Постановление Правительства Астраханской области от 30.01.2017 № 13-П

Приложение № 5

к ПКРТИ

Мероприятия по совершенствованию системы управления дорожным движение

№ п/п	Мероприятия для увеличения пропуска автотранспорта	2017 год				2018 год				Источник финансирования
		I	II	III	IV	I	II	III	IV
1	Устройство уширения по правой стороне дороги ул. Латышева в направлении ул. Савушкина/S=175м2= 537 950 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
2	Ул. Латышева/ул. Татищева, устройство уширения по правой стороне дороги в направлении ул. Латышева/ S=175м2= 537 950 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
3	Устройство уширения ул. М. Максаковой перед ул. А.Барбюса в направлении ул. Полякова/ S=175м2= 537 950 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
4	Устройство уширения вдоль автовокзала и АЗС (ул. А. Барбюса) S=1728м2= 4 800 000 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
5	Устройство уширения по ул. Савушкина перед ул. Полякова в обоих направлениях S=350м2= 1 075 900 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
6	Устройство уширения по ул. Савушкина перед ул. 28 Армии в направлении от ул. А. Барбюса S=175м2= 537 950 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
7	Устройство уширения по ул. Савушкина перед ул. Селенского в обоих направлениях S=350м2= 1 075 900 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
8	Устройство уширения по ул. Ахшарумова перед ул. Боевой в обоих направлениях S=350м2= 1 075 900 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
9	Реконструкция автодороги проезд Юго-Восточный с уширением проезжей части до 4 полос S=3500м2 = 9 513 000 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
10	Устройство уширения ул. Б. Алексеева перед ул. Яблочкова в обоих направлениях S=350м2= 1 075 900 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
11	Устройство уширения ул. Б. Алексеева перед ул. Вокзальной в обоих направлениях S=350м2= 1 075 900 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
12	Устройство парковок по ул. Красная Набережная для стоянки автотранспортных средств S=2500м2 = 6 795 000 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
13	Реконструкция автодороги ул. Яблочкова с уширением проезжей части дороги до 6 полос S=6895м2 = 20 740 610 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
14	Устройство уширения ул. Латвийской по левой стороне перед ул. Набережная Казачьего ерика в направлении от ул. С. Перовской S=2500м2= 7 418 000 руб.		Х	Х	Х					федеральный бюджет и бюджет Астраханской области
	Итого 56 797 910 руб		Х	Х	Х

Для муниципальных дорог и улиц – номер дома. Дороги федерального, регионального или межмуниципального, местного значения указываются отдельно.

Конструкция дорожной одежды предпринята следующего типа:

толщина щебеночного основания Н=30 см;

толщина асфальтобетона= 2 см;

толщина выравнивающего слоя по Н=7 см

Приложение № 6

к ПКРТИ

Пояснительная записка

Характеристика существующего состояния транспортной инфраструктуры городской агломерации

Известно, что развитие городов влечёт за собой формирование и рост близлежащих территориальных поселений, которые формируют пригородную зону. В совокупности крупный город и пригородная зона образуют значительный по численности населения, объёмам производства и потребления элемент системы расселения и хозяйственной деятельности любого региона. Для крупных городов пригородные зоны имеют особое значение, так как их взаимодействие между собой с течением времени становится всё более тесным и разнообразным, а усиление этого взаимодействия способствует превращению города в агломерацию. 

Городская агломерация – это компактное скопление населенных пунктов, главным образом городских, местами срастающихся, объединенных в сложную многокомпонентную динамическую систему с интенсивными производственными, транспортными и культурными связями.

Экономическая и социальная структура городских агломераций формируется под влиянием исторических, административных, экономико-географических, экономических, организационно-управленческих и институциональных факторов. В процессе перехода к рыночной модели экономики городские агломерации превращаются в специфические экономические субъекты, самостоятельно выполняющие функции управления довольно обширными территориями, обеспечивая решение проблем социально-экономического развития не только окружающих сельских территорий, но и региона в целом. В новых экономических условиях целенаправленное формирование городских агломераций должно рассматриваться в качестве ведущего фактора модернизации российского пространства.

Важным фактором развития городских агломераций, задающим их лидирующие позиции в системе городского расселения, является сочетание в них ведущих отраслей хозяйства и прогрессивных видов экономической деятельности. Присущая им расширенная сфера приложения труда способствует концентрации экономически активного населения, диверсификации экономики и интенсификации городского образа жизни. Благодаря этому городские агломерации становятся средоточием важнейших экономических и транспортно-распределительных связей, фокусными точками регионов и узлами опорного каркаса территории страны.

Признаков современных городских агломераций значительное множество, к одним из основных можно отнести:

- компактность;

- компактное расположение населенных пунктов, главным образом городских;

- наличие транспортных коридоров, позволяющих обеспечивать взаимодействие различных видов транспорта и общность средств доставки населения и грузов и доступность (1,5-часовая), которая позволяет при наличии развитой системы транспортных коридоров расширить границы агломерации (при условии других факторов экономической целесообразности);

- концентрация промышленного производства и трудовых ресурсов, что на территории городской агломерации обязательно;

- высокая плотность населения концентрация значительных масс населения вдоль транспортных коридоров.

В 1 квартале 2016 года индекс промышленного производства в сопоставимых ценах к уровню 1 квартала 2015 года по Астраханской области составил 98,1%. В отдельных районах, городском округе отмечен рост индекса промышленного производства: в Наримановском – в 1,7 раза, в Лиманском - 115,6%, в Енотаевском – 110,7%, в г. Астрахани – 107,2%.

Основной объём отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг, включая рыболовство и рыбоводство, приходится: на город Астрахань (88,5% в объеме области); Наримановский (4,33%); Красноярский (3,93%). На душу населения наибольший объем отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг за 2015 год отмечен в городе Астрахани (83 тыс. руб.), в Красноярском районе (53,3 тыс. руб.).

В остальных районах области среднедушевое значение сложилось ниже среднего по области (48,9 тыс. руб.). По итогам 1 квартала 2016 года по индексу промышленного производства лидирует Красноярский район -166,8% к соответствующему периоду 2016 года.

Объем продукции сельского хозяйства всех сельхозпроизводителей в    I квартале 2016 года составил в фактических ценах 3763,4 млн рублей и увеличился в сопоставимой оценке по сравнению с уровнем аналогичного периода 2015 года на 1,7%.

Доля хозяйств населения в общем объеме производства скота и птицы на убой составила 57,5%, молока – 28,4%, яиц – 7,4% (в 2015 году соответственно 57,2; 79,7 и 8,7%). На крестьянские (фермерские) хозяйства и индивидуальных предпринимателей приходится 26,1% производства скота и птицы на убой, 69,7% молока и 0,5% яиц (в 2015 году соответственно 25,5; 19,6 и 0,4%).

Наибольший удельный вес в объемах производства скота и птицы на убой занимает Икрянинский район (14,23%), Лиманский (11,53%), Камызякский (11,04%).

Наибольший объем производства молока в области во всех категориях хозяйств приходится на Харабалинский район(16,97%), Камызякский район (15,82%), Красноярский район (13,43%). Основное производство куриных яиц сосредоточено в Харабалинском районе (42,63% от производства яиц в хозяйствах всех категорий), в Ахтубинском районе (35,37%), в Наримановском районе (16,73%). За 1 квартал 2016 года производство яиц увеличено на 15,2%. Рост производства яиц отмечен в большинстве районов области. Наибольший рост наблюдается в Володарском районе (в 3,9 раза), Лиманском районе (на 43,2%) и Ахтубинском районе (на 37,5%). 

Инвестиции в основной капитал за январь-март 2016 года составили 15,3 млрд рублей – 103,4% к январю- марту 2015 года.

Наибольшая доля в общем объеме инвестиций в основной капитал, направленная на развитие предприятий и организаций, приходится на город Астрахань (75,6%), среди районов области – на Харабалинский район (2,5%).

За январь-март 2016 года объём инвестиций в основной капитал вырос в 7 муниципальных районах (городе) области. Рост инвестиций отмечен в Красноярском районе (в 3,9 раза), Ахтубинском районе (в 2,2 раза), Черноярском районе (в 2,1 раза), Приволжском районе (177,2%), Наримановском районе (168,6%), Икрянинском районе (141,6%) и г. Астрахани (106,2%).

В расчете на душу населения объем инвестиций в основной капитал по Астраханской области сложился в размере 15,0 тыс. руб. В г. Астрахани объем инвестиций на душу населения выше среднеобластного показателя – 21,7 тыс. рублей, в остальных районах данный показатель ниже областного. Наименьший объем инвестиций в Володарском районе –0,041тыс. рублей.

Объем работ, выполненных по виду экономической деятельности «Строительство», в январе-марте 2016 года составил 2439,7 млн рублей, что на 19,2% выше уровня января-марта 2015 года.

Основное строительство в области осуществляют подрядчики г. Астрахани (32,9% в объёме строительных работ области), Ахтубинского (8,9%), Приволжского (8,15%), Красноярского (3,1%) районов.

В расчете на душу населения объем работ и услуг, выполненных по виду деятельности «Строительство» (по крупным и средним предприятиям) в среднем по области сложился на уровне 1,4 тыс. рублей. Выше среднеобластного показатели на душу населения сложились в Приволжском районе (2,3 тыс.руб.), Ахтубинском районе (1,9 тыс. руб.), Красноярском районе (1,4 тыс. руб.).

В январе – марте 2016 года организациями всех форм собственности и индивидуальными застройщиками введено жилье общей площадью 87,4 тыс. м², или 63,8% от уровня января-марта 2015 года.По темпам ввода жилья в I квартале 2016 году лидирует Харабалинский район (103,6%).

На душу населения ввод жилых домов в январе-марте 2016 году в среднем по области составил 85,6 кв. м на 1000 чел. Наибольший объем ввода жилья сложился в Приволжском районе (449,2 кв. м на 1000 чел.), Володарском районе (163,2 кв. м на 1000 чел.), в Наримановском районе (161,4 кв. м на 1000 чел.) и г. Астрахани (76,5 кв.м на 1000 чел.). В остальных районах ввод жилья на душу населения сложился ниже среднего показателя по области.

Оборот розничной торговли в 1 квартале 2016 года (во всех каналах реализации) составил 40307 млн рублей, что в товарной массе на 10,2% меньше соответствующего периода 2015 года.

В 1 квартале 2016 году оборот розничной торговли на 95,2% формировался торгующими организациями и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими деятельность в стационарной торговой сети (вне рынка); доля розничных рынков и ярмарок - 4,8%.

По кругу отчитывающихся предприятий оборот розничной торговли в 1 квартале 2016 года составил 12396,3 млн рублей (89,2% к соответствующему периоду 2015 года.).

Наибольший удельный вес оборота розничной торговли по кругу отчитывающихся организаций приходится на г. Астрахань (86,2% оборота области), Ахтубинский район (3,5%) и Приволжский район (1,85%).

Увеличение объёмов оборота розничной торговли торгующих организаций (по кругу отчитывающихся предприятий) к 1 кварталу 2015 года отмечается в Лиманском районе – 107,3%. В остальных районах (городе) допущено снижение показателя.

В расчете на душу населения оборот розничной торговли по кругу отчитывающихся предприятий в среднем по области составил 10,5 тыс. руб. Наибольшее значение оборота розничной торговли на душу населения (по кругу отчитывающихся предприятий) среди муниципальных образований отмечен в г. Астрахани (20,1 тыс. руб.).

Оборот общественного питания в 1 квартале 2016 года составил 436,37 млн рублей, или 74% (в сопоставимых ценах) к январю-марту 2015 года.

Наибольший объём оборота общественного питания (по кругу отчитывающихся предприятий) приходится на г. Астрахань (76,9% оборота области) и Красноярский район (13,4%).

Наибольшее увеличение оборота общественного питания в 1 квартале 2016 года – 121,2% - наблюдается в Лиманском районе. В остальных районах области оборот общественного питания сложился ниже 100%. Наименьшее значение оборота общественного питания в Наримановском районе - 45,8%.

В расчете на душу населения оборот общественного питания (по кругу отчитывающихся предприятий) в среднем по области сложился в размере 427,3 руб. Среди муниципальных районов области Красноярский район и г. Астрахань превысили среднеобластной показатель.

За 1 квартал 2016 год объем платных услуг населению, оказанных крупными и средними организациями, составил 5527,8 млн рублей, или 100,4% к соответствующему периоду 2015 года.

Наибольший объем платных услуг, оказанных крупными и средними предприяти­ями, приходится на г. Астрахань (87,2%).

За 1 квартал 2016 года рост платных услуг обеспечен в 9 муниципальных районах, лидирующее положение занимают Енотаевский район (125,5%), Камызякский район (120,4%), Харабалинский район (119,4%), Икрянинский район (117,4%), Лиманский район (114,7%), Ахтубинский район (113,1%). В расчете на душу населения объем платных услуг (по крупным и средним предприятиям) в среднем по области сложился в размере 5,41 тыс. рублей. Самый высокий показатель на душу населения отмечен в г. Астрахани – 9,05 тыс. рублей.

За 1 квартал 2016 года в Астраханской области по крупным и средним предприятиям и организациям финансовый результат сложился в форме убытка и составил 1242,4 млн рублей (в январе-марте 2015 года положительный финансовый результат составил 9264,2 млн рублей).

Прибыль прибыльных крупных и средних предприятий, от которой зависит уровень поступлений налога на прибыль в бюджет, за январь-март 2016 года уменьшилась относительно уровня января-марта 2015 года в 2,6 раза и составила 4116,7 млн рублей.

Убыток убыточных крупных и средних предприятий за 1 квартал 2016 года составил 5359,1 млн рублей, что в 3,5 раза выше уровня аналогичного периода 2015 года.

В Ахтубинском, Володарском, Камызякском, Лиманском, Харабалинском, Черно­ярском районах и в г. Астрахани сложился положительный финансовый результат, в Енотаевском, Икрянинском, Красноярском, Наримановском, Приволжском районах – отрицательный.

По сравнению с 1 кварталом 2015 года улучшили свои финансовые результаты организации Володарского, Камызякского, Красноярского, Лиманского, Черноярского районов и г. Астрахани.

Рост прибыли прибыльных организаций по сравнению с 1 кварталом 2015 года наблюдался в 4 районах области. Наибольший рост произошел в Ахтубинском, Володарском, Лиманском, Приволжском районах.

При этом снижение убытка убыточных предприятий наблюдалось в следующих районах области: Енотаевском – 5,9 млн рублей (снижение на 4%), Камызякском – 2,3 млн рублей (снижение в 8,9 раза), Красноярском – 86,3 млн рублей (снижение на 9,4%), Лиманском – 0,9 млн рублей (снижение в 19,2 раза), Черноярском – 0,9 млн рублей (снижение в 2,8 раза).

Кредиторская задолженность за 1 квартал 2016 года составила 82357,1 млн рублей, что на 4,7% ниже уровня аналогичного периода 2015 года (86381,1 млн рублей). Просроченная задолженность составила 1926,3 млн рублей, или 2,3% от общей суммы кредиторской задолженности, при этом относительно уровня 1 квартала 2015 года (3862,9 млн рублей) задолженность снизилась почти в 2 раза. На формирование просроченной кредиторской задолженности повлияли суммы задолженности по видам экономической деятельности «Добыча полезных ископаемых», «Обрабатывающие производства», «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды», составляющие более 90% от общей суммы просроченной кредиторской задолженности.

В 3 районах (Красноярский, Приволжский, Харабалинский) и муниципальном образовании «Город Астрахань» отмечено снижение кредиторской задолженности относительно уровня соответствующего периода 2015 года.

Наибольший удельный вес просроченной кредиторской задолженности наблюдается в Енотаевском (60,1%), Приволжском (55,2%) и Харабалинском (42,5%) районах.

Дебиторская задолженность по области за 1 квартал 2016 года составила 80380,2 млн рублей, что ниже уровня аналогичного периода 2015 года (105144,1 млн рублей) почти на 24%. Просроченная задолженность составила 7021 млн рублей, или 8,7% от общего объема дебиторской задолженности (за январь-март 2015 года дебиторская задолженность составляла 7824,0 млн рублей, таким образом произошло снижение более чем на 10%). Просроченная задолженность в основном сформирована за счет отрасли «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды», составляющей свыше 78% в структуре общей суммы просроченной задолженности.

В Камызякском, Красноярском, Наримановском, Приволжском, Харабалинском районах и г. Астрахани наблюдается снижение дебиторской задолженности относительно уровня соответствующего периода 2015 года.

Среднемесячная заработная плата в Астраханской области в 1 квартале 2016 года составила 24559 рублей и выросла на 2,5% к соответствующему периоду 2016 года. По крупным и средним предприятиям Астраханской области за 1 квартал 2016 года заработная плата составила 27347,5 млн рублей (на 3% выше соответствующего периода 2015 года).

Выше среднеобластного уровня заработная плата сложилась в Красноярском районе (38978,6 руб.), г. Астрахани (29773,1 руб.) и Наримановском районе (28584,2 руб.).

Наибольший рост отмечен в Приволжском районе (109,9%), Наримановском (105,6%), Камызякском (105%), Харабалинском (104,7%) районах.

За первый квартал 2016 года численность безработных в районах Астраханской области, состоящих на учете в государственных учреждениях службы занятости, составила 4715, в том числе 1865 человек имели статус безработного и 4376 граждан получали пособие по безработице.

За I квартал 2016 года уровень зарегистрированной безработицы в районах Астраханской области составил 2% к численности экономически активного населения против 1,7% за I квартал 2015 года. В среднем по Астраханской области уровень зарегистрированной безработицы составил 1,5% к численности экономически активного населения.

Ниже среднеобластного показателя уровень регистрируемой безработицы отме­чен в г. Астрахани (1%), Ахтубинском (0,9%) и в Приволжском (1,3%) районах.

Демографическая ситуация за I квартал 2016 года характеризовалась следующим образом: в среднем по области коэффициент рождаемости составил 14 родившихся на 1000 человек и снизился на 0,7% к уровню I квартала 2015 года.

В целом за I квартал 2016 года по районам Астраханской области наблюдается снижение уровня рождаемости. Рост коэффициента рождаемости в I квартале 2016 года по сравнению с I кварталом 2015 года наблюдается в Лиманском (3,1%),  Харабалинском (2,2%) районах и в г. Астрахани (6,5%).

Выше среднеобластного коэффициент рождаемости сложился в Володарском (16,5%), Красноярском (16,9%),  Приволжском (15%) районах и в г. Астрахани (14,6%).

Коэффициент смертности в среднем по области за I квартал 2016 года составил 12,2 умерших на 1000 человек и снизился на 6,8% к уровню   1 квартала 2015 года. Снижение коэффициента умерших в 1 квартале 2016 года по сравнению с 1кварталом 2015 года наблюдается в 9 районах Астраханской области, а также в г. Астрахани.

Астраханская транспортная инфраструктура включает в себя: воднотранспортный узел; железнодорожный узел; авиационный узел; систему федеральных, региональных и местных автодорог; систему городского транспорта Астрахани и городов ее агломерации (Ахтубинск, Знаменск, Нариманов, Харабали, Капустин яр, Камызяк). На территории Астраханской транспортной агломерации протяженность федеральных дорог составляет не менее 550 км,  регионального значения – порядка 260 км, а также местного значения - 822 км (из них с твёрдым покрытием - 407 км).

Подъездные дороги к городу находятся в нормативном состоянии, (например, Р-22 «Каспий» (при приближении к городу по ул. Магистральная). Однако при подъезде к городу Астрахани большинство автомобилей испытывают трудности по причине несоответствующего транспортно-эксплуатационного состояния дорог.

Большинство используют для въезда дорогу по мосту через р. Волгу в створе ул. Анри Барбюса (Новый мост) ввиду того, что на совмещенном мосту через р. Волгу в створе улиц Богдана Хмельницкого и Дзержинского (Старый мост) введено ограничение движения ТС по массе (не более 5 тонн). Таким образом, происходит образование выбоин, трещин, наплывов в дорожном покрытии, а также разрушение деформационных швов и прочих элементов конструкции моста ввиду большой пропускной способности и чрезмерной нагрузки.

При подъезде в город со стороны р.п. Ильинка попасть в город возможно, используя дорогу по ул. Акмолинская, ул. Вильямса, ул. Чкалова, ул. Победы и т.д., однако ввиду ее ненормативного состояния для объезда используется Западная объездная трасса, далее ул. Школьная, ул. 5-я Керченская, что приводит к быстрому ее износу.

При въезде в город со стороны п. Яксатово движение ТС осуществляется по ул. Зеленая, ул. А. Нахимова, ул. Аэропортовское Шоссе, ул. Боевая, которые также находятся в неудовлетворительном состоянии. Помимо ремонта дорог, а в отдельных случаях ее строительства, возможно предусмотреть уширение проезжей части. Со стороны п. Кирпичный завод № 1 движение ТС осуществляется по ул. Астраханская, ул. Фунтовское Шоссе, ситуация с дорожным покрытием аналогичная. Также при въезде со стороны п. Новоначаловский движение ТС осуществляется по ул. Началовское Шоссе, ул. С. Перовской, со стороны с. Растопуловка по ул. Аксарайское Шоссе, далее в город по ул. Краматорская, ул. Бабаевского, ул. Энергетическая.

В качестве основной концепции расселения в нашей стране выдвигают формирование и развитие городских агломераций как центров, точек инновационного, экономического, социального развития. 

Агломерация характеризуется тесными экономическими и социальными связями между центральными городами и пригородами. Характерны маятниковая трудовая и учебная миграция, с другой стороны, поездки жителей центра агломерации в пригороды с рекреационными целями.

Для эффективного развития агломерации необходимо развитие сети местных автодорог.

Развитие транспорта, водо-, газо-, электроснабжения, водоотведения, решение проблем рекреации, охраны и улучшения окружающей среды центра и пригородов должно осуществляться на принципах их единства.

Остро стоит вопрос об административном выделении агломерации, что обеспечит единство управления, планирования, проектирования и статистического учета на определенной территории.

Агломерация является сложным объектом исследования, представляющим собой сложную территориальную систему, включающую экономическую, социальную и экологическую подсистемы, характеризующиеся единством производства, расселения и окружающей среды. Агломерацию стоит рассматривать как открытую систему, входящую в состав систем более высокого ранга, региона, страны, глобального мира. Изменения во внешней среде ведут к изменению элементов агломерации, в свою очередь развитие агломерации ведет к изменению во внешней среде.

Стратегия социально-экономического развития Астраханской области основывается на необходимости использования новых ресурсов развития региона в условиях завершения восстановительного роста и перехода в инвестиционную фазу экономики страны, уникального географического положения области для укрепления статуса региона как центра России на Каспии.

Приоритетными направлениями являются технологическая модернизация отрасли экономики области, освоение новых ресурсов, формирование бережного отношения к экологии, развитие транспортной инфраструктуры, а также создание комфортных условий жизни для жителей Астраханской области.

Экономика Астраханской области является одной из самых динамичных в Южном федеральном округе.

Астраханская область как геополитический и геокультурно значимый регион, крупный транспортно-транзитный узел имеет значительные запасы природных ресурсов.

Уникальное экономико-географическое положение Астраханской области определило высокий транспортно-транзитный потенциал региона.

Город Астрахань является крупнейшим транспортным узлом, в границах которого располагается крупный транспортный узел, обеспечивающий транспортно-экономические связи с другими населенными пунктами региона, страны и зарубежья. По городской территории проходят железнодорожные магистрали, автомобильные дороги федерального и областного значения, протекает крупнейшая водная артерия юга России - р. Волга. Имеются аэропорт гражданской авиации и несколько речных портов.

Развитие транспортной системы города Астрахани и Астраханской области в целом является необходимым условием улучшения качества жизни населения. Наличием и состоянием сети автомобильных дорог определяется территориальная целостность и единство экономического пространства.  Транспортную инфраструктуру городской агломерации образуют линии, сооружения и устройства городского, пригородного, внешнего транспорта.  Основными структурными элементами транспортной инфраструктуры поселения являются: сеть улиц и дорог и сопряженная с ней сеть пассажирского транспорта. Общее количество общественных транспортных средств на территории города Астрахани составляет 938, из них 25 - автобусы большой вместимости, 13 – троллейбусы, 900 - автобусы малой вместимости.

В городе действует разветвленная сеть автобусных маршрутов (171), средняя эксплуатационная скорость муниципальных автобусов достаточно высока – 25,8 км/ч, маршрутных такси – 32,7  км/ч.  Ежедневно на линию с учетом маршрутных такси выходят порядка 850 ед. транспортных средств.

В пределах городского округа осуществляется интенсивное движение грузового транспорта, что обусловлено наличием большого числа  грузообразующих  и грузопоглощающих  предприятий. Основным маршрутом прохода  транзитного  грузового  автотранспорта  является автомобильная дорога Р-22 «Каспий».

Общая протяженность дорог местного значения на территории муниципального образования «Город Астрахань» составляет 822 км, из них с твердым покрытием - 407 км, а протяженность автомобильных дорог общего пользования местного значения (с твердым покрытием), не отвечающих нормативным требованиям, составляет 305,25 км.

Для бесперебойного движения общественного автотранспорта на территории го­рода Астрахани необходимо организовать движение для маршрутных транспортных средств по отдельно выделенным полосам, на отдельных наиболее загруженных участках, а именно ул. Адмиралтейская, ул. С. Перовской, ул. Победы, ул. Анри Барбюса.

На улицах Коммунистическая, Ленина, Дзержинского, Свердлова в настоящее время организованны мероприятия по выделению отдельных полос для маршрутных транспортных средств путем установки дорожных знаков 5.11.1 «Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств».

Для разгрузки улично-дорожной сети, а также во избежание заторовых ситуаций на дорогах с двухполосным движением, на которых не представляется возможным устройство выделенных полос для общественного автотранспорта, необходимо реализовать мероприятия по ремонту асфальтобетонного покрытия альтернативных дорог, а также пробивке улиц. 

Степень развития дорожной сети определяется ее протяженностью и плотностью, которая измеряется отношением протяженности дорог к площади территории. Обычно при определении плотности дорожной сети учитывают основные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не принимают во внимание. Определение оптимальной плотности сети городских магистралей и автомобильных дорог представляет противоречивую задачу. Чем выше плотность дорожной сети, тем чаще пересечения дорог (если не предусматривать строительство развязок в разных уровнях), которые приводят к задержкам ТС и ДТП. Высокая плотность дорожной сети предопределяет снижение скоростей сообщения, что противоречит интересам населения и требованиям экономической эффективности автомобильных перевозок. Важной характеристикой, с помощью которой можно оценить эффективность УДС, является коэффициент непрямолинейности, характеризующий отношение фактического расстояния для проезда по УДС к минимально возможному расстоянию (определяемому по прямой линии). Параметры УДС (например, пропускная способность, загрузки транспортных потоков) весьма существенно влияют на скорость сообщения, которая может быть реализована на маршрутах пассажирских и грузовых перевозок. Эти параметры необходимо знать при планировании и управлении перевозками и разработке конкретных маршрутов.

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач организации движения.

Астраханский транспортный узел можно классифицировать как:

- мультифункциональный, обеспечивающий переработку и транспортировку всех видов грузов во всех видах сообщений, обслуживание пассажиров в городском, пригородном, местном, дальнем и международном сообщениях;

- мультимодальный, поскольку в узле производится перевалка грузов между водным, железнодорожным и автомобильным транспортом;

- интермодальный, поскольку в узле производится перевалка грузов с использова­нием интермодальных (бесперегрузочных) технологий;

- пограничный в связи с его расположением на южной границе Российской Федерации.

Астраханский транспортный узел рассматривается как ключевой элемент международных транспортных коридоров «Север - Юг» (NS) и «Запад - Восток».

В международном транспортном коридоре (МТК) «Север - Юг» Астраханский транспортный узел связан: на севере - с Волгоградским транспортным узлом (410 км по сети автодорог и 450 км - по железной дороге), на юге - с транспортными узлами, находящимися на побережье Каспийского моря на территории Дагестана, Казахстана, Азербайджана, Ирана и Туркменистана. Основные пути сообщения в составе МТК «Север - Юг» - водные, а также железнодорожные и автомобильные с перевалкой на водный транспорт.

Город Астрахань располагается на 11 островах, и территория города разделена на 4 административных района, которые соединены почти 40 мостами. Транспортная ситуация в городской агломерации усложняется узкими улочками, большим количеством маршрутных газелей и быстрым приростом личного автомототранспорта. Астрахань занимает первое место в Южном федеральном округе по количеству автомобилей на тысячу человек. Несоблюдение дорожной разметки и знаков также является причинами многих пробок на городских дорогах. Многие улицы имеют двухполосное движение или полностью предназначены для одностороннего движения транспорта, что повышает вероятность образования автомобильных пробок или усложняет пути движения из одного в другой район города. Отсутствие парковочных мест или несоблюдение знаков остановки и стоянки приводит к снижению скорости транспортных потоков в центральной части города. В часы пик город погружается в автомобильные пробки и при ухудшении погодных условий движение на некоторых перекрестках или мостах полностью прекращается.

В развитии транспортного комплекса Астраханской области приоритетными являются следующие направления:

завершение строительства автодорог с твёрдым покрытием до каждого населённого пункта области, за исключением тех, которые определены на постепенное оставление;

реконструкция существующих автодорог;

развитие инфраструктуры транспортного коридора «Север – Юг».

Важным для области остаётся развитие международных интермодальных перевозок. Для нашей страны это новое направление в транспортной отрасли, позволяющее снизить на 20% затраты на транспортные расходы. Участие автотранспорта в международных коридорах «Север-Юг», «Восток-Запад» предполагает строительство обходных магистралей, расширение до современных параметров, укрепление дорожного покрытия под большегрузные автомобили, установление более безопасного режима движения на дорогах, строительство новых терминальных комплексов и ряд других мероприятий.

Главная проблема дорожного хозяйства Астраханской области – диспропорция между ростом количества автомобилей, состоянием и развитием автомобильных дорог области, а также отсутствие дорог с твердым покрытием к ряду сельских населённых пунктов.

Технические категории дорог не соответствуют существующей, и тем более перспективной интенсивности движения. Рост численности автомобилей в области и грузовой транзит крупногабаритного транспорта по основным дорогам повлечет постепенное разрушение дорожного покрытия.

Большинство дорог построены под осевую нагрузку 6 тонн и не способны противостоять нагрузкам от появления в потоке значительной доли тяжелых грузовых автомобилей с осевой нагрузкой 10 тонн и более.

Улучшение качества дорожной одежды привлечет грузоперевозчиков, повлияет на состояние подвижного состава.

На сегодняшний день главным на астраханских дорогах должен стать общественный транспорт большой вместимости. Но для этого эти виды транспорта нужно сделать конкурентоспособными: подобрать современный подвижной состав, внедрять мудрую тарифную политику, обеспечить надежность и безопасность перевозок, оборудовать остановочные комплексы.

Сначала стоит отметить несколько типичных только для Астрахани транспортных проблем. Расселение жителей города предопределяет транспортную схему. Основная часть астраханцев живет на левом берегу Волги. Большинство предприятий, на которых трудятся жители города, учебных заведений (85 процентов) и культурно-развлекательных объектов располагаются в центре Астрахани. В Трусовском же районе, наоборот, отмечается нехватка. Соответственно, и все транспортные потоки ведут в центр города. Поэтому и транспортные пробки сосредотачиваются чаще всего на улицах Н. Островского, Савушкина, С. Перовской, Коммунистическая, Свердлова и т.п. Есть три района, где относительно удачно сочетается наличие рабочих мест и жилых домов, но они расположены на периферии. Город расчленен реками и полосой отвода железнодорожной магистрали, а отсутствие необходимого количества мостов не способствует наличию тесных связей между отдельными районами. Почти половина городских автодорог находится в неудовлетворительном техническом состоянии. Отсутствуют полноценные городские магистрали, как минимум, с четырьмя полосами движения. Маршрутная городская агломерация включает в себя более 100 автобусных и три троллейбусных маршрута, причем многие из них работают параллельно. Около 90 процентов подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования – это так называемые маршрутные такси, выполняют более 70 процентов всех пассажирских перевозок почти на ста маршрутах. Основной пик потоков транспорта приходится на утро, вечером он растянут. По социальному заказу работают только два предприятия, а это всего 15 процентов перевозок.

Пассажирский транспорт является важнейшим элементом сферы обслуживания населения, без которого невозможно нормальное функционирование общества. Он призван удовлетворять потребности населения в передвижениях, вызванные производственными, бытовыми, культурными связями. Пассажирским транспортом на территории г. Астрахани являются маршрутно-транспортные средства, автобусы и троллейбусы. Движением маршрутно-транспортных средств и автобусов охвачены практически все населенные пункты городской агломерации.

На территории городской агломерации наблюдается изменение интенсивности пассажиропотока в зависимости от времени года. Сезонная неравномерность выражается в увеличении пассажиропотока в летний период года за счет поездок с рекреационными целями. Недельная неравномерность выражается в увеличении исходящих потоков в предвыходные дни недели и увеличении входящих потоков в конце выходных дней и утренние часы первого рабочего дня недели.

Основная часть перевозимых грузов сельскохозяйственного назначения перевозится привлеченным транспортом. Коммунальные и дорожные службы городской агломерации имеют свои транспортные средства.

Автомобильный транспорт и инфраструктура автотранспортного комплекса относится к главным источникам загрязнения окружающей среды. Основной причиной высокого загрязнения воздушного бассейна выбросами автотранспорта является увеличение количества автотранспорта, его изношенность и некачественное топливо. Отработавшие газы двигателей внутреннего сгорания содержат вредные вещества и соединения, в том числе канцерогенные. Нефтепродукты, продукты износа шин, тормозных накладок, хлориды, используемые в качестве антиобледенителей дорожных покрытий, загрязняют придорожные полосы и водные объекты. Главный компонент выхлопов двигателей внутреннего сгорания (кроме шума) - окись углерода (угарный газ) – опасен для человека, животных, вызывает отравление различной степени в зависимости от концентрации. При взаимодействии выбросов автомобилей и смесей загрязняющих веществ в воздухе могут образоваться новые вещества, более агрессивные. На прилегающих к автомобильным дорогам территориях вода, почва и растительность являются носителями ряда канцерогенных веществ. Недопустимо выращивание здесь овощей, фруктов и скармливание травы животным. Одним из направлений в работе по снижению негативного влияния автотранспорта на загрязнение окружающей среды является дальнейшее расширение использования альтернативного топлива – сжатого и сжиженного газа, благоустройство дорог, контроль работы двигателей.

Большую опасность представляет также свинец и его соединения, входящие в со­став этиловой жидкости, которую добавляют в бензин.

Также при движении автомобилей происходит истирание дорожных покрытий и автомобильных шин, продукты износа которых смешиваются с твердыми частицами отработанных газов.  К тому добавляется грязь, занесенная на проезжую часть с прилегающего к дороге почвенного слоя. В результате образуется пыль, в сухую погоду поднимающаяся над дорогой в воздух. Химический состав и количество пыли зависят от материалов дорожного покрытия. Наибольшее количество пыли создается на грунтовых и гравийных дорогах. Экологические последствия запыленности отражаются на пассажирах транспортных средств, водителях и людях, находящихся вблизи от дороги. Пыль оседает также на растительности и обитателях придорожной полосы.  Леса и лесопосадки вдоль дорог угнетаются, а сельскохозяйственные культуры накапливают вредные вещества, содержащиеся в пылевых выбросах и отработанных газах. Автотранспортные средства отечественного производства не удовлетворяют современным экологическим требованиям.  В условиях быстрого роста автомобильного  парка  это  приводит  к  еще большему возрастанию негативного воздействия на окружающую среду

С учетом того, что территория Астраханской области является развивающейся в части экономики, перспективы развития транспортной инфраструктуры связаны с развитием производства. На территории Астраханской области возможно развитие и размещение транспортной инфраструктуры.

Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры территории Астраханской области подготовлена на основании:

- Градостроительного кодекса Российской Федерации;

- Федерального закона от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о до­рожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»;

- Федерального закона от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»;

- приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 16.11.2012 № 402 «Об утверждении Классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог».

Основными направлениями совершенствования нормативно-правовой базы, необходимой для функционирования и развития транспортной инфраструктуры, являются:

- применение экономических мер, стимулирующих инвестиции в объекты транс­портной инфраструктуры;

- координация мероприятий и проектов строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры между органами государственной власти (по уровню вертикальной интеграции) и бизнесом;

- разработка стандартов и регламентов эксплуатации и (или) использования объектов транспортной инфраструктуры на всех этапах жизненного цикла объектов.

Основными направлениями совершенствования нормативно-правовой базы, необходимой для функционирования и развития транспортной инфраструктуры города, являются:

- применение экономических мер, стимулирующих инвестиции в объекты транспортной инфраструктуры;

- координация мероприятий и проектов строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры между органами государственной власти (по уровню  вертикальной  интеграции)  и  бизнесом;

- координация  усилий федеральных  органов  исполнительной  власти,  государственных органов  исполнительной  власти Астраханской  области,  органов  местного  самоуправления,  представителей  бизнеса  и общественных  организаций  в  решении  задач  реализации  мероприятий (инвестиционных проектов);

-  разработка  стандартов  и  регламентов  эксплуатации  и  (или)  использования объектов транспортной инфраструктуры на всех этапах жизненного цикла объектов.

В настоящий момент финансирование на поддержание и развитие улично-дорожной сети находится на недостаточном уровне. Ежегодно в связи с сокращением поступлений в доход местного, областного бюджетов происходит сокращение финансирования на содержание и развитие транспортной инфраструктуры. Администрация муниципального образования «Город Астрахань» вынуждена секвестировать бюджет.