Закон Приморского края от 20.10.2008 № 324-КЗ

                        ЗАКОН ПРИМОРСКОГО КРАЯ

            О стратегии социально-экономического развития
                    Приморского края до 2025 года

     Принят Законодательным  Собранием  Приморского  края  2   октября
2008 года

    (В редакции Закона Приморского края от 03.10.2013 г. N 256-кз;
             от 23.06.2015 № 644-кз; от 02.02.2016 № 764-кз)     

     СТАТЬЯ 1.
     Утвердить Стратегию социально-экономического развития Приморского
края до 2025 года (прилагается).

     СТАТЬЯ 2.
     Настоящий Закон  вступает  в  силу  со   дня   его   официального
опубликования.

Губернатор края           C.М. Дарькин

г. Владивосток
20 октября 2008 года
N 324-КЗ



     Утверждена
     Законом
     Приморского края
     от 20.10.2008 N 324-кз
                           
                                 
                                 Стратегия 
                     социально-экономического развития 
                       Приморского края до 2025 года

    (В редакции Закона Приморского края от 03.10.2013 г. N 256-кз;
              от 23.06.2015 № 644-кз; от 02.02.2016 № 764-кз)     

     Настоящая Стратегия социально-экономического развития Приморского
края до 2025 года (далее - Стратегия) определяет долгосрочные  цели  и
приоритеты, задачи, а также основные направления развития экономики  и
социальной  сферы  Приморского  края.   Стратегия   является   базовым
документом,     определяющим     социально-экономическую      политику
Администрации  Приморского  края  и  органов   исполнительной   власти
Приморского края на долгосрочную перспективу.
     Стратегия направлена на:
     1) анализ  имеющегося  потенциала  развития   Приморского   края,
существующих  проблем,  систематизацию  факторов,   способствующих   и
препятствующих социально-экономическому развитию Приморского  края,  а
также анализ перспектив и рисков развития Приморского края;
     2) постановку  и  обоснование  стратегических   целей   и   задач
социально-экономического развития  Приморского  края  на  долгосрочную
перспективу, рамочное описание основных направлений их решения;
     3) выработку алгоритмов достижения поставленных целей и задач;
     4) координацию   действий    органов    государственной    власти
Приморского края, органов местного  самоуправления  Приморского  края,
руководителей хозяйствующих субъектов, предпринимателей,  общественных
организаций и жителей Приморского края по достижению целей Стратегии.
     Стратегия и принятые в ней направления развития  основываются  на
Конституции  Российской   Федерации,   федеральном   законодательстве,
законодательстве Приморского края. Основные цели, задачи и  приоритеты
Стратегии сформулированы  в  соответствии  с  целями  и  приоритетами,
определенными  в   стратегических   документах   развития   Российской
Федерации   и   Дальневосточного   федерального   округа,   а    также
установленными  Президентом  Российской  Федерации  и   Правительством
Российской Федерации.
     При разработке Стратегии использованы материалы,  характеризующие
текущее   социально-экономическое   положение   Приморского   края   и
перспективы   его   развития,   материалы   Территориального    органа
Федеральной службы государственной  статистики  по  Приморскому  краю,
мировой и российский опыт разработки политики регионального  развития,
исследования социально-экономического  развития  субъектов  Российской
Федерации, предложения  и  замечания  членов  объединений,  ассоциаций
предпринимателей,  представителей  вузов  и   научно-исследовательских
организаций.
     Для   обеспечения   научно-инновационного   процесса   разработки
Стратегии был  привлечен  стратегический  консультант  -  Фонд  "Центр
стратегических разработок "Северо-Запад" (г. Санкт-Петербург).

     I. Тенденции развития Приморского края
     1. Смена специализации Приморского края
     На предыдущем этапе развития за Приморским краем была  закреплена
функция  обеспечения  безопасности  государства,   которая   диктовала
требования к уровню развития  экономики  Приморского  края.  Включение
Приморского   края    в    народно-хозяйственный    комплекс    страны
осуществлялось  за  счет  нескольких  секторов:   военно-промышленного
комплекса (судостроение и судоремонт, приборостроение,  авиастроение),
рыбохозяйственного    комплекса,    горно-химического    производства,
транспортного комплекса, лесопромышленного комплекса и  др.  При  этом
практически все сектора работали  исключительно  на  внутренний  рынок
страны. В портфель ресурсов, активно эксплуатировавшихся на предыдущем
этапе развития, входили:
     геополитическое положение Приморского края,  которое  и  задавало
его специализацию в пространственной организации страны;
     производственные      (военно-промышленный      комплекс)       и
перерабатывающие комплексы (рыбопереработка, лесопереработка и т.д.);
     человеческий потенциал  (как  демографический  потенциал,  так  и
научно-образовательный).
     Экономическая активность на территории Приморского  края  (как  в
целом на Дальнем Востоке) являлась государственной задачей, и  поэтому
действовали определенные механизмы, направленные на ее поддержание (на
всем Дальнем Востоке):
     механизмы  компенсации   удаленности   (тарифное   регулирование,
поясные ценовые коэффициенты);
     механизм государственных централизованных инвестиций;
     механизм формирования миграционного притока в Приморский край.
     Отказ государства в начале 1990-х годов  от  проведения  активной
инвестиционной политики на Дальнем Востоке и  в  Забайкалье  привел  к
тяжелым последствиям для всего макрорегиона и для Приморского  края  в
частности, что выразилось:
     в "сворачивании" целых видов  деятельности  (в  наиболее  сложном
положении  оказались   высокотехнологичные   сектора:   судоремонт   и
судостроение, авиастроение, приборостроение);
     в прекращении действия особых механизмов поддержки  экономической
активности на Дальнем Востоке и в Забайкалье (за последние 15  лет  не
было реализовано ни одного значимого в масштабах Российской  Федерации
проекта, кроме начала реализации проектов  "Сахалин-1"  и  "Сахалин-2"
(далее - Сахалинские проекты);
     в миграционном оттоке населения.
     Процесс дестабилизации экономической  и  социальной  ситуации  на
Дальнем Востоке и в Забайкалье совпал  с  динамичным  развитием  стран
Азиатско-Тихоокеанского региона (далее  -  АТР)  и  Индии,  которые  в
течение последних 20 лет  являются  лидерами  мирового  экономического
роста (динамика прироста валового внутреннего продукта Китая  и  Индии
ежегодно составляет 9-10 процентов).
     Синхронизация    двух    процессов     (прекращение     активного
государственного вмешательства в развитие регионов Дальнего Востока  и
Забайкалья и динамичное развитие стран АТР) предопределила:
     развитие  процесса  интеграции  регионов   Дальнего   Востока   и
Забайкалья (и в частности Приморского края) в экономику АТР;
     развитие рыночно-ориентированных секторов экономки, прежде  всего
транспортных услуг и торговли;
     появление возможности формирования  новых  секторов  (переработки
сырья, туристической деятельности, логистики и т.д.).
     Несмотря на позитивные аспекты социально-экономического  развития
Приморского  края  в  течение  последних  нескольких  лет   интеграция
Приморского края в экономическое пространство стран АТР происходила  в
малопродуктивной форме, что выразилось:
     в росте экспорта сырьевых товаров. В  экспорте  Приморского  края
30,4 процента занимают продовольственные товары и сельскохозяйственное
сырье для их производства, 19,3 процента - металлы и изделия  из  них,
21,3 процента - древесина и продукция ее переработки (из них
     75,7 процента - это необработанные лесоматериалы);
     в развитии  "неформатной"  торговли:  развитие  сектора  торговли
подержанными японскими  автомобилями,  а  также  развитие  "челночной"
торговли с Китаем. В настоящее время эти сферы  подвержены  достаточно
большому  количеству  рисков,  прежде  всего  связанных  с   развитием
организованных форматов  торговли,  с  появлением  заводов  по  сборке
автомобилей  некоторых  японских   марок   на   северо-западе   России
("Toyota", "Nissan"), с повышением тарифов на перевозку  и  изменением
требований к перевозке;
     в отсутствии технологически развитых секторов,  которые  за  счет
передачи процессинговых функций в страны АТР могли бы  воспользоваться
экономическим ростом этих стран;
     в  росте  территориальных  диспропорций.  В  настоящее  время   в
Приморском крае можно выделить три группы  муниципальных  образований:
северные муниципальные образования, преимущественно специализирующиеся
на   освоении   лесных   ресурсов   Приморского   края,    центральные
муниципальные  образования,  преимущественно   специализирующиеся   на
сельском  хозяйстве  и  пищевой  промышленности,  южные  муниципальные
образования, экономика которых наиболее диверсифицирована, но  базовым
сектором  которых  являются  транспортные  услуги,   рыбохозяйственный
комплекс.  Наименее  инфраструктурно   развитыми   являются   северные
муниципальные  образования  Приморского   края,   наиболее   -   южные
муниципальные образования Приморского края;
     в   неконкурентоспособности    нового    базового    сектора    в
макрорегиональном масштабе,  что  выражается  в  низкой  эффективности
работы   портов,   в   технологической    отсталости    Транссибирской
железнодорожной  магистрали  (далее  -   Транссиб),   в   неразвитости
автомобильной   сети,   в   слабом   уровне   развития   логистической
инфраструктуры.

     2. Внешний контекст развития Приморского края
     Наиболее существенными внешними факторами,  оказывающими  влияние
на развитие Приморского края, будут:
     1) экономический рост  в  Российской  Федерации  в  среднесрочной
перспективе.  Согласно  проекту  концепции  долгосрочного   социально-
экономического развития Российской Федерации до 2020 года темпы  роста
валового  внутреннего  продукта  Российской  Федерации  в  инерционном
варианте развития опустятся ниже 4,5 процента  в  год,  а  в  сценарии
энергосырьевого развития сохранятся  на  уровне  5-6  процентов,  а  в
случае запуска инновационного сценария способны сохраниться на уровне
     6-6,5 процента в  год  в  течение  ближайших  10  лет.  Тенденция
экономического роста в Российской Федерации способствует:
     а) реализации крупных инвестиционных  проектов,  в  том  числе  в
Сибири и  на  Дальнем  Востоке,  в  частности  реализации  Сахалинских
проектов по добыче  углеводородов,  реализации  проектов  по  освоению
Западно-Камчатского шельфа,  развитию  Южно-Якутского  территориально-
производственного  комплекса,  а  также  крупных  проектов   в   сфере
транспортировки сырьевых ресурсов;
     б) закреплению сложившейся экономической специализации  субъектов
Российской Федерации. В долгосрочной перспективе ожидается перемещение
основного "производственного цеха" страны в ее  северные  и  восточные
регионы, именно там  предполагается  реализация  значительного  пакета
инвестиционных проектов, развитие процессов нового освоения;
     в) росту инфраструктурных ограничений, прежде  всего  ограничений
по развитию транспортных инфраструктур и дефицита электроэнергии;
     г) реализации государственных проектов, направленных на повышение
инвестиционной   привлекательности   регионов   Российской   Федерации
(формирование  особых   экономических   зон,   создание   технопарков,
формирование игорных зон, реализация проектов по развитию  федеральных
университетов и т.д.).
     Для Приморского края это означает:
     экономический рост в Российской  Федерации  будет  способствовать
ускоренному экономическому росту в отдельных ее регионах, прежде всего
регионах сырьевой и транспортно-логистической специализации;
     реализация "сырьевых  проектов"  в  регионах  Сибири  и  Дальнего
Востока  будет  стимулировать  развитие  транспортной   инфраструктуры
(трубопроводного  транспорта,  портовых  комплексов,  железнодорожного
транспорта). Данные процессы увеличивают связанность Приморского  края
с регионами Сибири и Дальнего Востока за  счет  включения  Приморского
края в  технологические  и  торговые  цепочки  крупных  корпораций,  а
соответственно,  увеличивают  зависимость  его  развития  от  развития
других регионов;
     инвестиционный подъем в  Российской  Федерации  дает  возможность
реализации крупных инвестиционных проектов на  территории  Приморского
края (создание особых экономических зон, федерального  университета  и
др.);
     2) рост  мирового  потребления  и  стоимости  сырьевых   ресурсов
провоцируется динамичным экономическим ростом АТР, который  сохранится
и в долгосрочной перспективе.
     Для Приморского края это означает:
     возможность реализации ряда  проектов,  прежде  всего  в  секторе
транспортировки  сырья  и  продукции  его  переработки  (строительство
специализированных  терминалов),  в  связи  с   усилением   восточного
направления поставок российских ресурсов для Приморского края;
     возможность  использовать  усиление  позиций  российской  атомной
промышленности   в   странах   АТР   и    сформировать    транспортно-
комплектовочный центр для атомных станций, строительство которых будет
осуществляться в странах АТР;
     формирование инфраструктуры экспорта электроэнергии в страны  АТР
в связи с  реализацией  проектов  в  энергетическом  секторе  (как  на
территории Приморского края,  так  и  в  других  субъектах  Российской
Федерации);
     возможность использовать свое геоэкономическое и  геополитическое
положение для реализации политики экономической интеграции  Российской
Федерации в АТР;
     3) изменение качества экономического роста АТР.
     Лидерами экономического роста будут оставаться Китай и Индия. При
этом происходят структурные изменения экономического роста в АТР:
     ускоренное технологическое развитие;
     рост  новых  мировых  центров  управления  и  формирование  новой
пространственной организации;
     формирование новых мировых корпораций;
     усиление интеграционных процессов в макрорегионе.
     Для Приморского края это означает:
     возможность потери технологического потенциала, в результате чего
Приморский край будет  обречен  на  функцию  двойной  периферии  (и  в
Российской Федерации, и в АТР);
     возможность  миграционного  оттока   творческой   и   амбициозной
молодежи,   которая   из-за   отсутствия   интеллектуалоемких    видов
деятельности будет искать места применения своих знаний и способностей
за пределами Приморского края;
     необходимость  соответствия   новым   требованиям   в   отношении
городской среды и инфраструктурного развития городов;
     корпоративное  развитие  стран-соседей  выдвигает  требования   в
отношении корпоративного сектора Приморского края и Дальнего Востока в
целом;
     4) развитие мировой торговли и транспортной инфраструктуры.
     Основной объем мировой торговли  приходится  на  страны  Северной
Америки (прежде  всего  Соединенные  Штаты  Америки),  Европы  и  Азии
(соответственно 17 процентов, 45 процентов и 26 процентов). По  объему
торговли в 2005 году Китай вышел на  третье  место  после  Германии  и
Соединенных Штатов Америки, оттеснив на четвертую позицию Японию. Доля
Китая в мировом экспорте товаров составила 6,5 процентов, в  импорте -
6  процентов  (среднегодовые   темпы).   Развитие   мировой   торговли
провоцирует рост потребности  в  грузовых  терминалах.  Для  обработки
прогнозируемого на 2015 год  контейнерного  трафика  в  странах  Азии,
Австралии и Океании потребуется дополнительно около  570  контейнерных
причалов. При  этом  страны-лидеры  по  уровню  развития  транспортно-
логистического комплекса (в том числе  для  поддержки  развития  своих
портов)  планируют  инвестиции  в  транспортно-логистические   системы
других стран.
     Для Приморского края это означает:
     возможность формирования современного  транспортно-логистического
комплекса и интеграции в транспортно-логистический комплекс АТР;
     возможность развития транзитных  функций  (развитие  транзита  из
северного  Китая,  развитие  транзита  через   территорию   Российской
Федерации);
     возможность реализации проектов в сфере торговли;
     5) усиление открытости экономики Российской Федерации.
     Наибольшие выгоды из  этой  тенденции  смогут  извлечь  экспортно
ориентированные  отрасли   (сектора   обрабатывающей   промышленности,
ориентированные на экспорт, металлургия,  химическая  промышленность).
Сложности   будет   испытывать   обрабатывающая    промышленность    в
ориентированных преимущественно на внутренний рынок секторах (пищевая,
легкая  промышленность,  производство  отдельных  видов   строительных
материалов, техники и оборудования). В российской  сфере  бизнес-услуг
произойдет  значительное   увеличение   объемов   прямых   иностранных
инвестиций и числа действующих иностранных компаний.
     Основными  последствиями  усиления   открытости   экономики   для
Российской Федерации и Приморского края станут:
     приближение цены естественных монополий  Российской  Федерации  к
мировым,  что  для  Приморского  края  сопряжено   с   риском   потери
конкурентоспособности сразу  нескольких  секторов  экономики  (сектора
транспортных услуг, перерабатывающих производств);
     усиление борьбы с контрафактными товарами;
     понижение ввозных  таможенных  пошлин  на  отдельные  товары,  не
производимые в Российской Федерации;
     расширение возможностей работы  в  стране  иностранных  банков  и
финансовых организаций;
     выравнивание внутренних цен на  сырьевые  товары  и  продукты  их
первичной переработки внутри страны и на мировых рынках.  В  настоящий
момент сокращается разрыв в ценах на лес и  продукцию  деревообработки
(за счет роста транспортных и энергетических тарифов,  а  также  роста
иных затрат);
     возможность  усиления  позиций  транснациональных  корпораций  на
территории Российской Федерации;
     6) изменение   корпоративного   устройства   основных    секторов
экономики:
     а) консолидация  активов,  рост  масштабов  корпораций   (как   в
сырьевых секторах, так и в транспортно-логистическом комплексе);
     б) постепенное преобразование крупнейших  российских  компаний  в
мультинациональные   в   условиях   усиливающегося   проникновения   в
Российскую Федерацию зарубежных транснациональных корпораций;
     в) реструктуризация  бизнес-процессов,   выделение   непрофильных
активов,  развитие  секторов  экономики  сервиса  и   технологического
обеспечения основных производств, освоение новых систем  управления  и
переход к мировым стандартам  управления,  в  том  числе  качеством  и
технологическими процессами.
     Для регионов Российской Федерации  и  для  Приморского  края  это
означает:
     появление крупных компаний,  способных  реализовывать  масштабные
инвестиционные  проекты  и   обладающих   устойчивостью   к   рыночным
колебаниям цен;
     возможность  активизации  субъектов  экономической   деятельности
поддерживающих секторов и ужесточение требований к их продукции;
     снижение потенциала  влияния  органов  государственной  власти  и
органов местного самоуправления на крупные компании;
     7) улучшение качества государственного  управления  в  Российской
Федерации:
     а) реформирование системы  стратегического  управления  развитием
субъектов Российской Федерации, повышение ее целевой ориентированности
на  результат,  изменение  порядка  распределения  средств   в   фонде
регионального   развития,   расширение    инструментов    федерального
управления региональным развитием, имеющих грантовый характер;
     б) перестройка     процедур      администрирования      процессов
государственного управления - переход к результативному управлению;
     в) выделение  в  качестве   новых   приоритетов   государственной
политики в сфере экономики стимулирования инвестиций  и  экономической
активности в обрабатывающем секторе  экономики  и,  в  особенности,  в
инновационном секторе;
     г) реформа  бюджетного  процесса  и  приведение  функционирования
бюджетной  системы   в   соответствие   с   механизмом   стратегически
ориентированного результативного управления.
     Для Приморского края это означает, что качество  государственного
управления, степень соответствия бюджетных процедур и административных
регламентов федеральным требованиям становятся:
     важнейшими условиями получения федеральной поддержки;
     элементами оценки  качества  бизнес-среды,  влияющими  на  приток
капиталовложений.

     II. Сценарии развития Приморского края
     1. Инерционный  сценарий  -  развитие   транспортно-логистической
специализации
     Инерционный сценарий имеет следующие предпосылки реализации:
     развитие внешней  торговли  Российской  Федерации  и  стран  АТР:
усиление позиций российских экспортных сырьевых товаров на рынке АТР и
реализация  ряда  крупных  проектов   нового   освоения   и   развития
инфраструктуры транспортировки сырья, рост импортных грузов  из  стран
АТР;
     изменение географии международной торговли и повышение значимости
евроазиатских транспортных коридоров;
     рост  инфраструктурных  ограничений   северного   Китая   и   его
заинтересованность в возможности выхода к морским  портам  Приморского
края.
     При реализации указанных  предпосылок  Приморский  край  получает
возможность   закрепления   транспортно-логистической   и   транзитной
функций. В рамках данного сценария:
     будет   происходить   динамичное   развитие   базового   сектора.
Реализация проектов по строительству терминалов, специализирующихся на
перевалке  угля,  зерна,  нефти  и  продуктов   нефтепереработки,   на
обработке  контейнерных  грузов.  Развитие  портовой  зоны   в   порту
Восточный со специализацией на перевалке основных  экспортных  товаров
Российской Федерации (уголь, зерно и т.д.);
     будет    активизировано     развитие     современной     торговой
инфраструктуры, обеспечивающей максимизацию прибыли  Приморского  края
от товарных потоков, проходящих по его территории, в том числе за счет
формирования приграничных торгово-производственных комплексов, системы
товарных бирж;
     Приморский  край  сохранит  за   собой   лидирующие   позиции   в
рыбохозяйственном комплексе, но из-за слабости корпоративного  сектора
и   отсутствия   необходимого   количества   инвестиционных   ресурсов
сохранится сырьевая специализация этого сектора;
     будет происходить развитие лесопромышленного  комплекса  за  счет
преимущественного развития низкой  степени  деревообработки,  так  как
организации  лесопромышленного  комплекса  не   способны   осуществить
инвестиции,  необходимые  для  кардинального  изменения   ситуации   в
секторе;
     при  государственной  поддержке  будет  ограниченно   развиваться
судостроение и судоремонт, прежде всего с  ориентацией  на  внутренний
рынок. Но при  этом  рынки  мирового  коммерческого  судостроения  для
производителей Приморского  края  будут  закрыты  в  силу  динамичного
развития сектора судостроения в соседних странах, прежде всего в Южной
Корее и Китае;
     будет происходить формирование  Владивостокской  агломерации  как
центра сотрудничества  стран  АТР  и  Российской  Федерации  в  рамках
подготовки   к    саммиту    Азиатско-Тихоокеанского    экономического
сотрудничества (далее - саммит АТЭС) в г. Владивостоке в 2012 году.
     Риски инерционного сценария включают в себя:
     1) внешние риски:
     а) неустойчивость конъюнктуры внешних рынков;
     б) позиция Российской Федерации на ключевых сырьевых  рынках  АТР
как заменяемого поставщика, так как  страны  АТР  постоянно  реализуют
стратегию диверсификации источников поставок сырьевых ресурсов;
     в) высокая  степень  зависимости  от  темпов  развития   сырьевых
регионов Российской Федерации, которые в силу различных  обстоятельств
могут отличаться от заявленных;
     г) высокие  политические  риски  (особенно  в  части   увеличения
транзита через территорию Китая);
     д) тарифная политика Российской  Федерации,  от  которой  зависит
успешность реализации транзитного потенциала Приморского края;
     е) реализация  зарубежных  конкурентных  проектов,  в  том  числе
реализация проекта Transport Corridor Europe Causcasus Asia (TRACECA),
который создаст конкуренцию Транссибу;
     ж) низкий уровень контейнеризации грузов в Российской  Федерации,
что связано с экспортной (преимущественно сырьевой) специализацией;
     2) внутренние риски:
     а) кадровый дефицит;
     б) низкий  уровень  развития   городской   среды.   Существенными
недостатками городской среды, которые являются значимыми ограничениями
для развития  туристической  деятельности  (особенно  бизнес-туризма),
являются:
     низкий уровень развития системы общественного питания;
     неудобство  городского  пространства  для  туристов  (начиная  от
отсутствия  информации  на  английском  и  других  языках,  заканчивая
отсутствием информационного центра для туристов);
     низкий уровень безопасности туристов;
     хаотичная застройка в центре г.  Владивостока,  которая  нарушает
образ "европейского  города",  и  неудовлетворительное  состояние  его
архитектурных комплексов;
     низкий уровень развития  поддерживающих  отраслей  (в  том  числе
сувенирной промышленности и т.д.);
     в) слабое развитие инфраструктуры  авиатранспорта,  что  является
существенным  ограничением   для   развития   новых   (преимущественно
управленческих) функций Владивостокской агломерации;
     г) усиление    территориальных     диспропорций.     Концентрация
экономического  развития  Приморского  края  в  прибрежной  зоне  -  в
портовых  центрах  (Владивосток,  Находка,  Восточный  и  др.)   будет
усиливаться,  не  создавая  мультипликативного  эффекта  для  развития
остальной территории Приморского края.

     2. Целевой сценарий - "новая индустриализация"
     Реализация целевого  сценария  предполагает  динамичное  развитие
базового сектора экономики, но при этом с учетом  рисков  инерционного
сценария рассматривается как приоритетный  и  сектор  перерабатывающих
производств, развитие  которого  позволит  повысить  уровень  развития
транспортно-логистического   комплекса.   Целевой   вариант   базового
сценария предполагает активную позицию органов государственной  власти
Приморского края, предприятий и организаций всех форм собственности  и
жителей  Приморского  края  в  отношении  развития  Приморского  края.
Целевой сценарий имеет следующие предпосылки реализации:
     1) перенос перерабатывающих производств  в  прибрежную  зону  или
места, которые обеспечивают близость к рынкам потребления;
     2) государственная   политика   в   отношении   ряда    секторов,
направленная  на  увеличение  переработки  сырья  и   поиск   крупными
инвесторами способов сокращения издержек;
     3) динамичный рост  (на  уровне  8-10  процентов  в  год)  рынков
продукции нефтепереработки (в том числе нефтехимии),  газопереработки,
деревопереработки, преимущественно за счет рынков стран АТР.
     При реализации указанных  предпосылок  Приморский  край  получает
возможность  совместно  с  развитием   базовой   функции   (транзитно-
транспортной)    сформировать    перерабатывающие     комплексы     и,
соответственно,    получить    дополнительную    специализацию,    что
предполагает:
     развитие транзитно-транспортного комплекса с учетом  потребностей
Приморского края, формирование портово-производственной зоны  в  порту
Восточный, усложнение системы логистики в силу необходимости перевалки
грузов, произведенных в Приморском крае;
     формирование "пояса" перерабатывающих производств вокруг портовых
комплексов   (размещение   производств   нефте-,    газо-,    дерево-,
рыбопереработки и др.);
     реализацию крупных строительных проектов как  в  Приморском  крае
(реализация проектов в рамках подготовки к саммиту АТЭС, строительство
крупных промышленных объектов), так и крупных промышленных проектов  в
Дальневосточном федеральном округе, что  позволит  сформировать  рынок
для производства строительных материалов и металлоконструкций;
     реализацию  проектов   по   созданию   крупных   перерабатывающих
комплексов, в том числе с  участием  иностранных  инвесторов.  В  силу
необходимости привлечения крупных  инвесторов  необходимо  реализовать
стратегию маркетинга территории: формирование института  по  работе  с
инвесторами (агентство регионального развития),  реализация  программы
по формированию  индустриальных  парков  и  производственных  зон  (на
уровне  субъекта  Российской  Федерации),  формирование  благоприятных
институциональных условий для привлечения крупных инвесторов;
     развитие сектора переработки в традиционных  сферах  деятельности
(рыбохозяйственный комплекс и т.д.) и увеличение  цепочек  добавленной
стоимости;
     развитие сектора делового туризма (с  привлечением  международных
гостиничных сетей, операторов конгресс-туризма и т.д.),  что  позволит
укрепить позиции Владивостокской агломерации как центра сотрудничества
Российской Федерации и АТР;
     привлечение   крупных   стратегических   инвесторов   в    сектор
судостроения в рамках реализации активной инвестиционной политики. Это
предполагает достижение конкурентоспособной позиции на рынке, а  также
необходимость формирования инфраструктуры импорта технологий;
     возрастает     необходимость     разработки     градостроительной
документации, как отдельных муниципальных образований, так и их  групп
в связи с интенсивным  экономическим  развитием  южных  и  центральных
муниципальных  образований  Приморского   края,   а   также   наличием
нескольких функций, претендующих на одну и ту же территорию.
     Риски целевого сценария включают в себя:
     1) внешние риски:
     а) высокие темпы роста многих перерабатывающих отраслей в странах
АТР;
     б) наличие в Российской Федерации, в том числе в  Дальневосточном
федеральном округе, регионов, претендующих  на  эту  же  функцию,  что
усиливает значение координации реализации стратегий развития  регионов
Дальнего Востока и Забайкалья;
     в) сохранение высоких тарифов (по сравнению со среднероссийскими)
на электроэнергию до ввода новых генерирующих мощностей;
     г) наличие на территории Приморского края  объектов  Министерства
обороны  Российской  Федерации,  которые,  являясь  особо  важными   и
режимными объектами, ограничивают в использовании  земельные  участки,
как под самими объектами, так и в ближайшем окружении;
     2) внутренние риски:
     а) потеря статуса инновационно-технологического центра,  а  также
потеря  технологического  лидерства.  В  настоящее  время  наблюдается
низкий уровень использования научных разработок и слабая инновационная
активность предприятий  и  организаций  реального  сектора  экономики,
технологическое  отставание  ведущих  секторов  экономики  Приморского
края;
     б) слабое развитие производственной инфраструктуры.  В  настоящее
время  на  территории   Приморского   края   практически   отсутствуют
инфраструктурно  обеспеченные  площадки,  на  которых  ранее  не  были
размещены  производственные  или  другие  предприятия.  Площадки,   на
которых   ранее   располагались   производственные    или    складские
предприятия,   требуют   юридического   оформления   и    современного
инфраструктурного обеспечения;
     в) десинхронизация экономического роста и развития  рынка  труда.
Реализация  крупных  инвестиционных  проектов  в  отраслях,  ранее  не
существовавших на территории  Приморского  края,  а  также  увеличение
запроса на новые квалификации со  стороны  уже  существующих  секторов
формируют серьезный вызов для системы профессионального образования;
     г) дефицит  кадровых  ресурсов  и   квалификационный   дисбаланс.
Создание новых секторов в обрабатывающей промышленности, а также  рост
спроса на специалистов в сфере логистики, туристической  деятельности,
в  сфере  управления   и   финансов   вызовет   существенный   дефицит
специалистов  на  рынке  труда,  а  также   необходимость   подготовки
высококвалифицированных кадров. При этом в  силу  смены  технологий  в
различных  секторах   деятельности   квалификационные   требования   к
кадровому составу будут расти.

     III. Цели и приоритетные направления развития Приморского края
     1. Цели и задачи развития Приморского края
     Миссия Приморского края в Российской Федерации заключается в том,
чтобы обеспечить взаимодействие Российской Федерации  с  АТР  за  счет
наиболее продуктивного  включения  Российской  Федерации  в  азиатские
рынки товаров, финансов, рабочей силы, технологий и информации.
     Цель развития Приморского края - повышение  конкурентоспособности
экономики Приморского края  и  обеспечение  высокого  уровня  качества
жизни.
     Основными задачами развития Приморского края являются:
     1) формирование на  базе  г.  Владивостока  крупного  российского
политического, экономического и культурного центра в АТР;
     2) повышение    конкурентоспособности    транспортной     системы
Приморского края в транспортной системе АТР;
     3) повышение производственно-технологического статуса Приморского
края и эффективности использования  природных  ресурсов  для  развития
собственной экономики;
     4) формирование устойчивых и мобильных  коммуникаций  с  районами
азиатского рынка  Российской  Федерации:  зоны  сырьевого  освоения  и
индустриальные регионы зоны Дальнего Востока  и  Сибири  (модернизация
Транссиба,  координация  развития  Приморского  края  со   стратегиями
развития субъектов Российской Федерации);
     5) развитие и капитализация культурных и образовательных ресурсов
Приморского края.

     2. Приоритетные направления развития Приморского края
     2.1. Повышение конкурентоспособности базовых секторов экономики и
формирование эффективных кластеров
     2.1.1. Развитие   кластера   по   транспортировке   и    глубокой
переработке углеводородного сырья
     Целью создания кластера по транспортировке и глубокой переработке
углеводородного сырья является формирование нового качества  экономики
Приморского края.
     Строительство трубопроводной системы "Восточная  Сибирь  -  Тихий
океан" формирует возможность создания в Приморском  крае  нового  вида
экономической   деятельности   -   производство    нефтепродуктов    и
нефтехимическое  производство.  Реализация  проекта  строительства   в
Приморском крае Восточного нефтеперерабатывающего завода мощностью  20
млн тонн продукции в год.
     В  рамках  газификации  Приморского  края  планируется   создание
газотранспортной системы для обеспечения нужд потребителей Приморского
края,  а   также   крупных   газохимических   и   газоперерабатывающих
производств на юге Приморского края:
     строительство газоперерабатывающего завода (мощность 30 млрд куб.
м газа в год, открытое акционерное общество "Газпром");
     строительство завода по производству сжиженного и природного газа
(мощность 26 млрд куб. м газа в  год,  открытое  акционерное  общество
"Газпром");
     строительство завода по производству минеральных удобрений;
     перевод производства, в том числе производства электроэнергии, на
газовое топливо.
     Реализация  данных  проектов  обеспечит  экономический   рост   в
связанных кластерах и будет  способствовать  размещению  в  Приморском
крае   сервисных   центров,   специализированного   машиностроения   -
процессинговых центров крупных поставщиков технологических решений для
технологического обеспечения проектов нефтегазодобычи  на  Сахалине  и
шельфе дальневосточных морей.

     2.1.2. Развитие транспортно-логистического кластера
     Основной  целью  развития   транспортно-логистического   кластера
является  интеграция  в  транспортно-логистическую   систему   АТР   и
приведение  транспортно-логистической  системы  Приморского   края   в
соответствие  со  стандартами  АТР.  Перед   транспортно-логистическим
комплексом Приморского края стоят следующие задачи:
     обеспечение транспортировки экспортных грузов из регионов  Сибири
и Дальнего Востока;
     привлечение транзитных грузов и повышение  роли  порта  Восточный
как центра регионального трансшипмента;
     увеличение степени обработки грузов.
     Обозначенные  задачи  могут  быть  решены  за   счет   реализации
следующих направлений:
     1) развитие  портовой  системы.  Конкурентоспособность  отдельных
портов Приморского края на транспортно-логистическом рынке АТР зависит
от степени координации и синхронизации стратегии развития всей системы
в целом,  так  как  по  масштабам  дальневосточные  порты  значительно
уступают портам АТР. Для развития портовой системы необходимо:
     а) формирование портово-производственной зоны и  эшелонированного
порта на  базе  существующих  портов  Восточный,  Находка,  включающее
строительство   современного   терминального   комплекса,    складских
сооружений,   строительство   второго   железнодорожного    пути    от
железнодорожной станции Находка-Восточная до  разъезда  Хмыловский,  а
также строительство объездной  дороги  к  г.  Находке.  Перспективными
грузами данного порта являются контейнерные  грузы,  уголь,  продукция
нефтехимического   комплекса,   зерно,   продукция   лесопромышленного
комплекса     (преимущественно      деревопереработки),      продукция
рыбопереработки;
     б) усиление специализации транспортных узлов:
     универсальный портовый комплекс Восточный - Находка;
     порт  в  бухте  Козьмино  -  специализированный  экспортный  порт
регионального значения (нефть и нефтепродукты);
     порт в бухте Суходол - преимущественно специализация на перевалке
угля;
     порт в бухте Троица -  региональный  порт  со  специализацией  на
перевалке угля, контейнерах и других грузах, в том числе транзитных из
Китая;
     Владивостокский транспортный узел - специализация на контейнерной
и горизонтальной грузообработке;
     в) развитие  производственных  зон   и   синхронизация   развития
портовых  комплексов  и  производственных   зон   (прежде   всего   со
специализацией  на   нефтепереработке   и   газопереработке   (включая
нефтехимию и  нефтегазохимию),  деревопереработке,  рыбопереработке  и
переработке морской продукции, производстве продукции  судостроения  и
судоремонта, металлообработке);
     2) увеличение   масштаба   субъектов   транспортно-логистического
кластера:
     а) стимулирование роста российских  судоходных  компаний  (в  том
числе   формирование   национальной   судоходной    компании,    общая
грузоподъемность которой должна составлять не менее  4  млн  тонн),  а
также развитие терминального сектора;
     б) поддержка    транснационализации    российских    транспортно-
логистических корпораций;
     в) стимулирование развития деятельности транспортно-логистических
операторов мирового уровня на территории Приморского края;
     г) усиление скоординированности развития транспортных узлов.
     3) интеграция в макрорегиональную систему перевозок:
     а) развитие  на  базе  существующего   аэропорта   международного
крупного транспортного транзитного узла (далее -  хаб).  Предпосылками
для формирования аэропорта-хаба в г. Владивостоке являются:  отнесение
аэропорта  г.  Владивостока  к   международным   узловым   аэропортам,
проведение саммита АТЭС в  2012 году  в  г.  Владивостоке  и  усиление
экономических связей между Российской Федерацией и странами АТР,  рост
уровня жизни в развивающихся странах  АТР  и  увеличение  потребителей
туристических  услуг.  Для  формирования  современного  аэропорта-хаба
необходимо:
     провести  реконструкцию  аэропорта  г.  Владивостока,  включающую
технологическую  модернизацию  аэродромного  комплекса  (реконструкция
аэродромных покрытий со строительством рулежных дорожек и мест стоянок
самолетов, оснащение аэродрома радиотехническими  и  светотехническими
средствами  обеспечения  полетов  и  метеорологическим  оборудованием,
реконструкция объектов  аварийно-спасательного  комплекса,  ограждение
аэродрома) и строительство  международного  аэровокзального  комплекса
(на 1000 пассажиров в час);
     привлечь  крупные  российские  и   международные   компании   для
обеспечения инфраструктуры аэропорта-хаба;
     синхронизовать  развитие  скоростного  движения   Владивосток   -
Артем -  Уссурийск  и  Владивосток  -  Артем  -  Находка  с  развитием
аэропорта;
     обеспечить развитие сопутствующих сервисов;
     создать современный грузовой терминал;
     б) формирование порта-хаба на базе портового комплекса Восточный-
Находка. В перспективе портовый комплекс Восточный-Находка может стать
портом-хабом регионального значения (с ориентацией на грузы из  портов
западного побережья Японии направлением на Северную Америку,  в  более
отдаленной перспективе - северо-корейские грузы). Но, для  того  чтобы
развить функции регионального хаба, необходимо:
     существенно  улучшить  условия  работы  всех  портовых  служб   и
повысить производительность портового комплекса;
     выстроить взаимодействие с фидерными портами;
     синхронизировать работу всех видов транспорта;
     в) обеспечение транзита грузов из северо-восточного  Китая  через
порты Приморского края, в том числе за счет развития автодорожной сети
и пограничных переходов;
     4) повышение производительности портовой системы региона:
     а) стимулирование технологической модернизации портовых мощностей
с целью увеличения их производительности,
     б) увеличение мощностей основных транспортных узлов;
     5) снятие  ограничений,  связанных  с  десинхронизацией  развития
транспортных отраслей, в том числе:
     а) развитие железнодорожного транспорта:
     комплексное  развитие  Находкинского   транспортного   узла:   1)
разработка  генеральной  схемы  развития  Находкинского  транспортного
узла; 2) реконструкция железнодорожной  станции  Находка  (обеспечение
перерабатывающей способности станции 35 млн тонн  грузов  в  год);  3)
реконструкция железнодорожной станции  Находка-Восточная  (обеспечение
перерабатывающей способности станции 45 млн тонн  грузов  в  год):  а)
проектирование  и  строительство  второго  главного  пути  на  участке
Находка (Кузнецово) - разъезд  Хмыловский;  б)  строительство  второго
районного  парка  (переработка  контейнерных  маршрутов  750  тыс.   в
двадцатифутовом эквиваленте в год); в) проектирование и  строительство
международного   контейнерного   терминала   объемом   300   тыс.    в
двадцатифутовом эквиваленте в год; г) строительство  участка  железной
дороги  Находка-Восточная  -  Козьмино  для  перевозки  нефтепродуктов
(открытое акционерное общество  "Акционерная  компания  по  транспорту
нефти "Транснефть");
     комплексное  развитие  Владивостокского  транспортного  узла:  1)
разработка генеральной схемы развития  Владивостокского  транспортного
узла;   2)   реконструкция   железнодорожной   станции   Мыс   Чуркина
(обеспечение  перерабатывающей  способности  станции  5,0   млн   тонн
грузов); 3) строительство 2-го пути на участке железной дороги  Вторая
Речка - Мыс Чуркина: а) увеличение провозной и пропускной  способности
железнодорожного участка Вторая Речка -  Мыс  Чуркина;  б)  увеличение
провозной   и   пропускной   способности   участка   железной   дороги
Мыс Чуркина - Дальрыбпорт; 4) строительство транспортно-логистического
комплекса   "Южный   приморский   терминал",    включающего    крупную
накопительно-сортировочную  железнодорожную  станцию  в   Надеждинском
районе мощностью 11,9 млн тонн в год, которая необходима, так как порт
Владивосток ограничен в  экстенсивном  развитии.  Поэтому  комплексное
развитие  Владивостокского  транспортного  узла   обязательно   должно
включать в себя создание  подобного  сухого  порта;  5)  реконструкция
железнодорожной  станции  Владивосток  (обеспечение   перерабатывающей
способности  15  млн  тонн  к  2020-2025  годам);   6)   строительство
соединительного пути от сортировочного парка  железнодорожной  станции
Владивосток    к    причалам    открытого    акционерного     общества
"Владивостокский морской торговый порт" и проектируемому контейнерному
терминалу закрытого акционерного общества "Русская Тройка";
     строительство   и   реконструкция   железнодорожных   путей:   1)
строительство второго пути и электрификация  участка  железной  дороги
Уссурийск - Гродеково; 2) строительство второго пути и  электрификация
участка железной дороги Смоляниново - Дунай (66 км); 3)  строительство
второго пути и электрификация участка железной  дороги  Барановский  -
Хасан;  4)  строительство  кольцевой   железной   дороги   Находка   -
Новочугуевка  (180  км);  5)   строительство   железнодорожной   линии
Новочугуевка  -  Кавалерово  -  Дальнегорск  -  Рудная  Пристань;   6)
строительство   железнодорожной   линии   Кавалерово   -   Ольга;   7)
строительство железнодорожной линии Сергеевка - Лазо  -  Валентин;  8)
строительство обходной железнодорожной линии (грузовое и  пассажирское
сообщения) Дальрыбпорт - Шамора - Артем (Владивостокский  транспортный
узел); 9) строительство второго пути и электрификация участка железной
дороги  Турий  Рог  (Новокачалинск)  -  Сибирцево  -  Новочугуевка   -
Кавалерово - Дальнегорск - Рудная Пристань - Кавалерово -  Ольга;  10)
строительство второго пути и электрификация участка кольцевой железной
дороги Находка  -  Новочугуевка;  11)  строительство  второго  пути  и
электрификация  участка  железной  дороги  Партизанск  (Сергеевка)   -
Валентин; 12) строительство участка железной  дороги  Дальнереченск  -
Новопокровка (Красноармейский  район)  (с  продлением  железнодорожной
линии до Дальнегорска - Рудная Пристань);  13)  строительство  участка
железной  дороги  Сухановка  -   Зарубино   (Хасанский   район),   14)
строительство второго пути и электрификация  участка  железной  дороги
(грузовое и пассажирское сообщение) Дальрыбпорт -  Улисс  -  Шамора  -
Артем (Владивостокский транспортный узел); 15)  строительство  участка
железной дороги (грузовое  и  пассажирское  сообщение)  Владивосток  -
Эгершельд    -    Надеждинская    со    строительством    совмещенного
железнодорожно-автомобильного моста  через  Амурский  залив  в  районе
станция Океанская - полуостров Де-Фриз  (Владивостокский  транспортный
узел);
     б) развитие дорожного хозяйства:
     реконструкция  федеральной  автомобильной  дороги  М60   "Уссури"
Хабаровск - Владивосток в срок до 2018 года;
     завершение   строительства   федеральной   автомобильной   дороги
Хабаровск - Находка в срок до 2018 года;
     строительство автомобильной дороги пос. Новый - полуостров
     Де-Фриз  -  Седанка  -  бухта  Патрокл   с   низководным   мостом
(эстакадой) полуостров Де-Фриз - Седанка;
     модернизация  и   строительство   автомобильных   дорог   высоких
категорий в приграничных районах с обустройством транспортных  выходов
за границу;
     реконструкция наиболее загруженных  участков  автомагистралей  на
подходах к крупным городам и строительство обходов крупных  населенных
пунктов;
     завершение формирования сети территориальных автомобильных  дорог
путем строительства новых  широтных  и  соединительных  дорог,  в  том
числе:
     модернизация автомобильной дороги  Рудная  Пристань  -  Терней  и
автомобильной дороги Терней - Малая Кема;
     строительство автомобильной дороги Малая Кема - Амгу -  Светлая -
Единка - Самарга - граница Хабаровского края;
     строительство  автомобильной  дороги  Федосьевка  -  р.  Бикин  -
Верхний Перевал - Олон - автомобильная дорога  "Восток"  (Хабаровск  -
Находка);
     модернизация автомобильной дороги Дальнереченск - Рощино - Крутой
Яр - Дальний Кут - Таежное - Веселый - Малая Кема;
     реконструкция автомобильной дороги  Дальнереченск  -  Ариадное  -
Уборка;
     реконструкция автомобильной дороги Кировский -  Николо-Михайловка
- Яковлевка;
     усиление опорной сети автомобильных дорог:
     завершение реконструкции автомобильной дороги Находка  -  Лазо  -
Ольга - Кавалерово до 2018 года;
     завершение реконструкции автомобильной дороги Михайловка -  Турий
Рог,   автомобильной   дороги    Спасск-Дальний    -    Варфоломеевка,
автомобильной дороги Штыково - Ивановка  -  Реттиховка,  автомобильной
дороги Сибирцево -  Жариково  -  Комиссарово  и  автомобильной  дороги
Хороль - Реттиховка - Арсеньев;
     обеспечение   современной   дорожной   сетью   морских    портов,
терминалов, портпунктов, железнодорожных  станций  и  других  ключевых
объектов  транспортной  инфраструктуры  и   крупных   промышленных   и
сельскохозяйственных комплексов;
     строительство  автомобильных   дорог,   способствующих   развитию
международных транспортных коридоров  (далее  -  МТК)  "Приморье-1"  и
"Приморье-2", в том числе:
     реконструкция автомобильной  дороги  Уссурийск  -  Пограничный  -
Госграница, которая входит в состав МТК "Приморье-1";
     реконструкция автомобильной дороги Владивосток - Находка  -  порт
Восточный, которая входит в состав МТК "Транссиб" и МТК "Приморье-1";
     реконструкция автомобильной дороги Раздольное  -  Хасан,  которая
соединяет  порты  юга  Приморского  края  с  транспортной   сетью,   с
пограничными  переходами  в  КНР,  КНДР,  обеспечивает  выходы  в  МТК
"Транссиб";
     в) развитие трубопроводного транспорта:
     строительство трубопроводной системы "Восточная  Сибирь  -  Тихий
океан";
     строительство газопровода Хабаровск - Владивосток;
     г) развитие аэродромной  сети  местного  значения,  в  том  числе
реконструкция аэропортов местного значения, в частности в пгт Пластун,
пгт Терней, с. Амгу, пгт Светлая, с. Единка, с. Максимовка,  с.  Усть-
Соболевка, с. Самарга, с. Агзу;
     6) формирование системы логистических центров и  парков  на  базе
ключевых портов Приморья, а  также  на  базе  крупных  железнодорожных
станций (г.  Уссурийск)  с  целью  повышения  логистического  сервиса,
предоставляемого клиентам, и формирования современной системы торговой
логистики  для  ключевых  городов  региона.  В  том  числе  реализация
следующих проектов:
     а) создание   узлового   транспортно-распределительного    центра
"Дальневосточный  логистический  центр"  в  с.   Хмыловка.   Основными
функциями транспортно-распределительного  центра  будут:  обслуживание
контейнерных  грузов;  повышение   пропускной   способности   портовых
контейнерных   терминалов;    комплексное    транспортно-логистическое
обслуживание;  обеспечение  оптимальных  логистических  схем  доставки
контейнерных грузов по принципу "от двери к двери". Реализация данного
проекта  позволит  повысить  загрузку  Транссиба  с  50  процентов  до
80 процентов;
     б) строительство  транспортно-логистического   комплекса   "Южный
приморский  терминал"  в  Надеждинском  районе   для   решения   задач
логистического обслуживания,  Владивостокского  транспортного  узла  и
других транспортных узлов юга Приморского края, взаимодействия с иными
терминалами   дальневосточной    транспортно-логистической    системы,
выполнения   функций   логистического   парка.   В   рамках    проекта
предполагается   создать   мультимодальный   транспортно-логистический
терминал,  который  будет  включать  контейнерный  терминал,  терминал
средств транспорта (общая мощность которого будет  составлять  13  млн
тонн),   накопительно-сортировочную    железнодорожную    станцию    и
дистрибуционно-логистический центр;
     в) создание логистических центров открытого акционерного общества
"Российские железные дороги" в пунктах стыка линий  с  разной  шириной
колеи и в морских  портах  Дальнего  Востока,  а  также  строительство
логистико-провайдерского центра на северо-востоке Китая;
     г) формирование крупных логистических узлов в г. Уссурийске и  г.
Артеме;
     7) развитие инфраструктуры границы:
     а) развитие приграничной производственно-торговой инфраструктуры;
     б) модернизация пограничных переходов, в том числе:
     комплексное  развитие  железнодорожного   пограничного   перехода
Гродеково  -  Суйфэньхэ.  Обеспечение   перерабатывающей   способности
30,0 млн тонн грузов в  год.  Организация  перевозок  пассажиропотоков
Гродеково - Суйфэньхэ - Гродеково 3,0 млн пассажиров в год;
     комплексное  развитие  железнодорожного   пограничного   перехода
Махалино  (Камышовая)   -   Хуньчунь.   Обеспечение   перерабатывающей
способности  10,0  млн  тонн  грузов  в  год.  Организация   перевозок
пассажиропотока Махалино - Хуньчунь - Махалино 1,0  млн  пассажиров  в
год;
     строительство железнодорожного пограничного перехода Турий Рог  -
Мишань. Обеспечение перерабатывающей способности 10,0 млн тонн  грузов
в год. Организация перевозок пассажиропотока  Турий  Рог  -  Мишань  -
Турий Рог 1,0 млн пассажиров в год;
     строительство железнодорожного перехода Лесозаводск  -  Хулинь  с
продлением железнодорожной линии Лесозаводск -  Дальнегорск  -  Рудная