число автомобилей на единицу длины дороги (обычно на 1 км); 22) прерывистый поток - транспортный поток, регулируемый светофорами; 23) пропускная способность - максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени, в одном или двух направлениях, в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях; 24) территории общего пользования - территории, которыми беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц (в том числе площади, улицы, проезды, набережные, скверы, бульвары); 25) тротуар - инженерное сооружение, имеющее усовершенствованное покрытие, предназначенное для движения пешеходов в населенных пунктах, размещаемое в полосе отвода или придорожной полосе автомобильной дороги, а также часть дороги на мостовых и других искусственных сооружениях; 26) улица - путь сообщения на территории населенного пункта, предназначенный преимущественно для общественного и индивидуального легкового транспорта, а также пешеходного движения, расположенный между кварталами застройки и ограниченный красными линиями улично-дорожной сети. 3. Внешний и внутренний транспорт 3.1. В целях обеспечения устойчивой среды жизнедеятельности на территории Рязанской области внешний и внутренний транспорт населенных пунктов следует проектировать как комплексную систему обеспечивающую: - органическую связь с развиваемой улично-дорожной сетью; - эффективное использование общественного транспорта; - экономичность строительства и эксплуатации транспортных устройств и сооружений; - рациональность местных, пригородных и транзитных перевозок; - высокий уровень комфорта перевозки пассажиров; - благоустройство рассматриваемой территории. 3.2. При градостроительном проектировании пассажирские вокзалы (железнодорожного, автомобильного, водного транспорта и аэровокзалы) следует размещать, обеспечивая транспортные связи с центром города, между вокзалами, с жилыми и промышленными районами. Допускается предусматривать объединенные транспортно-пересадочные узлы или совмещенные пассажирские вокзалы для двух и более видов транспорта. 3.3. При проектировании пересечения автомобильных дорог общего пользования с железными дорогами и другими линейными коммуникациями следует предусматривать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85*, СНиП 2.07.01-89* и нормативными документами на пересечение инженерных коммуникаций. 3.4. В целях формирования безопасной среды жизнедеятельности населения автомобильные дороги общего пользования I - III категорий при градостроительном проектировании, как правило, следует предусматривать в обход населенных пунктов. При новом строительстве расстояния от бровки земляного полотна указанных дорог следует принимать в соответствии с их генеральными планами, но не менее следующих показателей: - до линии застройки населенных пунктов (до жилых строений) - 100 м.; - до садоводческих товариществ - 50 м. При размещении автомобильных дорог IV категории в обход населенных пунктов расстояния от бровки земляного полотна автомобильных дорог до застройки рекомендуется принимать, как правило, не менее следующих показателей: - до жилой застройки населенных пунктов - 50 м.; - до садоводческих товариществ - 25 м. 3.5. В отдельных случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложения дорог I - III категорий через населенные пункты, а также в условиях прохождения автомобильных дорог общего пользования через территорию населенного пункта, их следует проектировать в соответствии с требованиями СаНПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03, СНиП 2.07.01-89*, СНиП 2.05.02.-85* и Нормативов. 3.6. Магистральные улицы и дороги, являющиеся продолжением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения и обеспечивающие пропуск неравномерных по направлениям транспортных потоков из центра населенного пункта к рекреационным зонам, зонам массового отдыха, аэропортам и другим населенным пунктам в системе расселения, следует проектировать с учетом перспективных расчетных размеров движения по направлениям, принимая, как правило, ширину основной проезжей части в соответствии с наибольшими часовыми автомобильными потоками. 3.7. Новые грузовые автостанции (терминалы) и контейнерные площадки при градостроительном проектировании необходимо размещать, как правило, на территориях производственных зон в увязке с магистральной сетью улиц и дорог населенного пункта. 3.8. В целях обеспечения обслуживания внегородского транспорта станции технического обслуживания, мотели и другие объекты дорожного сервиса следует группировать при подъездах к населенному пункту на автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения (при условии организации подъездов к комплексам дорожного сервиса с дублеров основных автомагистралей). 3.9. При градостроительном проектировании размещение и определение мощности АЗС (число заправок в сутки), должно производиться на основе экономических и статистических изысканий (из расчета применяемого оборудования, в соответствии с техническими регламентами, требованиями СаНПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03), в целях обеспечения безопасной и комфортной среды жизнедеятельности населения. При этом необходимо обосновывать возможность устройства выезда и въезда на территорию АЗС, а также пропускную способность организуемых въездов и выездов с примыкающих улиц населенного пункта. 3.10. Обеспеченность проектируемой территории АЗС следует предусматривать из расчета на 1200 легковых автомобилей одну топливораздаточную колонку, принимая размеры их земельных участков для станций: - на 2 колонки - 0,1 га; - на 5 колонок - 0,2 га; - на 7 колонок - 0,3 га; - на 9 колонок - 0,35 га; - на 11 колонок - 0,4 га. 3.11. Расстояние от границ участков, вновь строящихся и реконструируемых АЗС для заправки жидким топливом легкового автотранспорта, следует принимать не менее 100 метров до границ земельных участков детских дошкольных учреждений, общеобразовательных школ, школ-интернатов, лечебно-профилактических учреждений со стационаром, жилых зданий и площадок отдыха. Расстояние от границ участков АЗС до общественных и производственных зданий следует принимать в соответствии с СаНПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 и НПБ 11-98* (таблица 1). 3.12. При градостроительном проектировании в комплексе с АЗС и АГЗС допускается предусматривать учреждения сопутствующего сервиса для обслуживания легковых автомобилей. 3.13. В жилых зонах и зонах рекреационного назначения в целях обеспечения комфортной среды жизнедеятельности при градостроительном проектировании не допускается размещать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения грузовых автомобилей и автобусов, не связанных с обслуживанием этих зон, а также автозаправочные станции для грузовых автомобилей. 3.14. При градостроительном проектировании гаражей ведомственных и легковых автомобилей специального назначения, грузовых автомобилей, такси, автобусных и троллейбусных парков, трамвайных депо, а также баз централизованного технического обслуживания, проката и сезонного хранения автомобилей, размеры земельных участков следует принимать с учетом показателей таблицы N 3-1, в соответствии с требованиями, установленными СаНПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03. Таблица N 3-1 Г————————————————————T—————————————————T—————————————T————————————————¬ |Объекты |Расчетная единица|Вместимость |Площадь участка | | | |объекта |на объект, га. | +————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+ |Многоэтажные гаражи |Таксомотор, |100 |0,5 | |для легковых |автомобиль +—————————————+————————————————+ |таксомоторов и базы |проката |300 |1,2 | |проката легковых | +—————————————+————————————————+ |автомобилей | |500 |1,6 | | | +—————————————+————————————————+ | | |800 |2,1 | | | +—————————————+————————————————+ | | |1000 |2,3 | +————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+ |Гаражи грузовых |Автомобиль |100 |2 | |автомобилей | +—————————————+————————————————+ | | |200 |3,5 | | | +—————————————+————————————————+ | | |300 |4,5 | | | +—————————————+————————————————+ | | |500 |6 | +————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+ |Трамвайные депо без |Вагон |100 |6 | |ремонтных мастерских| +—————————————+————————————————+ | | |150 |7,5 | | | +—————————————+————————————————+ | | |200 |8 | +————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+ |То же, с ремонтными |Вагон |100 |6,5 | |мастерскими | | | | +————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+ |Троллейбусные парки |Машина |100 |3,5 | |без ремонтных | +—————————————+————————————————+ |мастерских | |200 |6,0 | +————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+ |То же, с ремонтными |Машина |100 |5,0 | |мастерскими | | | | +————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+ |Автобусные парки |Машина |100 |2,3 | |(гаражи) | +—————————————+————————————————+ | | |200 |3,5 | | | +—————————————+————————————————+ | | |300 |4,5 | | | +—————————————+————————————————+ | | |500 |6,5 | +————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+ Примечания: 1. В условиях реконструкции размеры земельных участков при соответствующем обосновании допускается уменьшать, но не более чем на 20%. 2. При этажности гаража свыше 3 этажей размеры земельного участка допускается уменьшать, но до 50% от приведенного в Нормативах показателя площади земельного участка (на объект). 3.15. Расстояния от предприятий по обслуживанию грузовых автомобилей и автобусов (от границ их земельных участков) до жилых домов и общественных зданий при градостроительном проектировании следует принимать: - грузовых автомобилей и автобусов городского транспорта - 100 м.; - легковых автомобилей, кроме автомобилей, принадлежащих гражданам, и автобусов - 50 м. 3.16. Расстояния от топливо-заправочных пунктов до зданий и сооружений других предприятий следует принимать по СНиП II-89-80* и СНиП 2.07.01-89*. 3.17. Расстояния от газонаполнительной станции и газораспределительной станции следует принимать по СНиП 42-01-2002. 3.18. Расстояния между группами автомобилей для перевозки горюче-смазочных материалов, а также до площадок для хранения других автомобилей должны быть не менее 12 м. Расстояния от площадок хранения автомобилей для перевозки горюче-смазочных материалов до зданий и сооружений предприятия следует принимать по СНиП II-89-80* применительно к складам ЛВЖ, а до административно-бытовых зданий и контейнерных площадок - не менее 50 м. 3.19. Показатель обеспеченности проектируемой территории числом спальных мест (вместимость) в транзитных мотелях и кемпингах, размещаемых за пределами населенного пункта, при градостроительном проектировании следует принимать с учетом численности проезжающих автотуристов и интенсивности движения автомобилей междугородных и международных перевозок. Расстояние между мотелями и кемпингами следует принимать не более 200 км. Мотели целесообразно проектировать комплексно, включая дорожные станции технического обслуживания, АЗС, пункты питания и торговли. 3.20. Размещение за пределами населенного пункта зданий и сооружений автомобильного сервиса, а также соответствующих зданий и сооружений, предназначенных для организации служб по содержанию и ремонту автомобильных дорог, обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок и участников движения, следует предусматривать в соответствии с требованиями технических регламентов, требованиями СаНПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03, СНиП 2.05.02-85*. 4. Сеть общественного пассажирского транспорта 4.1. Проектирование системы общественного пассажирского транспорта населенного пункта должно обеспечивать функциональную целостность и транспортную доступность всех основных структурных элементов территории населенного пункта с учетом перспектив его пространственного развития в условиях транспортной инфраструктуры Рязанской области. При разработке транспортной схемы проекта генерального плана муниципального образования (населенного пункта), проектов организации транспортного обслуживания населения следует предусматривать обеспечение быстроты, комфорта и безопасности транспортных передвижений постоянного и временного населения населенного пункта, а также ежедневных мигрантов из других населенных пунктов. В местах крупных пересадочных узлов со скоростными внеуличными видами транспорта необходимо создавать автостоянки для обеспечения массовых пересадок пассажиров с индивидуальных автомобилей на скоростные виды транспорта. 4.2. Показатель времени передвижения пассажиропотоков, принимаемый при расчете времени на пересадку пассажиров в пересадочных узлах, независимо от времени ожидания транспорта, не должен превышать 5 мин. 4.3. Провозная способность различных видов транспорта, параметры устройств и сооружений (платформы, посадочные площадки) при градостроительном проектировании определяются при норме наполнения подвижного состава на расчетный срок: для обычных видов наземного транспорта - 4 чел./кв. м. свободной площади пола пассажирского салона; для скоростного транспорта - 3 чел./кв. м. свободной площади пола пассажирского салона. 4.4. При градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов линии наземного общественного пассажирского транспорта следует предусматривать на магистральных улицах и дорогах с организацией движения транспортных средств в общем потоке, по выделенной полосе проезжей части или на обособленном полотне. Примечания: 1) В центральных районах крупных городов при ограниченной пропускной способности улично-дорожной сети допускается предусматривать внеуличные участки трамвайных линий в тоннелях мелкого заложения или на эстакадах. 2) В историческом ядре общегородского центра в случае невозможности обеспечения нормативной пешеходной доступности остановок общественного пассажирского транспорта допускается устройство местной системы специализированных видов транспорта. 3) Через межмагистральные территории площадью свыше 100 га, в условиях реконструкции свыше 50 га, допускается прокладывать линии общественного пассажирского транспорта по пешеходно-транспортным улицам или обособленному полотну. Интенсивность движения средств общественного транспорта не должна превышать 30 ед./ч в двух направлениях, а расчетная скорость движения - 40 км/ч. 5. Улично-дорожная сеть населенных пунктов 5.1. Улично-дорожная сеть населенного пункта представляет собой часть территории населенного пункта, ограниченную красными линиями и предназначенную для движения транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеленых насаждений и шумозащитных устройств, установки технических средств информации и организации движения. 5.2. При градостроительном проектировании улично-дорожной сети городских и сельских населенных пунктов Рязанской области, а также прилегающих к ним межселенных территорий, следует: - руководствоваться требованиями действующего законодательства, СНиП 2.07.01-89*, региональными и местными нормативами градостроительного проектирования; - предусматривать комплексный подход при формировании системы транспорта, улично-дорожной сети и планировочной структуры населенного пункта; - учитывать границы и режимы использования особо охраняемых природных территорий и их охранных зон; - обеспечивать удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми территориальными зонами населенного пункта, объектами внешнего транспорта, основными районами приложения труда, с объектами грузообразования, хранения и технического обслуживания автомобилей, с зонами отдыха, автомобильными дорогами общего пользования, а также с другими населенными пунктами муниципальных образований Рязанской области. 5.3. При градостроительном проектировании пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей следует определять исходя из показателя уровня автомобилизации на расчетный срок (на перспективу), автомобилей на 1000 жителей (включая легковые автомобили, такси, ведомственные автомобили, грузовые автомобили, мотоциклы и мопеды). При расчете показателя уровня автомобилизации населенных пунктов муниципальных образований Рязанской области количество легковых автомобилей на 1000 чел. следует принимать: 1) для населенных пунктов городских округов и городских поселений - 350 - 400 (к 2015 году) и на перспективу - 550 (к 2025 году); 2) для населенных пунктов сельских поселений - 250 - 300 (к 2015 году) и на перспективу - 450 (к 2025 году). При градостроительном проектировании уровень автомобилизации допускается увеличивать или уменьшать в зависимости от местных условий, при условии выполнения специального расчета, но не более чем на 20%. 5.4. Показатель затрат времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% работающих (в один конец) не должен превышать для городов с населением, тыс. чел.: 500 - 1000 - 40 минут; 250 - 500 - 37 минут; 100 - 250 - 35 минут; 100 и менее - 30 минут. 5.5. Для ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других населенных пунктов указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза. Для промежуточных значений показателя расчетной численности населения городов при градостроительном проектировании указанные нормы затрат времени следует интерполировать. Для жителей сельских населенных пунктов показатель затрат времени на передвижения к местам приложения труда (пешеходные или с использованием транспорта), как правило, не должен превышать 30 мин. 6. Классификация дорожной сети территорий, прилегающих к населенным пунктам 6.1. Автомобильные дороги, прилегающие к населенным пунктам, следует классифицировать в соответствии со статьей 5 Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ" (с учетом требований ГОСТ Р 52398-2005 и СНиП 2.05.02-85*) в зависимости от их значения: 1) автомобильные дороги федерального значения; 2) автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения; 3) автомобильные дороги местного значения; 4) частные автомобильные дороги. 6.2. Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги не общего пользования. 6.3. Автомобильные дороги общего пользования в зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные автомобильные дороги и обычные автомобильные дороги. 6.4. К автомагистралям относятся автомобильные дороги, которые не предназначены для обслуживания прилегающих территорий и: 1) которые имеют на всей своей протяженности несколько проезжих частей и центральную разделительную полосу, не предназначенную для дорожного движения; 2) которые не пересекают на одном уровне иные автомобильные дороги, а также железные дороги, трамвайные пути, велосипедные и пешеходные дорожки; 3) доступ на которые возможен только через пересечения на разных уровнях с иными автомобильными дорогами, предусмотренные не чаще чем через каждые пять километров; 4) на проезжей части или проезжих частях, которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств; 5) которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств. 6.5. Автомобильные дороги, относящиеся к автомагистралям, должны быть специально обозначены в качестве автомагистралей. 6.6. К скоростным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, доступ на которые возможен только через транспортные развязки или регулируемые перекрестки, на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств и которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств. 6.7. К обычным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, не указанные в пунктах 6.4.-6.6. Нормативов. Обычные автомобильные дороги могут иметь одну или несколько проезжих частей. 6.8. Проектирование автомобильных дорог, прилегающих к населенным пунктам, следует вести с учетом требований ГОСТ Р 52399-2005. Основные параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по таблице N 6-1. Таблица N 6-1 Г———————————————————————————————————T————————————T———————————T—————————————————————————————————————¬ |Параметры элементов дорог |Автомагист- |Скоростная |Автомобильные дороги обычного типа | | |раль |дорога |(не скоростная дорога) категории | | +————————————+———————————+—————————————————————————————————————+ | |IА |IБ |IB |II |III |IV |V | | +————————————+———————————+————————+——————————+——————+—————+————+ |Общее число полос движения, шт |4 и более |4 и более |4 и |4 |2 |2 |2 |1 | | | | |более | | | | | | +———————————————————————————————————+————————————+———————————+————————+—————+————+——————+—————+————+ |Ширина полосы движения, м. |3,75 |3,75 |3,75 |3,5 |3,75|3,5 |3,0 |4,5 | +———————————————————————————————————+————————————+———————————+————————+—————+————+——————+—————+————+ |Ширина обочины, м. |3,75 |3,75 |3,75 |3,0 |3,0 |2,5 |2,0 |1,75| +———————————————————————————————————+————————————+———————————+————————+—————+————+——————+—————+————+ |Ширина краевой полосы у обочины, м.|0,75 |0,75 |0,75 |0,5 |0,5 |0,5 |0,5 |- | +———————————————————————————————————+————————————+———————————+————————+—————+————+——————+—————+————+ |Ширина укрепленной части обочины, |2,5 |2,5 |2,5 |2,0 |2,0 |1,5 |1,0 |- | |м. | | | | | | | | | +———————————————————————————————————+————————————+———————————+————————+—————+————+——————+—————+————+ |Наименьшая ширина центральной |6,0 |6,0 |5,0 |5,0 |- | |разделительной полосы без дорожных | | | | | | |ограждений, м. | | | | | | +———————————————————————————————————+————————————+———————————+————————+—————+ | |Наименьшая ширина центральной |2 м. + ширина ограждения | | |разделительной полосы с ограждением| | | |по оси дороги, м. | | | +———————————————————————————————————+———————————————————————————————————————+ | |Ширина краевой полосы безопасности |1,0 | | |у разделительной полосы, м. | | | +———————————————————————————————————+———————————————————————————————————————+ | Примечания: 1. Ширина полосы безопасности входит в ширину разделительной полосы, а ширина краевой полосы - в обочину. 2. Ширину обочин на особо трудных участках горной местности, участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м. для автомобильных дорог категорий IБ, IB и II и до 1,0 м. - для дорог остальных категорий. 3. Ограждения на обочинах дорог располагают на расстоянии не менее 0,50 м. и не более 0,85 м. от бровки земляного полотна в зависимости от жесткости конструкции дорожных ограждений. 6.9. Полоса отвода автомобильной дороги включает земельные участки, предназначенные для размещения конструктивных элементов автомобильной дороги и дорожных сооружений, на которых могут располагаться объекты дорожного сервиса. 6.10. Границы полосы отвода автомобильной дороги определяются на основании документации по планировке территории. 6.11. Порядок установления и использования полос отвода автомобильных дорог федерального, регионального (или межмуниципального), местного значения может устанавливаться соответственно Правительством Российской Федерации, высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации, органом местного самоуправления. 6.12. Для автомобильных дорог, за исключением автомобильных дорог, расположенных в границах населенных пунктов, устанавливаются придорожные полосы. 6.13. В зависимости от класса и (или) категории автомобильных дорог с учетом перспектив их развития ширина каждой придорожной полосы устанавливается в размере: 1) 75 метров - для автомобильных дорог первой и второй категорий; 2) 50 метров - для автомобильных дорог третьей и четвертой категорий; 3) 25 метров - для автомобильных дорог пятой категории; 4) 100 метров - для подъездных дорог, соединяющих Рязань с другими административными центрами субъектов Российской Федерации, города федерального значения (Москву и Санкт-Петербург) с другими населенными пунктами, а также для участков автомобильных дорог общего пользования федерального значения, построенных для объездов городов с численностью населения до двухсот пятидесяти тысяч человек; 5) 150 метров - для участков автомобильных дорог, построенных для объездов городов с численностью населения свыше двухсот пятидесяти тысяч человек. 6.14. Строительство, реконструкция в границах придорожных полос автомобильной дороги объектов капитального строительства, объектов, предназначенных для осуществления дорожной деятельности, объектов дорожного сервиса, установка рекламных конструкций, информационных щитов и указателей допускаются при наличии согласия в письменной форме владельца автомобильной дороги. Это согласие должно содержать технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению лицами, осуществляющими строительство, реконструкцию в границах придорожных полос автомобильной дороги таких объектов, установку рекламных конструкций, информационных щитов и указателей. 6.15. При градостроительном проектировании дорожной сети территорий, прилегающих к населенным пунктам, следует учитывать сложившиеся особенности формирования транспортных потоков: 1) На автомобильных дорогах, на подходах к крупным городам транспортные потоки формируются за счет: - транзитного движения (перевозок на значительные расстояния за пределы субъекта федерации); - местного движения (перевозки в пределах 100 км от города); - маятникового движения (ежедневных поездок из пригорода в город и обратно). 2) На участках автомобильных дорог, на подходах к крупным городам, интенсивность движения транспортных потоков меняется в течение года, недели и суток. 7. Классификация улично-дорожной сети населенных пунктов и основные требования к её организации 7.1. При градостроительном проектировании в целях обеспечения безопасной и устойчивой среды жизнедеятельности улично-дорожную сеть населенных пунктов Рязанской области следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в таблице N 7-1. Таблица N 7-1 Г——————————————————————————T—————————————————————————————————————————————————¬ |Категория дорог и улиц |Основное назначение улиц | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ |Магистральные дороги: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |скоростного движения |Скоростная транспортная связь между удаленными | | |промышленными и планировочными районами в | | |крупнейших и крупных городах: выходы на | | |автомобильные дороги общего пользования, к | | |аэропортам, крупным зонам массового отдыха и | | |поселениям в системе расселения. | | |Пересечения с магистральными улицами и дорогами в| | |разных уровнях | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ |регулируемого движения |Транспортная связь между районами города на | | |отдельных направлениях и участках преимущественно| | |грузового движения, осуществляемого вне жилой | | |застройки. Выходы на автомобильные дороги общего | | |пользования, пересечения с улицами и дорогами, | | |как правило, в одном уровне | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ |Магистральные улицы: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |Общегородского значения: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |непрерывного движения |Транспортная связь между жилыми, промышленными | | |районами и общественными центрами в крупнейших, | | |крупных и больших городах, а также с другими | | |магистральными улицами, городскими и внешними | | |автомобильными дорогами. Обеспечение движения | | |транспорта по основным направлениям в разных | | |уровнях | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ |регулируемого движения |Транспортная связь между жилыми, промышленными | | |районами и центром города, центрами планировочных| | |районов; выходы на магистральные улицы и дороги и| | |автомобильные дороги общего пользования. | | |Пересечения с улицами и дорогами, как правило, в | | |одном уровне | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ |Районного значения: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |транспортно-пешеходные |Транспортная и пешеходная связи между жилыми | | |районами, а также между жилыми и промышленными | | |районами, общественными центрами, выходы на | | |другие магистральные улицы | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ |пешеходно-транспортные |Пешеходная и транспортная связи (преимущественно | | |общественный пассажирский транспорт) в пределах | | |планировочного района | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ |Улицы и дороги местного значения: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |улицы в жилой застройке |Транспортная (без пропуска грузового и | | |общественного транспорта) и пешеходная связи на | | |территории жилых районов (микрорайонов), выходы | | |на магистральные улицы и дороги регулируемого | | |движения | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ |улицы и дороги в |Транспортная связь преимущественно легкового и | |промышленных и |грузового транспорта в пределах зон (районов), | |коммунально-складских |выходы на магистральные городские дороги. | |зонах |Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в | | |одном уровне | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ |пешеходные улицы и дороги |Пешеходная связь с местами приложения труда, | | |учреждениями и предприятиями обслуживания, в том | | |числе в пределах общественных центров, местами | | |отдыха и остановочными пунктами общественного | | |транспорта | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ |парковые дороги |Транспортная связь в пределах территории парков и| | |лесопарков, набережных преимущественно для | | |движения легковых автомобилей | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ |проезды |Подъезд транспортных средств к жилым и | | |общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и| | |другим объектам городской застройки внутри | | |районов, микрорайонов, кварталов | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ |велосипедные дорожки |Проезд на велосипедах или свободным от других | | |видов транспортного движения трассам к местам | | |отдыха, общественным центрам, а в крупных городах| | |связь в пределах планировочных районов | +——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ Примечания: 1. Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра. 2. В зависимости от величины и планировочной структуры городов, объемов движения указанные основные категории улиц и дорог допускается дополнять или применять их неполный состав. Если расчетные затраты времени на трудовые передвижения превышают установленные Нормативами, допускается при наличии специальных обоснований принимать категории магистральных улиц и дорог, приведенные в таблице, для групп городов с большей численностью населения. 3. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта, с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движений. 4. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимущественно по периметру исторического ядра. 5. Для территорий с преобладающим движением пешеходов (общественные центры населенных пунктов, туристические комплексы и зоны, площади и предусмотренные для массового пребывания людей территории, фрагменты особо охраняемых природных территорий) следует устанавливать статус "особых пешеходно-транспортных зон", имеющих на рассматриваемой территории особые условия организации движения всех участников (включая нетрадиционные виды транспорта), в том числе возможные периодические или временные ограничения на движение транспорта. В "особых пешеходно-транспортных зонах" устанавливается обязательное ограничение максимальной скорости движения - до 30 км/час, 7.2. При градостроительном проектировании критериями линейного развития магистральной улично-дорожной сети являются следующие качественные показатели: - обеспечение пешеходной доступности остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта (центральная зона 300 - 400 м., срединная зона 400 - 500 м., периферийная зона 500 - 600 м.); - создание условий возможно большей дифференциации магистральной сети на подсистему улиц с преимущественным движением средств общественного пассажирского транспорта и легковых автомобилей и подсистему дорог с преимущественным движением грузового и легкового автотранспорта; - обеспечение возможности быстрого перераспределения транспортных потоков при выключении из эксплуатации отдельных участков сети. 7.3. Основные технические и транспортно-эксплуатационные параметры улиц и дорог приведены в таблице N 7-2. Таблица N 7-2 Г—————————————————————T———————T——————————T———————————T———————T——————T—————————T—————————————————T————————¬ |Категория дорог и |Расчет-|Скорость |Расчетная |Ширина |Всего |Наимень- |Наибольший |Наимень-| |улиц |ная |движения |интенсив- |полосы |полос |ший |продольный уклон,|шая | | |ско- |транспорт-|ность |движе- |движе-|радиус |% |ширина | | |рость |ного |движения, |ния, м.|ния |кривых в +—————————————————+пешеход-| | |движе- |потока, |прив. ед./ч| | |плане, м.|селитеб-|прочие |ной | | |ния, |км/ч |на полосу | | | |ная |террито-|части | | |км/ч | | | | | |террито-|рии |тротуара| | | | | | | | |рия | |, м. | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |Город | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |Магистральные дороги: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |скоростного движения |120 |90 |1200 |3,75 |4 - 8 |600 |30 |50 |- | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |80 |60 |1500 |3,50 - |4 - 8 |400 |50 |50 |- | | | | | |3,75 | | | | | | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |регулируемого |80 |60 |800 |3,50 - |4 - 6 |400 |40 |60 |- | |движения | | | |3,75 | | | | | | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |60 |45 |600 |3,50 - |2 - 4 |250 |60 |70 |- | | | | | |3,75 | | | | | | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |Магистральные улицы общегородского значения: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |непрерывного движения|100 |75 |1200 |3,75 |4 - 8 |500 |40 |60 |4,50 | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |75 |55 |1500 |3,50 - |4 - 8 |400 |50 |60 |4,50 | | | | | |3,75 | | | | | | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |регулируемого |80 |60 |700 |3,50 |4 - 8 |400 |40 |60 |3,00 | |движения +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |60 |45 |500 |3,50 |2 - 6 |250 |50 |70 |3,00 | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |Магистральные улицы районного значения: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |транспортно-пешеход- |70 |50 |500 |3,50 |2 - 4 |250 |40 |60 |2,25 | |ные +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |50 |35 |300 |3,50 |2 - 4 |175 |60 |80 |2,25 | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |пешеходно-транспорт- |50 |35 |300 |3,50 |2 |175 |40 |- |3,00 | |ные +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |35 |25 |150 |3,50 |2 |125 |40 |- |3,00 | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |боковые проезды |60 |40 |300 |3,50 |2 - 3 |400 |40 |60 |- | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |40 |25 |150 |3,50 |2 |250 |50 |70 |- | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |местные проезды |40 |25 |150 |3,50 |2 |250 |50 |70 |- | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |30 |20 |100 |3,50 |2 |175 |60 |80 |- | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |Улицы и дороги местного значения: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |улицы в жилой |40 |25 |200 |3,00 |2 |90 |50 |- |1,50 | |застройке +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |30 |20 |100 |3,00 |2 |50 |50 |- |1,50 | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |улицы и дороги |50 |35 |300 |3,50 |2 - 4 |90 |50 |60 |1,50 | |научно-производствен-+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |ных, промышленных и |35 |25 |200 |3,00 |2 |50 |50 |60 |1,50 | |коммунально-складских| | | | | | | | | | |районов | | | | | | | | | | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |парковые дороги |50 |35 |300 |3,00 |2 - 3*|75 |50 |80 |- | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |40 |25 |200 |3,00 |2 - 3*|50 |80 |100 |- | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |Проезды: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |основные |40 |20 |150 |2,75 |2 |50 |60 |- |1,00 | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |30 |15 |100 |2,75 |2 |25 |80 |- |1,00 | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |второстепенные |30 |15 |50 |3,50 |1 |25 |60 |- |0,75 | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |20 |10 |25 |4,20 |1 |15 |80 |- |- | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |Велосипедные дорожки: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |изолированные |30 |20 |300 |1,50 |2 - 4 |50 |30 |40 |- | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |обособленные |20 |10 |200 |1,50 |1 - 2 |30 |30 |40 |- | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |велосипедные полосы |20 |10 |100 |1,00 |1 - 2 |15 |30 |40 |- | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |Пешеходные улицы: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |основные |- |- |- |1,00 |12 - |- |40 |60 |3,00 | | | | | | |24 | | | | | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |второстепенные |- |- |- |1,00 |6 - 12|- |40 |60 |1,50 | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |Поселок, село | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |Поселковая дорога |60 |45 |500 |3,50 |2 |125 |50 |70 |- | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |40 |25 |300 |3,50 |2 |90 |60 |80 |- | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |Сельская дорога |40 |25 |300 |2,75 |2 |75 |50 |70 |- | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |30 |20 |100 |4,50 |1 |50 |70 |80 |- | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |Главная улица |60 |45 |500 |3,50 |2 - 3 |90 |40 |- |2,25 | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |40 |25 |300 |3,50 |2 |75 |50 |- |2,25 | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |Улица в жилой застройке: | +————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+ |основная |40 |25 |100 |3,00 |2 |50 |50 |- |1,50 | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |30 |20 |50 |2,75 |2 |25 |70 |- |1,50 | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |переулок |30 |20 |50 |4,50 |1 |50 |60 |- |1,00 | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |20 |15 |25 |4,50 |1 |25 |80 |- |1,00 | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |проезд |20 |15 |25 |3,00 |1 |25 |60 |- |0,75 | | +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ | |15 |10 |10 |2,75 |1 |15 |80 |- |0,50 | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ |хозяйственный проезд,|30 |20 |- |4,5 |1 - 2 |25 |60 |80 |- | |скотопрогон | | | | | | | | | | +—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ * С учетом использования одной полосы для стоянок автомобилей. Примечания: 1) Категории и расчетные скорости улиц и дорог обосновываются их функциональным назначением с учетом интенсивности движения, средней дальности перевозок грузов и пассажиров (затрат времени на поездку), а также условий трассирования улиц и дорог. 2) Все нормативы проектирования в плане и профиле улиц и дорог определяются в зависимости от принятой расчетной скорости движения. Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улиц и дорог и зонах города. 3) Наибольшие и наименьшие (допустимые для данной категории улиц и дорог) расчетные скорости движения соответствуют нормальным (новое строительство, равнинная местность) и сложным (реконструкции, пересеченная или горная местность) условиям трассирования улиц и дорог. Интенсивность движения для промежуточных значений расчетной скорости движения определяется интерполяцией. 4) В качестве расчетной интенсивности движения принят 80% - ный транспортный поток, при котором обеспечивается снижение расчетной скорости движения не более 30%. 5) Пропускную способность проезжей части с многополосным движением следует определять с учетом ее повышения на каждой последующей полосе на 10% и снижения на 10% из крайней левой полосе. 6) Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.) с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширину улиц и дорог в красных линиях (за исключением фрагментов территории населенных пунктов с сохраняемой исторической планировкой) следует принимать, м.: - магистральных городских скоростных дорог 80 - 100; - магистральных дорог 60 - 80; - магистральных улиц 50 - 80; - улиц и дорог местного значения крупного города 20-30, в других поселениях 15 - 25. При определении перспективных красных линий улиц и дорог общегородского значения ширину проезжей части следует принимать из расчета не менее 3-х полос движения в каждом направлении. Ширина технической полосы, а также разделительных полос устанавливается по проекту с учетом обеспечения безопасности движения. 7) В условиях реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов. 8) Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в крупных городах (Рязани) следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м.; для пропуска автобусов в часы "пик" при интенсивности более 40 ед./ч, а в условиях реконструкции - более 20 ед./ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8 - 12 м. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м. 9) В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел./ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м. 10) При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м. 11) Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства. 12) В городах с населением до 50 тыс. чел., а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения. 13) При проектировании дорог и улиц в малых сельских населенных пунктах технические и транспортно-эксплуатационные параметры дорог должны определяться техническим заданием на проектирование. 14) Вдоль магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки, а также для увеличения пропускной способности магистрали следует предусматривать местные и боковые проезды. На местных проездах допускается организовывать как одностороннее, так и двустороннее движение транспорта. Ширину местных проездов следует принимать: - при одностороннем движении транспорта и без устройства специальных полос для стоянки автомобилей - не менее 7 м.; - при одностороннем движении и организации по местному проезду движения массового пассажирского транспорта - 10,5 м.; - при двустороннем движении и организации движения массового пассажирского транспорта - 11, 5 м. На боковых проездах следует организовывать одностороннее движение. Ширина проезжей части бокового проезда принимается не менее 7,5 м. 15) Для обеспечения подъездов к группам жилых зданий и иных объектов, а также к отдельным зданиям в микрорайонах следует предусматривать основные и второстепенные проезды. Ширину проезжих частей основных проездов следует принимать не менее 6 м., второстепенных проездов - 5,5 м.; ширину тротуаров следует принимать 1,5 м. Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторным подстанциям, газораспределительным пунктам, участкам школ и детских садов допускается предусматривать проезды с шириной проезжей части равной 3,5 м. 7.4. Расстояние от края основной проезжей части магистральных улиц общегородского значения при организации на них непрерывного движения, до линии регулирования жилой застройки необходимо устанавливать на основании расчета уровней шума в соответствии с требованиями технических регламентов, СНиП 23-03-2003. При невозможности обеспечения требуемого расстояния на территории жилой застройки, в том числе в помещениях жилых и общественных зданий, должны применяться меры защиты от шума. Показатель, определяющий при градостроительном проектировании расстояние от края основной проезжей части улиц различных категорий до линии регулирования жилой застройки, принимается с учетом: 1) расстояние от края основной проезжей части магистральных улиц до линии регулирования жилой застройки следует принимать на основе расчета, с учетом интенсивности движения, но не менее 50 м., а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования технических регламентов, СНиП 23-03-2003 не менее 25 м.; 2) расстояние от края основной проезжей части улиц местного значения, основных или второстепенных проездов до линии регулирования застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м. от линии застройки полосу шириной 6 м., пригодную для проезда пожарных машин. Примечание: В случае прохождения магистралей с непрерывным движением в производственных и коммунально-складских зонах ширина улиц в красных линиях принимается с учетом обеспечения условий прокладки инженерных коммуникаций. 7.5. При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движение транспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участков с наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов, проводить мероприятия, исключающие скапливание выхлопных газов автомобилей и обеспечивать их естественное проветривание. 7.6. При градостроительном проектировании на нерегулируемых перекрестках и примыканиях дорог, улиц и проездов, а также пешеходных переходов необходимо предусматривать треугольники видимости (рис.1). Рис.1. Построение треугольников видимости Рисунок не прилагается. 1 - треугольник видимости "транспорт - транспорт" 2 - треугольник видимости "транспорт - пешеход" 3 - линия застройки 4 - красная линия 5 - пешеходный переход Размеры сторон: 1) равнобедренного треугольника видимости для условий "транспорт - транспорт" при скорости движения транспортных средств 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м.: 25 и 40; 2) прямоугольного треугольника видимости для условий "пешеход - транспорт" при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч должны быть соответственно, м.: 8 x 40 и 10 x 50. В пределах треугольников видимости при градостроительном проектировании не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, рекламы, малых архитектурных форм и др.), деревьев, а также кустарников и ограждений высотой более 0,5 м. Примечание: 1. На перекрестках с улицами и дорогами общегородского значения треугольники видимости следует предусматривать из расчета скорости движения транспортных средств - 60 км/ч. 2. В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования. 7.7. При градостроительном проектировании ширину улиц и дорог в красных линиях, а также число полос движения на дорогах, следует определять путем расчета и комплексной оценки планируемых градостроительных преобразований, учитывающих: - положения пункта 7.3. Нормативов; - интенсивность движения транспорта и пешеходов, а также состав размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.); - санитарно-гигиенические требования и требования к инженерно-техническим мероприятиям гражданской обороны и предупреждения чрезвычайных ситуаций. 7.8. Показатель пропускной способности одной полосы движения проезжей части улицы следует определять по расчету. 7.9. В целях обеспечения условий безопасной и устойчивой среды жизнедеятельности для населения при градостроительном проектировании на подходах магистральных улиц и дорог общегородского значения к пересечениям с регулируемым и нерегулируемым движением, как правило, следует предусматривать уширение проезжей части на одну полосу движения на расстоянии не менее 50 м. от пересечения. Протяженность отгона должна составлять не менее 20 м. 7.10. При расчетах показателя интенсивности движения смешанного транспортного потока в условиях улично-дорожной сети населенных пунктов Рязанской области следует применять следующие коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю: - легковые автомобили - 1,0; - грузовые автомобили грузоподъемностью: - 2 тонны - 1,5; - 6 тонн - 2,0; - 8 тонн - 2,5; - 1 4 тонн - 3,0; - свыше 14 тонн - 3,5; - автобусы - 2,5; - троллейбусы - 3,0; - сочлененные троллейбусы и автобусы - 4,0; - микроавтобусы - 1,5; - мотоциклы и мопеды - 0,5; - велосипеды - 0,3. Примечания: 1) При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией. 2) Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности. 7.11. Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода, а при наличии данных по часовой интенсивности движения - наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) в течение 50 часов за последний год перспективного периода (20 лет), выражаемую в единицах, приведенных к легковому автомобилю. 7.12. Для организации троллейбусного двухстороннего движения, при суммарной интенсивности движения, не превышающей допустимый размер показателя транспортного потока для одной полосы в каждом направлении, ширину проезжей части магистральных улиц и дорог в малых и средних городах, а также в стесненных условиях и в районах исторической застройки, на первую очередь строительства и на расчетный срок допускается принимать -10,5 м., автобусного движения - 9 м. (с организацией "карманов" в местах остановок и сохранением резерва в виде боковой разделительной полосы для расширения проезжей части до нормативных параметров). 7.13. При градостроительном проектировании специализированных троллейбусно-пешеходных и автобусно-пешеходных улиц ширину проезжей части допускается уменьшать соответственно до 8 и 7 м. при протяженности таких магистральных улиц не более 1,5 км. При смешанном транспортном потоке и суммарной загрузке менее 50% пропускной способности ширина проезжей части для двухстороннего движения троллейбусов может быть принята - 12 м., при нормативной загрузке - не менее 14 м. 7.14. Проезжую часть улиц, дорог и проездов на горизонтальных кривых радиусом (по оси проезжей части) до 750 м. следует уширять в соответствии с показателями, приведенными в таблице N 7-3. Таблица N 7-3 Г——————————————————T———————T———————T————————T———————T————————T——————T—————T———————T——————T—————¬ |Радиусы кривых, м.|от 500 |от 400 |от 300 |от 200 |от 150 |от 90 |от 50|от 25 |от 15 |от 10| | |до 750 |до 500 |до 400 |до 300 |до 200 |до 150|до 90|до 50 |до 25 |до 15| +——————————————————+———————+———————+————————+———————+————————+——————+—————+———————+——————+—————+ |Уширение на каждую|0,2 |0,25 |0,3 |0,4 |0,5 |0,6 |0,7 |0,9 |1,2 |1,5 | |полосу движения | | | | | | | | | | | +——————————————————+———————+———————+————————+———————+————————+——————+—————+———————+——————+—————+ 7.15. В целях обеспечения условий безопасной и устойчивой среды жизнедеятельности при градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов между проезжей частью и бортовым камнем (окаймляющими плитами или лотками) для магистральных улиц и дорог должны быть предусмотрены краевые предохранительные полосы шириной, м.: - дороги скоростного движения - 1,0; - магистральные улицы непрерывного движения - 0,75; - магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения регулируемого движения - 0,5. Примечания: 1. В стесненных условиях и при реконструкции краевые полосы допускается устраивать только на дорогах скоростного и магистральных улицах непрерывного движения шириной соответственно 0,75 и 0,50 м. 2. В условиях, аналогичных в п. 4.3.12, краевые полосы допускается не устраивать. 3. По согласованию с заказчиком и ГИБДД, краевые укрепительные полосы можно устраивать как полосу линейной парковки. 7.16. При градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов, как правило, следует предусматривать дополнительную полосу движения на подъемах магистральных улиц и дорог общегородского значения, при продольном уклоне более 40 _ и протяженности участка более 300 м., а также на участках, имеющих продольный уклон более 30 _ и протяженностью более 400 м. Длину участка перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной и обратно следует принимать не менее 70 м. 7.17. На дорогах скоростного движения и магистральных улицах непрерывного движения в местах примыкания выездов и съездов при градостроительном проектировании необходимо предусматривать переходно-скоростные полосы. Длина переходных скоростных полос определяется в зависимости от расчетной скорости движения и предельного уклона проезжей части основной магистрали согласно таблице N 7-4. Примечание: Переходно-скоростные полосы на магистральных улицах непрерывного движения допускается не устраивать для въездов и съездов с интенсивностью движения менее 150 авт./ч., сохранение которых необходимо по местным условиям. Таблица N 7-4 Г————————————————————————————T———————————————————————————————————————————————T—————————————————¬ | |Длина полосы разгона и торможения, м., при |Длина прямого | |Расчетная скорость на |скорости на входах съездов, км/ч |участка, м. | |магистрали, км/ч +———————————————————————————————————————————————+ | | |20 |30 |40 |50 |60 |70 |80 | | | +———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+ | |Разгон: | | | | | | | | | +————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+ |120 |200|180 |160 |150 |140 |130 |120 |80 | +————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+ |100 |180|160 |140 |130 |120 |100 |80 |80 | +————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+ |80 |160|140 |120 |100 |90 |70 |- |60 | +————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+ |60 |140|120 |100 |70 |- | |- |60 | +————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+ |Торможение: | | | | | | | | | +————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+ |120 |140|120 |110 |100 |90 |80 |70 |60 | +————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+ |100 |120|110 |100 |90 |80 |70 |- |60 | +————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+ |80 |110|100 |90 |80 |70 |- |- |60 | +————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+ |60 |100|90 |80 |70 |- |- |- |60 | +————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+ 7.18. Центральные разделительные полосы при градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов следует предусматривать следующей ширины: - на дорогах скоростного движения - 6 м.; - на магистральных улицах непрерывного движения - 4 м.; - на дорогах регулируемого движения, имеющих проезжую часть в 6 - 8 полос движения, - 3 м. На других магистральных улицах и дорогах допускается центральная разделительная полоса шириной до 2 м. при условии ее устройства в уровне проезжей части и обозначения сплошной линией разметки в соответствии с ГОСТ Р 51256-99. Примечание: В стесненных условиях на дорогах скоростного движения, магистральных дорогах регулируемого и улицах непрерывного движения, имеющих проезжую часть в 6 - 8 полос, допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы соответственно до 3 и 2 м. с установкой на оси дорожного ограждения или применения бордюрного камня высотой не менее 25 см. 7.19. Устройство разворотов через центральную разделительную полосу магистральных улиц непрерывного и дорог регулируемого движения допускается при ширине разделительной полосы в местах разворота не менее - 6 м. и не чаще чем через 500 м., путем выделения специальной полосы для левоповоротного транспорта за счет общего пространства улиц и дорог в красных линиях и локального изменения траектории движения основного транспортного потока. При ширине разделительной полосы не менее 9 м. устройство дополнительной полосы для поворачивающего транспорта обеспечивается за счет ее сужения. Примечание: При наличии запаса не менее 15% пропускной способности проезжей части магистральной улицы или дороги специальную полосу для левоповоротного транспорта допускается не устраивать. 7.20. Ширину разделительных полос между элементами поперечного профиля улиц и дорог при градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов следует назначать с учетом размещения подземных коммуникаций, озеленения и снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, но не менее показателей, приведенных в таблице N 7-5. Таблица N 7-5 Г————————————————————————T——————————————————————————————————————————————————————————————¬ |Местоположение |Наименьшая ширина разделительной полосы улиц и дорог, (м) | |разделительной полосы +——————————————————————————————————————————————————————————————+ | |скоростного и |регулируемого |местного |сельских | | |непрерывного |движения |значения |поселений | | |движения | | | | | +———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+ |Между основной проезжей |6 |3 |- |- | |частью и местными | | | | | |проездами | | | | | +————————————————————————+———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+ |Между проезжей частью и |3 |1 |- |- | |полотном трамвайного | | | | | |пути | | | | | +————————————————————————+———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+ |Между проезжей частью и |- |3 |1 |1 | |велодорожкой | | | | | +————————————————————————+———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+ |Между проезжей частью и |5 |3 |2 |2 | |тротуаром | | | | | +————————————————————————+———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+ |Между тротуаром и |- |2 |- |- | |полотном трамвайного | | | | | |пути (для прямого | | | | | |участка) | | | | | +————————————————————————+———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+ |Между тротуаром и |- |2 |- |- | |велодорожкой | | | | | +————————————————————————+———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+ Примечания: 1. В стесненных условиях и при реконструкции допускается уменьшить ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 3 м.; на магистральных улицах регулируемого движения - до 2 м.; между проезжей частью магистральных улиц непрерывного движения и полотном трамвайного пути - до 2 м. Разделительную полосу между проезжей частью улиц регулируемого движения и полотном трамвайного пути допускается не устраивать. 2. В стесненных условиях на магистральных улицах, на улицах и дорогах местного значения, а также на улицах и дорогах сельских поселений допускается устройство тротуаров, прилегающих к проезжей части, при условии установки ограждений на магистральных улицах высотой 0,75 м. 7.21. Проезжие части улиц и дорог с открытыми водопропускными системами при градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов следует предусматривать с учетом показателей, приведенных в таблице N 7-6. Таблица N 7-6 Г————————————————————————————————————————T—————————————————¬ |Категория улиц и дорог |Ширина обочин, м.| +————————————————————————————————————————+—————————————————+ |Магистральные дороги: | | +————————————————————————————————————————+—————————————————+ |скоростного движения |3 - 3,3 | +————————————————————————————————————————+—————————————————+ |регулируемого движения |2 - 3 | +————————————————————————————————————————+—————————————————+ |Магистральные улицы общегородского | | |значения: | | +————————————————————————————————————————+—————————————————+ |непрерывного движения |2 - 2,5 | +————————————————————————————————————————+—————————————————+ |регулируемого движения |1,5 - 2 | +————————————————————————————————————————+—————————————————+ |Магистральные улицы районного значения: | | +————————————————————————————————————————+—————————————————+ |транспортно-пешеходные |1 - 1,5 | +————————————————————————————————————————+—————————————————+ |пешеходно-транспортные |0,5 - 1 | +————————————————————————————————————————+—————————————————+ |Улицы и дороги местного значения |0,5 - 1 | +————————————————————————————————————————+—————————————————+ |Улицы и дороги сельских поселений |0,5 - 5,5 | +————————————————————————————————————————+—————————————————+ Примечание: В случаях устройства открытых водопропускных систем в полосах озеленения обочины можно не устраивать. 7.22. С целью своевременного отвода воды с поверхности покрытия, проезжая часть автомобильных дорог всех категорий принимается с двухскатным поперечным профилем на прямолинейных участках. Поперечные уклоны проезжей части следует назначать в зависимости от числа полос движения. 7.23. Во избежание проникания воды в нижележащие слои дорожной одежды, необходимо обеспечивать своевременный отвод воды с поверхности обочин. Это достигается устройством поперечного уклона обочин и их укреплением. Поперечный уклон обочин для автомобильных дорог с двухскатным поперечным профилем назначается на 10 - 30 _ больше поперечного уклона проезжей части, во избежание застоя воды на обочинах и их размывов. Поперечный уклон обочин на вираже принимается одинаковым с уклоном проезжей части автомобильной дороги. 7.24. При градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов виражи устраиваются с учетом следующих показателей: - на дорогах скоростного движения при радиусах горизонтальных кривых менее 2000 м.; - на магистральных улицах непрерывного движения при радиусах кривых менее 1200 м.; - на улицах и дорогах регулируемого движения общегородского значения при радиусах менее 800 м. На остальных улицах и дорогах виражи не устраиваются. Поперечный уклон проезжей части на виражах принимается в соответствии с таблицей N 7-7. Таблица N 7-7 Г———————————————————————————T————————————T——————————————————————————¬ |Радиусы горизонтальных |Расчетная |Поперечный уклон проезжей | |кривых, м. |скорость |части на виражах, % | | |движения, +——————————————————————————+ | |км/ч |основной |в районах с | | | | |частым | | | | |гололедом | | | +——————————+———————————————+ |2000 - 1000 |100 - 120 |20 - 30 |20 - 30 | +———————————————————————————+————————————+——————————+———————————————+ |1000 - 800 |70 - 100 |30 - 40 |30 - 40 | +———————————————————————————+————————————+——————————+———————————————+ |800 - 700 |60 - 90 |30 - 40 |30 - 40 | +———————————————————————————+————————————+——————————+———————————————+ |700 - 600 |50 - 80 |40 - 50 |40 | +———————————————————————————+————————————+——————————+———————————————+ |менее 600 |40 - 70 |50 |40 | +———————————————————————————+————————————+——————————+———————————————+ Примечания: 1. На магистральных улицах общегородского значения поперечный уклон проезжей части на вираже следует проектировать не более 30%. 2. В границах пересечений в одном уровне допускается не устраивать виражи на улицах и дорогах второстепенного значения, а по главным направлениям допускается снижать уклон виража до 20%. 3. При проектировании виражей проезжей части улиц и дорог следует руководствоваться также требованиями СНиП 2.05.02-85*. 7.25. Для обеспечения плавности движения автомобиля при переходе с прямой на круговую кривую радиусом менее 2000 м. при градостроительном проектировании следует применять переходные кривые, длины которых определяются согласно СНиП 2.05.02-85* в зависимости от расчетной скорости движения и радиуса горизонтальной кривой. Отгон виража производится на протяжении переходной кривой. Примечание: На подходах к перекресткам и в стесненных условиях допускается устройство круговых кривых без переходных кривых. При этом для отгона виражей следует использовать прямые участки перед кривой протяженностью, установленной для переходной кривой. 7.26. При градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов сопряжение криволинейных участков улиц и дорог осуществляется горизонтальными кривыми, радиусы которых и допустимые продольные уклоны следует принимать с учетом категории улиц и дорог и в зависимости от расчетной скорости движения согласно СНиП 2.07.01-89*. В стесненных условиях (ценная городская территория и застройка), вызывающих увеличение объемов работ и стоимости строительства, допускается снижение основных параметров плана и продольного профиля улиц и дорог, включая проезжие части на искусственных сооружениях, до значений, указанных в таблице N 7-8. Таблица N 7-8 Г———————————————————T—————————————T——————————————T—————————————————T——————————————————————————————¬ | |Расчетная |Наибольший |Наименьший радиус|Радиус кривых, м.: в | |Категория улиц и |скорость |продольный |кривых в плане, |продольном профиле | |дорог |движения, |уклон, % |м. +——————————————————————————————+ | |км/ч | | |выпуклых |вогнутых | | | | | +————————————+—————————————————+ |Магистральные | | | | | | |дороги: | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |скоростного |80 |50 |250 |4000 |1500 | |движения | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |регулируемого |60 |60 |100 |1500 |500 | |движения | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |Магистральные | | | | | | |улицы: | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |общегородского | | | | | | |значения: | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |непрерывного |70 |60 |125 |2500 |1000 | |движения | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |регулируемого |60 |70 |100 |1500 |500 | |движения | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |районного значения:| | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |транспортно-пешехо-|50 |80 |90 |1000 |300 | |дные | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |пешеходно-транспор-|40 |60 |60 |600 |200 | |тные | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |Улицы и дороги | | | | | | |местного значения: | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |улицы в жилой |30 |80 |30 |600 |200 | |застройке | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |улицы и дороги |30 |80 |30 |600 |200 | |научно-производст- | | | | | | |венных, | | | | | | |промышленных и | | | | | | |коммунально-складс-| | | | | | |ких районов | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |парковые дороги |30 |80 |30 |600 |200 | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |проезды |20 |80 |30 |600 |200 | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ |Улицы и дороги |30 |80 |30 |600 |200 | |сельских поселений | | | | | | +———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ Примечание: При пропуске по мостовым (путепроводным) переходам трамвая и троллейбуса параметры продольного профиля следует принимать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09-90. 7.27. На подходах к пересечениям и примыканиям улиц и дорог, а также на участках с горизонтальными кривыми менее 250 м., следует уменьшать наибольшие продольные уклоны на 10%, а с горизонтальными кривыми менее 50 м. и в районах с частыми гололедами - на 20%. Протяженность подходов следует принимать не менее 50 м. до стоп - линии или начала кривой съезда. 7.28. Сопряжение участков улиц и дорог с различными продольными уклонами при градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов следует обеспечивать вертикальными кривыми, радиусы которых необходимо принимать с учетом алгебраической разности уклонов согласно таблице N 7-9. Таблица N 7-9 Г——————————————————————————————T——————————————————————T————————————————————————————————¬ |Категория улиц и дорог |Алгебраическая |Наименьшие радиусы вертикальных | | |разность уклонов, % |кривых, м. | | | +————————————————————————————————+ | | |выпуклых |вогнутых | | | +——————————————+—————————————————+ |Магистральные дороги: | | | | +——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+ |скоростного движения |5 и более |10000 |2000 | +——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+ |регулируемого движения |7 и более |6000 |1500 | +——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+ |Магистральные улицы: | | | | +——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+ |общегородского значения: | | | | +——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+ |непрерывного движения |7 и более |6000 |1500 | +——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+ |районного значения |10 и более |4000 |1000 | +——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+ |улицы и дороги местного |15 и более |2000 |500 | |значения | | | | +——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+ |улицы и дороги сельских |20 и более |1000 |250 | |поселений | | | | +——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+ Примечание: При алгебраической разности уклонов менее указанных в таблице сопряжение смежных участков осуществляется без применения вертикальных кривых. 7.29. В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог при градостроительном проектировании следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м. для разворота автомобилей и не менее 30 м. при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается, поэтому при расчете парковочных мест поворотные площадки не учитываются. 7.30. Основные и второстепенные проезды - элементы системы транспортных коммуникаций, при градостроительном проектировании не выделяются красными линиями улично-дорожной сети населенных пунктов, обеспечивают транспортную связь между зданиями и участками внутри территорий кварталов, а также связь с улично-дорожной сетью города. Проезды должны примыкать к проезжим частям жилых улиц, магистральных улиц регулируемого движения или к проездам скоростных дорог и магистральных улиц непрерывного движения. 7.31. Примыкания проездов к проезжим частям магистральных улиц регулируемого движения допускаются на расстояниях - не менее 50 м. от стоп - линии перекрестков. При этом до остановки общественного транспорта расстояние до перекрестков должно быть не менее 20 м. 7.32. Основные и второстепенные проезды следует предусматривать также вдоль магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки, а также для увеличения их пропускной способности. 7.33. При градостроительном проектировании проездов и пешеходных путей необходимо обеспечивать возможность проезда пожарных машин к жилым и общественным зданиям, в том числе со встроенно-пристроенными помещениями, и доступ пожарных с автолестниц или автоподъемников в любую квартиру или помещение. Расстояние от края проезда до стены здания, как правило, следует принимать 5 - 8 м. для зданий до 10 этажей включительно и 8 - 10 м. для зданий свыше 10 этажей. В этой зоне не допускается размещать ограждения, воздушные линии электропередачи и осуществлять рядовую посадку деревьев. Вдоль фасадов зданий, не имеющих входов, при проектировании улиц и дорог допускается предусматривать полосы шириной 6 м., пригодные для проезда пожарных машин с учетом их допустимой нагрузки на покрытие или грунт. 7.34. Въезды на территорию микрорайонов и кварталов, а также сквозные проезды в зданиях при градостроительном проектировании следует предусматривать на расстоянии не более 300 м. один от другого, а в реконструируемых районах при периметральной застройке - не более 180 м. 7.35. Для подъезда к группам жилых зданий, крупным учреждениям и предприятиям обслуживания, торговым центрам следует предусматривать основные проезды, а к отдельно стоящим зданиям - второстепенные проезды, с учетом показателей, приведенных в таблице N 7-2. 7.36 Микрорайоны и кварталы с застройкой 5 этажей и выше, как правило, обслуживаются основными проездами (двухполосными), а с застройкой до 5 этажей - однополосными проездами, проектируемыми с учетом показателей, приведенных в таблице N 7-2. 7.37. При градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов Рязанской области на однополосных проездах следует предусматривать разъездные площадки шириной 6 м. и длиной 15 м. на расстоянии не более 75 м. одна от другой. В пределах фасадов зданий, имеющих входы, проезды устраиваются шириной не менее - 5,5 м. 7.38. Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторным подстанциям, газораспределительным пунктам, участкам школ и детских садов при градостроительном проектировании допускается предусматривать проезды с шириной проезжей части 3,5 м. Информация по документуЧитайте также
Изменен протокол лечения ковида23 февраля 2022 г. МедицинаГермания может полностью остановить «Северный поток – 2»23 февраля 2022 г. ЭкономикаБогатые уже не такие богатые23 февраля 2022 г. ОбществоОтныне иностранцы смогут найти на портале госуслуг полезную для себя информацию23 февраля 2022 г. ОбществоВакцина «Спутник М» прошла регистрацию в Казахстане22 февраля 2022 г. МедицинаМТС попала в переплет в связи с повышением тарифов22 февраля 2022 г. ГосударствоРегулятор откорректировал прогноз по инфляции22 февраля 2022 г. ЭкономикаСтоимость нефти Brent взяла курс на повышение22 февраля 2022 г. ЭкономикаКурсы иностранных валют снова выросли21 февраля 2022 г. Финансовые рынки |
Архив статей
2024 Октябрь
|
