|
Расширенный поиск
Закон Государственного Совета Республики Татарстан от 03.08.2006 № 64-ЗРТ3 августа 2006 года N 64-ЗРТ ЗАКОН РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РЕСПУБЛИКАНСКОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН НА 2006 - 2010 ГОДЫ" Принят Государственным Советом Республики Татарстан 5 июля 2006 года Статья 1 Утвердить Республиканскую целевую программу "Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006 - 2010 годы" (далее - Программа) (прилагается). Статья 2 Кабинету Министров Республики Татарстан: предусматривать средства для реализации Программы при разработке проектов законов Республики Татарстан о бюджете Республики Татарстан на 2007 - 2010 годы; привести свои нормативные правовые акты в соответствие с настоящим Законом, разработать нормативные правовые акты, предусмотренные Программой. Статья 3 Настоящий Закон вступает в силу со дня его официального опубликования. Президент Республики Татарстан М.Ш.ШАЙМИЕВ Казань, Кремль 3 августа 2006 года N 64-ЗРТ Приложение к Закону Республики Татарстан "Об утверждении республиканской целевой программы "Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006 - 2010 годы" РЕСПУБЛИКАНСКАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА "РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН НА 2006 - 2010 ГОДЫ" Паспорт Программы Наименование Программы "Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006 - 2010 годы" Государственный заказчик Программы Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Разработчик Программы Государственное учреждение "Центр перспективных экономических исследований" Академии наук Республики Татарстан, Институт транспортных сооружений при КГАСУ, Государственное учреждение "Волго-Вятскуправтодор", Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана, ОАО "Институт проектирования объектов дорожного хозяйства "Татдорпроект", Министерство экологии и природных ресурсов Республики Татарстан Цели и задачи Программы Разработка комплекса мер по обеспечению динамичного развития транспортного комплекса Республики Татарстан, способного удовлетворить потребности граждан и жителей России в услугах транспорта для бытовых и производственных нужд экономически эффективным образом и с надлежащим уровнем безопасности как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе; создание системообразующей транспортной инфраструктуры Республики Татарстан для удовлетворения потребностей экономики и социальных нужд с соблюдением установленных стандартов безопасности Важнейшие целевые индикаторы, показатели Программы и ожидаемые конечные результаты реализации К 2010 году за счет проведения комплекса работ по модернизации и развитию транспортного комплекса, совершенствования системы управления должны быть достигнуты следующие показатели: плотность дорог - 218,6 км на 1000 кв. км (+1,5% к уровню 2004 г.), в том числе с асфальтобетонным покрытием - 175 км на 1000 кв. км (+5,6%); отношение дорог с асфальтобетонным покрытием к общей протяженности дорог общего пользования республики - 80% (76% в 2005 г.); удельный вес населенных пунктов, не имеющих круглогодичной связи дорогами с асфальтобетонным покрытием до сети путей общего пользования, - 36,5% (49,3% в 2005 г.); увеличение мобильности населения на 12%; снижение валового выброса загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспортных средств в 2 раза (доля транспорта в загрязнении окружающей среды - не более 20%); повышение регулярности движения пассажирского транспорта на 12 - 50%; сокращение времени ожидания транспорта населением от 15 до 40%; увеличение охвата автобусным сообщением населенных пунктов на 15%; снижение грузоемкости валового регионального продукта Республики Татарстан к 2010 г. на 8,8% к уровню 2005 г.; освоение всех предъявляемых объемов перевозок грузов и пассажиров, повышение качества транспортных услуг, снижение доли транспортных затрат в цене готовой продукции, сокращение уровня износа основных производственных фондов Сроки и этапы реализации Программы 2006 - 2010 годы Объемы и источники финансирования <1> -------------------------------- <1> Мероприятия Программы, затрагивающие бюджетные обязательства муниципальных образований, федеральных структур, а также средства предприятий, внесены в соответствии с достигнутыми договоренностями с соответствующими федеральными структурами, муниципальными образованиями и отдельными предприятиями и носят информационный, рекомендательный характер. 93361,28 млн рублей в ценах 2005 года, в том числе за счет средств: федерального бюджета - 15590,01 млн рублей; бюджета Республики Татарстан - 30478,36 млн рублей; муниципальных средств - 4100,3 млн рублей; средств предприятий <2> - 17085,62 млн рублей; привлеченных средств - 26107,07 млн рублей -------------------------------- <2> Привлечение юридических лиц к реализации Программы осуществляется в соответствии с Федеральным законом от 21.07.2005 N 94-ФЗ "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд". Показатели эффективности Программы эффективность Программы - 9038,2 млн рублей, коммерческая - 3382,2 млн рублей, бюджетная - 43339 млн рублей; в результате реализации Программы за 2006 - 2010 гг. удастся предотвратить 15346 дорожно-транспортных происшествий и сохранить порядка 2179 человеческих жизней Координатор Программы Кабинет Министров Республики Татарстан 1. Анализ развития транспортного комплекса в контексте развития экономики Российской Федерации в 2000 - 2005 гг. Транспортный комплекс является важнейшим сектором любой современной экономики индустриального типа. Его прогрессивное развитие, в свою очередь, обуславливается тенденциями роста базовых отраслей экономики и промышленности. Формирование с 1999 г. тенденций экономического роста и относительное улучшение благосостояния населения сформировали закономерное увеличение платежеспособного спроса на транспортные услуги. По данным официальной статистики, в 2000 - 2005 гг. транспортный комплекс Российской Федерации в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. Основным фактором, влияющим на рост объема грузоперевозок, является рост объема промышленного производства, который составил в 2004 г. к уровню 2003 г. 106,1%. Следует отметить, что почти 70% народнохозяйственных грузов перевозится транспортом отраслей экономики, а в объеме грузооборота более 50% приходится на долю трубопроводного транспорта. И з общего объема перевозок объем коммерческих перевозок грузов, выполняемый всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного), составил 3353,9 млн тонн (35,3% общего объема), а коммерческий грузооборот - 2020,9 млрд тонно-километров (44,4% общего объема). Прирост к уровню 2003 года объема перевозок грузов и объема грузооборота составил 6,2 процента. Экономический рост и повышение социальной активности населения положительно сказались на показателях работы по перевозкам пассажиров. В 2004 году пассажирооборот транспорта общего пользования, включая городской электрический, увеличился на 3,7% против уровня 2003 года и составил 509,4 млрд пассажиро-километров. Таким образом, транспортный комплекс является достаточно динамично развивающимся сектором экономики Российской Федерации. Вместе с тем следует отметить наличие ряда серьезных проблем, которые в дальнейшем могут нивелировать в целом позитивные тенденции последних лет. К основным из указанных проблем относятся: высокий (до 50 - 70% в ряде подотраслей и районов) износ подвижного состава; ценовая динамика транспортных услуг, устойчиво превышающая уровень инфляции; высокие объемы незавершенного строительства и несвоевременного ввода в эксплуатацию объектов магистральной транспортной инфраструктуры; относительно низкая степень безопасности функционирования транспортного комплекса. Указанные проблемы носят общефедеральный характер, в то же время они типичны и для большинства регионов Российской Федерации. Дальнейшее сохранение указанных проблем может вызвать ситуацию, в которой отечественный транспортный комплекс будет не в состоянии справиться с растущими потребностями экономики, что негативно отразится на интенсивности деловой активности хозяйствующих субъектов, эффективности их деятельности и, в конечном счете, может явиться тормозом планируемого Правительством Российской Федерации к 2010 г. удвоению валового внутреннего продукта (далее - ВВП). 2. Анализ развития транспортного комплекса в контексте развития экономики Республики Татарстан в 2000 - 2005 гг. В 2000 - 2005 гг. для экономики Республики Татарстан были характерны выраженные тенденции экономического роста. При этом темпы роста в различных отраслях дифференцировались довольно существенно. Таблица 2.1 Темпы роста отраслей экономики и промышленности Республики Татарстан в % (2000 г. = 100%) <3> -------------------------------- <3> Анализ произведен лишь в отношении отраслей, так или иначе тесно интегрированных с транспортным комплексом. Отрасли 2001 2002 2003 2004 2005 год год год год год (оценка) <4> Топливная 105,00 105,00 106,25 110,50 112,82 Машиностроение и металлообработка 119,23 119,23 136,54 154,15 170,18 (без промышленности медицинской техники) Химическая и нефтехимическая (без 105,63 112,68 126,76 142,61 163,72 химико-фармацевтической) Лесная, деревообрабатывающая и 104,00 110,67 114,67 122,81 125,39 целлюлозно-бумажная Промышленность строительных 112,90 93,55 96,77 107,52 116,34 материалов Легкая 106,67 96,67 93,33 98,00 106,33 Пищевая 100,00 104,76 110,71 109,94 114,45 Оборот розничной торговли 114,60 122,90 142,95 161,96 179,94 Жилищное строительство 102,90 102,72 103,93 116,51 134,67 Сельское хозяйство 129,68 98,57 106,35 109,86 121,40 -------------------------------- <4> В соответствии с Программой социально-экономического развития Республики Татарстан на 2005 - 2010 годы, утвержденной Законом Республики Татарстан от 22 декабря 2005 г. N 133-ЗРТ. Из отраслей сферы материального производства в 2000 - 2005 гг. наиболее динамично развивался машиностроительный комплекс; традиционно высокие и устойчивые темпы роста объемов производства имели место в химической и нефтехимической индустрии - ведущей, потенциально конкурентоспособной отрасли промышленности республики. Сравнительно невысоки темпы роста индекса физического объема продукции в топливной индустрии - базовой отрасли экономики Республики Татарстан, хотя в стоимостном исчислении доля данной отрасли в структуре промышленного выпуска в 2000 - 2005 гг. существенно возросла вследствие крайне благоприятной динамики мировых цен на нефть. Невысокими темпами характеризуется и развитие промышленности строительных материалов, что, в первую очередь, связано с тем, что строительный комплекс республики в значительной степени ориентирован на потребление материалов и конструкций за ее пределами. На 79,94% за 6 лет вырос оборот розничной торговли. Интенсивными темпами, особенно в 2003 - 2005 гг., развивается жилищное строительство. Достаточно неравномерными, экстенсивными являются тенденции развития агропромышленного комплекса Республики Татарстан, для которого в целом характерен тот же спектр острых, взаимосвязанных проблем, что и для агропромышленного комплекса Российской Федерации. Отраслевая структура промышленности Республики Татарстан в 2000 - 2005 гг. отличалась динамизмом, интенсивностью развития, вызванными повышением деловой активности хозяйствующих субъектов реального сектора экономики, сферы услуг и торговли, что, в свою очередь, не могло не сказаться на активизации процессов функционирования транспортной инфраструктуры. Транспортный комплекс Республики Татарстан включает в себя гражданскую авиацию, внутренний водный, автомобильный, городской электрический (включая метрополитен), промышленный, железнодорожный, трубопроводный транспорт и дорожное хозяйство, насчитывает около 1400 субъектов хозяйственной деятельности. В транспортном комплексе республики трудятся свыше 80 тысяч человек. Республиканский транспорт обладает потенциалом повышенного воздействия на создание добавленной стоимости и формирование валового регионального продукта (далее - ВРП). Транспортная отрасль республики с позиций инвестиционной активности находится в фазе "оживления". Протяженность путей сообщения транспортной системы Татарстана на сегодня составляет: 848 км железных дорог общего пользования; 18,5 тыс. км автомобильных дорог (в том числе 1086 км - федерального значения, 13486 км - республиканского значения, 4 тыс. км - улично-дорожная сеть); 152 км трамвайных путей (в двухпутном исчислении); 100,6 км троллейбусных линий (в двухлинейном исчислении); 843 км обслуживаемых внутренних судоходных путей; 58 авиалиний; 232 км путей промышленного железнодорожного транспорта. Автобусным сообщением охвачены 2268 сельских населенных пунктов (73% общего количества). Пассажиров обслуживают 3800 автобусов, 18 автовокзалов, 34 автостанции и стационарные кассовые пункты. Перевозка пассажиров организована на 1484 (в том числе 274 городских) автобусных маршрутах, которые осуществляет 51 специализированное автопредприятие. На маршрутных перевозках используются около 1800 автобусов индивидуальных предпринимателей. В 2004 году за счет развития рынка транспортных услуг, создания на нем конкурентной среды, усиления государственного регулирования удалось обеспечить достаточно устойчивую работу транспортной отрасли по удовлетворению платежеспособного спроса на услуги по перевозкам пассажиров и грузов. В 2004 году общий объем перевозок всеми видами транспорта увеличился по сравнению с предыдущим годом по количеству пассажиров - на 0,5%, по грузам - на 10,7%. Из 3086 населенных пунктов 1520 (49,3%) имеют подъезды с асфальтобетонным покрытием. При этом прирост за год составил 13 населенных пунктов. На строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования за год было использовано 5,6 млрд рублей, прирост дорог с асфальтобетонным покрытием составил 157,5 км. Таблица 2.2 Доля услуг отдельных видов транспорта в себестоимости продукции отдельных отраслей экономики Республики Татарстан, % Отрасль Виды транспорта экономики автомобильный железнодорожный речной воздушный вся сеть Промышленность 3,92 1,05 0,39 0,03 5,4 В т.ч. стройматериалов 3,87 3,13 7,9 - 14,9 Лесная 12,03 5,18 1,28 0,02 18,5 Пищевая 15,75 1,98 0,24 0,03 18 Сельское 2,74 0,25 0,03 0,01 3,1 хозяйство В том числе растениеводство 1,96 0,2 0,04 - 2,2 Из него: зерно 1,82 0,21 0,06 - 2,1 Сахарная свекла 21,3 0,78 0,11 - 22,2 Животноводство 7,36 0,39 0,04 - 7,8 Из него: крупный рогатый 14,12 0,99 0,09 - 15,2 скот Свиноводство 4,33 5,34 0,04 - 9,7 Молочная 2,34 0,02 0,04 - 2,4 промышленность Транспорт, 8,49 9,32 5,19 - 23 в том числе грузовой 3,36 3,69 2,06 - 9,1 транспорт Прочие 0,08 0,16 0,05 0,01 0,3 Республика в 6,02 0,63 0,35 - 7 целом Как показано в таблице, предприятия практически всех отраслей Республики Татарстан при транспортировке грузов отдают предпочтение автомобильному транспорту. Так, в промышленности Республики Татарстан по комплексному параметру "скорость транспортировки/стоимость перевозки" автомобильный транспорт в среднем в 3,7 раза предпочтительнее железнодорожного. Абсолютное предпочтение автомобильному транспорту уделяют такие подотрасли республиканской промышленности, как легкая, пищевая, молочная, а также все подотрасли агропромышленного комплекса. Железнодорожный транспорт сравнительно более эффективен для нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отраслей, а также для отдельных предприятий промышленности строительных материалов. В среднем по Республике Татарстан доля затрат на автоперевозки составляет 6,02% себестоимости продукции отраслей материального производства, а железнодорожного и внутреннего водного видов транспорта - на порядок меньше (0,63% и 0,35% соответственно). Это наглядно свидетельствует о более высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта. Железнодорожный же транспорт становится сравнительно более конкурентоспособным при перевозке отдельных видов грузов на большие расстояния. Кроме того, более полная потенциальная способность автомобильного транспорта удовлетворять потребности хозяйствующих субъектов Республики Татарстан в перевозке грузов обуславливается еще и наличием конкурентного, в полной мере рыночного, механизма ценообразования на услуги автотранспортных предприятий. В то же время на железнодорожном транспорте имеет место не всегда экономически эффективная монополия в области установления тарифов. С учетом вышеизложенного, исходя из сравнительной конкурентоспособности отдельных видов транспорта и тенденций развития отраслей экономики и промышленности Республики Татарстан целесообразно по железнодорожному и внутреннему водному транспорту в качестве программного принять инерционный вариант прогноза. Соответственно, структура перевозки грузов транспортом отраслей экономики Республики Татарстан будет иметь следующий вид. Таблица 2.3 Прогноз структуры грузоперевозок транспортом отраслей экономики с учетом программных приоритетов, % Виды транспорта 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 г. г. г. г. г. г. г. г. 1. Автомобильный 69,36 70,11 70,97 70,68 70,40 70,08 69,81 69,79 2. Железнодорожный 8,09 8,24 8,16 8,34 8,59 8,83 9,85 10,61 3. Трубопроводный 18,75 17,99 17,41 17,62 17,71 17,84 16,43 15,18 4. Внутренний 3,79 3,66 3,45 3,36 3,31 3,25 3,91 4,42 водный Всего 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Данная структура в максимальной степени соответствует как утвержденным темпам роста отраслей экономики, так и потребностям хозяйствующих субъектов в качественных и доступных грузоперевозках. Транспортный комплекс Республики Татарстан тесно интегрирован в систему экономических отношений в целом (рис. 2.1). В среднем в 1998 - 2004 гг. с ростом ВРП на один процентный пункт грузооборот транспорта отраслей экономики Республики Татарстан увеличивался на 3 млн тонно-километров. Вместе с тем с ростом ВРП грузооборот всех видов транспорта имеет тенденцию к ускоренному увеличению, что в стратегической перспективе может поставить под угрозу задачу снижения уровня грузоемкости ВРП. Отсюда - необходимость модернизации государственной политики в отношении транспортного комплекса в целом и отдельных его сегментов. Рис. 2.1. Экономико-статистическая модель влияния прогнозируемого объема реальных инвестиций в развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на темпы роста реального ВРП примечание. Рисунок не приводится. Оценка вклада транспортной отрасли в формирование ВРП Республики Татарстан Важнейшим показателем, характеризующим значимость той или иной отрасли для экономики и социальной сферы, является вклад отрасли в формирование ВРП. В отношении транспорта точная, адекватная методология отражения доли транспорта в структуре ВРП отсутствует. Так, "в системе национальных счетов", используемых Федеральной службой государственной статистики для расчета ВВП, примерно 1,1% выпуска продукции транспорта не учитывается вообще и около 20% выпуска незаслуженно присваивается смежными отраслями, потребляющими услуги транспорта. О сложности адекватной оценки вклада транспорта в ВРП Республики Татарстан свидетельствует и разнообразие статистических оценок данного показателя за 2004 г. Так, по данным Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Республике Татарстан, он составляет свыше 5,6%, по оценкам независимых экспертов за тот же период он составил 8,16%. Однако более точным является применение кумулятивного мезоэкономического подхода, а именно оценки доли транспортной составляющей в валовой добавленной стоимости (далее - ВДС) всех отраслей народного хозяйства Республики Татарстан (за исключением собственно транспортного комплекса с целью избежания повторного счета одних и тех же показателей) с последующей средневзвешенной оценкой доли транспорта в ВРП в целом. Таким образом, суммарный вклад транспорта в ВРП Республики Татарстан составляет 12,63%. Даже с учетом прогнозируемого снижения к 2015 г. уровня грузоемкости ВРП Республики Татарстан на 27,8% вклад транспорта в формирование ВРП останется не ниже 9,6 - 10%. По сути, транспортная отрасль является системообразующей, а не просто обслуживающей, инфраструктурной отраслью народного хозяйства Республики Татарстан. Таблица 2.4 Укрупненная кумулятивная мезоэкономическая оценка вклада транспортной отрасли в формирование ВРП Республики Татарстан Наименование Доля ВДС Доля Отношение ВДС Отношение Доля отраслей отрасли транспортных отрасли к объема транспортных экономики в ВРП, % услуг в себестоимости, транспортных услуг в ВРП, Республики себестоимости % услуг к ВДС % Татарстан продукции отрасли, % предприятий отрасли, % Промышленность 44,6 5,4 54,3 9,94 4,44 Сельское 8,3 3,1 30,3 10,23 0,85 хозяйство Лесное 0,2 0,3 30,3 0,99 0,00 хозяйство Строительство 8,9 9,5 38,2 24,87 2,21 Торговля 12,4 24,0 59,0 40,68 5,04 Прочие 11,2 0,3 123,9 0,24 0,03 рыночные услуги Нерыночные 8,6 0,3 50,5 0,59 0,05 услуги Прочие отрасли 0,5 0,3 50,5 0,59 0,00 Итого 94,7 - - - 12,63 Рост реальных инвестиций в развитие транспортного комплекса является необходимым условием обеспечения стратегической задачи удвоения ВРП Республики Татарстан. Дело в том, что удельный вес транспортных расходов в стоимости продукции как потребительского, так и производственного назначения колеблется от 5% до 35% в зависимости от отрасли народного хозяйства. Соответственно, технически и морально устаревший транспортный парк препятствует снижению издержек обращения и повышению уровня конкурентоспособности региональной экономики. Коммерческая скорость перемещения товарных масс от производителя к потребителю у нас в 2 - 3 раза ниже, чем в Европе и Соединенных Штатах Америки. Недостаток инвестиций в дорожное хозяйство будет способствовать сохранению столь низкой скорости движения товарных масс и, соответственно, денежных потоков предприятий всех отраслей экономики и форм собственности. Соответственно, ускоренный рост инвестиций в развитие транспортного комплекса является необходимой предпосылкой роста конкурентоспособности региональной экономики, ускорения движения товарных масс и денежных потоков производителей и, в конечном итоге, служит важнейшим обеспечением поставленной перед экономикой Республики Татарстан задачи удвоения ВРП. О высокой степени влияния инвестиций в транспортный комплекс на динамику реального ВРП свидетельствует и построенная экономико-статистическая модель. Соответственно, недостаток инвестиций вызовет адекватное замедление темпов роста ВРП с вероятностью 98,3%. Более того, каждый рубль, дополнительно вложенный в транспортный комплекс, будет вызывать суммарный прирост в добавленной стоимости отраслей экономики Республики Татарстан более чем на 100%. Важнейшим социально-экономическим параметром, оказывающим влияние на объем пассажирских перевозок железнодорожным и воздушным транспортом, является темп роста реальных доходов на душу населения. В Российской Федерации и Республике Татарстан в 1992 - 2004 гг. сложилась ситуация, когда темп роста тарифов на пассажирские перевозки железнодорожным и речным транспортом, в особенности междугородного сообщения, существенно опережал темп роста реальных денежных доходов населения. Фактически по соотношению стоимости проезда на сопоставимое расстояние и средней заработной платы налицо отставание Российской Федерации от развитых государств в три-четыре раза. При росте реальных денежных доходов населения на 1% объем пассажирских перевозок в Республике Татарстан возрастает в среднем на железнодорожном транспорте на 615,2 тыс. человек в год, на внутреннем водном - на 35 тыс. человек в год. В случае наиболее неблагоприятного сценария социально-экономического развития - отсутствия роста реальных доходов населения - минимальный объем платежеспособного спроса на услуги железнодорожного транспорта составит 11,7 млн человек в год. Существенная взаимосвязь темпов роста реальных доходов населения и объема пассажирских перевозок воздушным транспортом в Республике Татарстан отсутствует. Это связано с тем, что спрос на услуги пассажирского воздушного транспорта эластичен не по отношению к динамике средних реальных доходов, а к тенденциям изменения дохода наиболее обеспеченных слоев населения и "верхней части" среднего класса. Маржинальный (предельный) анализ прибыльности транспортного комплекса Потенциальные инвесторы принимают экономические решения о вложении ресурсов в ту или иную отрасль не только исходя из ее текущего финансово-экономического состояния, но и в результате анализа маржинальных (предельных) значений ожидаемой прибыли. По результатам корреляционно-регрессионного анализа получена устойчивая зависимость прибыли транспортного комплекса (в сопоставимых ценах) от грузо- и пассажирооборота. -16,87 1,55 0,87 П = e x Гр x Пас , где: е - постоянная величина; П - величина прибыли транспортного комплекса Республики Татарстан; Гр - грузооборот транспорта отраслей экономики; Пас - пассажирооборот железнодорожного, внутреннего водного и воздушного транспорта общего пользования. Как демонстрирует регрессионная модель, рост грузооборота транспортного комплекса Республики Татарстан является экономически эффективным - при увеличении грузооборота на 1% прибыль предприятий комплекса возрастает в среднем на 1,55%. Пассажирский транспорт менее экономически эффективен; рост пассажирооборота приводит к сравнительно меньшему увеличению прибыли. Для обеспечения растущей рентабельности пассажирских перевозок необходимо сокращение уровня издержек в данной сфере в среднем на 13%. Для маржинальной оценки эффективности инвестиций в развитие транспортного комплекса получена устойчивая регрессионная модель "инвестиции - прибыль". 0,0001х Функция у = 1688,2 x е (где х - ежегодные инвестиции в отрасль, а у - суммарная прибыль транспортного комплекса) является ускоренно возрастающей. Это наглядно свидетельствует о том, что с ростом капитализации отрасли ее прибыль возрастает ускоренными темпами, т.е. каждый дополнительный рубль инвестиционных вложений приносит все большую и большую отдачу. Таблица 2.5 Маржинальная (предельная) эффективность дополнительных инвестиций в транспортную отрасль Варианты ежегодного объема 5000 10000 15000 20000 25000 30000 инвестиций, млн рублей (в ценах 2005 г.) Маржинальная прибыль, полученная на 0,28 0,46 0,86 1,25 2,06 3,39 каждый дополнительный рубль инвестиций, рублей При незначительной инвестиционной активности в транспортном комплексе Республики Татарстан дополнительная прибыль инвесторов сравнительно невелика. Так, при суммарных годовых инвестициях в размере 5 млрд рублей каждый дополнительный рубль вложений в транспорт приносит в среднем 0,28 рубля дополнительной прибыли. При увеличении суммарных инвестиций до 10 млрд рублей дополнительная отдача на каждый вложенный рубль составит уже в среднем 0,46 рубля. При высоких же объемах инвестирования дополнительная прибыль предприятия комплекса будет увеличиваться ускоренными темпами: при инвестициях в 20 млрд рублей в год каждый дополнительно вложенный в транспорт рубль будет приносить уже 1,25 рубля прибыли, а при 25 млрд рублей - 2,06 рубля прибыли на рубль вложений. Рис. 2.2. Зависимость прибыли транспортного комплекса Республики Татарстан от динамики инвестиций в основной капитал примечание. Рисунок не приводится. Для транспортного комплекса Республики Татарстан характерно наличие явно выраженного эффекта мультипликатора - чем больше вкладывается средств, тем более потенциально прибыльным становится комплекс и тем все большие объемы новых, в том числе инновационных, инвестиций ему требуются. Таким образом, будущее транспортного комплекса Республики Татарстан - за крупными инвестиционными проектами, в том числе бюджетными, вокруг которых будут "вырастать" малые инвестиционные проекты. 3. Характеристика основных факторов, определяющих текущее состояние транспортной системы Республики Татарстан Республика Татарстан - один из наиболее развитых в экономическом отношении регионов Приволжского федерального округа. В республике проживает 3,8 млн человек, 73,8% населения Татарстана живет в городах. В Республике Татарстан производится 17% промышленной продукции округа. Регион характеризуется богатейшими запасами нефти. Кроме того, на территории республики имеются месторождения природных битумов, перспективные запасы меди, бурого и каменного угля. В структуре промышленности наибольший удельный вес принадлежит топливной отрасли (около 40%), около четверти объема производства дает машиностроение и около 17% - химическая и нефтехимическая отрасли. Для республики характерно развитое сельское хозяйство, которое обеспечивает 15% сельскохозяйственной продукции Приволжского федерального округа. Сельское хозяйство республики специализируется на выращивании зерновых культур, сахарной свеклы и картофеля, а также на производстве мяса, молока и яиц. Республика Татарстан занимает уникальное транспортное географическое положение в европейской части России, по ее территории проходят ключевые магистральные железнодорожные и водные пути, автомобильные дороги и воздушные трассы, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров во всех направлениях. Уникальность такого положения характеризуется четырьмя факторами: прохождением кратчайшей трансконтинентальной железнодорожной магистрали в направлении "запад - восток", а также железнодорожного пути, связывающего поволжские крупные промышленные города по направлению "северо-запад - юг"; наличием и слиянием судоходных путей главных европейских рек России: Волги и Камы, а также рек Белой и Вятки, обеспечивающих не только водную связь с северо-западными и южными, но и северо-восточными, приуральскими промышленными регионами; прохождением автомобильных дорог федерального значения в трех направлениях: "запад - восток", "запад - юго-восток" и "северо-запад - юг"; прохождением воздушных трасс во всех направлениях. Центром пересечений указанных магистральных транспортных коммуникаций является Казанский транспортный узел. Казанский железнодорожный узел связан с речным грузовым портом, что позволяет осуществлять смешанные перевозки. В районе пересечения крупных транспортных путей формируется мощная по общероссийским масштабам полоса экономического роста, охватывающая примерно 80 - 85% промышленного потенциала Республики Татарстан. В последние годы в структуре грузоперевозок на первом месте находится автомобильный транспорт, на долю которого приходится 65% перевозимых грузов, и этот показатель имеет тенденцию к росту. Это обусловлено транспортно-географическим расположением республики. Воздушный транспорт формирует незначительную долю грузоперевозок (менее процента). В 2003 г. автомобильные перевозки пассажиров составили 63% их общего объема. Внутри автотранспортных и трамвайно-троллейбусных перевозок автобусные заняли 62,2%, трамвайные - 22,2%, троллейбусные - 14%. Республика имеет плотность автомобильных дорог 0,215 км/кв. км. На территории республики ведется проектирование и строительство эффективных платных автомагистралей. Для транзитных и межрегиональных перевозок грузов важное значение имеет железная дорога "Москва - Казань - Екатеринбург", которая является кратчайшим участком трансконтинентальной железнодорожной магистрали "Берлин - Москва - Дальний Восток". Так называемый "Казанский ход" не только самый короткий, но и скоростной, так как имеет наилучший профиль железнодорожных путей, позволяет осуществлять движение поездов с большей массой, а поэтому он - самый экономичный. Общая протяженность судоходных путей составляет 853 км. Для перевозки грузов водным транспортом в направлениях с северо-запада и северо-востока на юг используются волжский и камский судоходные пути. В промышленных городах Казани, Набережные Челны и Нижнекамске имеются механизированные порты. В республике расположены три аэропорта: Международный аэропорт "Казань" федерального значения; Международный аэропорт "Бегишево" федерального значения; аэропорт "Бугульма". В соответствии с утвержденной Федеральной авиационной службой России (с 2004 года - Федеральное агентство воздушного транспорта) Программой "Развитие аэропортов России до 2000 года и на перспективу до 2010 года" Международный аэропорт "Казань" находился с 1998 года в стадии реконструкции. Проведены расширение и удлинение основной взлетно-посадочной полосы до 3724 метров, обновление парка аэропортовой обслуживающей техники позволяют уже сейчас осуществлять прием всех типов гражданских пассажирских и грузовых самолетов, в том числе зарубежных, а реконструкция аэровокзала, строительство грузового комплекса и гостиницы в будущем обеспечат их соответствие современным международным стандартам качества обслуживания. Завершена установка и принята в эксплуатацию современная система управления воздушным движением французской фирмы "Томсон". Выполнена реконструкция аэровокзала "Бегишево", и в соответствии с Программой проведен капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы. Таким образом, международный транспортный коридор "Запад - Восток", пролегающий по территории Республики Татарстан, будет иметь в своем составе также современные сертифицированные международные аэропорты "Казань" и "Бегишево" с совершенной системой воздушного управления движением судов, обеспечивающие прием и отправку пассажиров и грузов по международным стандартам обслуживания. По данным статистики, Республика Татарстан опережает другие регионы по следующим показателям: обеспеченность населения автобусами общего пользования (в расчете на 100000 человек); перевозки грузов автомобильным транспортом отраслей экономики; грузооборот автомобильного транспорта отраслей экономики (с учетом дорасчета); перевозки пассажиров автобусами общего пользования. По показателю "Пассажирооборот автобусов общего пользования, млн пассажиро-километров" Республика Татарстан уступает только Нижегородской области, показателю "Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (на 1000 кв. км) - Чувашской Республике и, к сожалению, по показателю "Число дорожно-транспортных происшествий (на 100000 человек)" Республика Татарстан также на втором месте после Кировской области. Несмотря на общий значительный потенциал республиканского транспортного комплекса, в отрасли существует много проблем, к основным из них можно отнести: 1) несоответствие развития транспортного комплекса возрастающим потребностям в его услугах отраслей экономики республики и населения: Существует пространственная разобщенность трех крупных частей республики, формируемых руслами рек Волги и Камы. Ввод в эксплуатацию моста у с. Сорочьи Горы снизил уровень этой разобщенности, но окончательно не ликвидировал ее. Недостаточно используется транзитный потенциал республики при формировании и функционировании международных транспортных коридоров, в том числе в части создания мультимодальных логистических центров. Развитие сети автодорог общего пользования в районах республики осуществляется неравномерно, отсюда имеют место различные уровни внутрирайонного транспортного обеспечения. На схеме обеспеченности районов асфальтовыми автодорогами выделяются юго-восточный и часть северо-восточного экономических районов с высокой степенью обеспеченности автодорогами. Как правило, это промышленные и нефтяные районы. Сельскохозяйственные районы (Муслюмовский, Мензелинский, Актанышский, Агрызский, Мамадышский, Аксубаевский, Алькеевский, Спасский, Тетюшский, Камско-Устьинский, Кайбицкий, Зеленодольский, Атнинский, Сабинский, Рыбно-Слободский) отличаются неудовлетворительной обеспеченностью автодорогами. Остальные характеризуются средней и хорошей обеспеченностью автодорогами. Недостаточно развита кольцевая структура автомобильных дорог вокруг крупных городов и населенных пунктов республики: Заинска, Альметьевска, Нижнекамска, Азнакаево, Мамадыша, Бугульмы, с. Сарманово. Следует отметить неудовлетворительное качество региональных и городских дорог, используемые традиционные технологии и материалы не позволяют эффективно выполнять регламентируемые работы. Доля дорог, не имеющих асфальтобетонного покрытия до сетей автодорог общего пользования, составляет около 26%, в том числе в значительной степени не имели соответствующего покрытия дороги, ведущие к населенным пунктам (78,9%). Большая часть существующих конструкций автомобильных дорог не удовлетворяет требованиям движения автотранспорта, так как запроектирована под осевую нагрузку 6 тонн, а в условиях возрастающей интенсивности движения транспорта и проезда по дорогам республики большегрузных автомобилей несущая способность конструкций дорожных одежд снижается интенсивнее. Дороги республики имеют повышенную долю опасных участков. Так, доля мостов, находящихся в аварийном состоянии, составляет около 4%, а в Муслюмовском и Лаишевском районах она достигает 20% (по протяженности мостов). Из 3086 населенных пунктов по причине несоответствия состояния дорожных условий безопасности перевозок пассажиров регулярным автобусным сообщением не охвачены 833, что составляет 27%. Из-за этого потерянный фонд свободного времени населения достигает 11 млн человеко-часов в год. На дорогах федерального значения и основных дорогах регионального значения отсутствуют удовлетворяющие санитарным и экологическим нормам обустроенные промежуточные стоянки отдыха пассажиров. В недостаточном количестве создаются и не всегда соответствуют требованиям системы связи, технической и медицинской помощи. Дорожная сеть центрального мегаполиса республики - г. Казани не обладает достаточной пропускной способностью. Транспортная ситуация в городе с каждым годом усложняется. По прогнозам к 2015 году произойдет следующее двукратное увеличение количества автомобилей, и расчетная норма для г. Казани на этот период составит 200 - 250 автомобилей на 1 тыс. жителей. В то же время строительство магистралей осуществлено на 46%, транспортных развязок - на 26%, путепроводов - на 55%, пешеходных переходов - на 50% от объемов, предусмотренных генеральным планом 1969 года. В результате нагрузка на ряд основных транспортных магистралей превышает 200% от нормативной. Существующая планировочная структура способствует транзиту транспорта через центр. Плотность населения города, плотность мест приложения труда и объектов обслуживания распределены по отношению друг к другу крайне неравномерно. В центральной части города плотность населения относительно низка, а плотность мест приложения труда и объектов обслуживания высока. Периферийные "спальные" районы характеризуются обратным соотношением. Это создает потребность в ежедневных миграциях населения. Части города, расположенные на берегах р. Казанки, соединены четырьмя транспортными дамбами и новым вантовым мостом на IV транспортной дамбе. Три из них соединяют с Заречьем центральную часть города. В результате центр принимает большую долю транзитных потоков, что приводит к разрушению ценной исторической застройки, повышению аварийности, замедлению транспортного потока и загрязнению воздушного бассейна. Отсутствует современная диспетчерская система управления движением пассажирских, грузовых и специальных транспортных средств. Существующий Казанский автовокзал морально и физически устарел и не отвечает современным требованиям к уровню качества обслуживания и безопасности пассажиров. Состояние транспортной системы республики предопределяет уровень ее безопасности, который ниже общероссийского. Так, удельный показатель аварийности на 100 млн машино-километров составляет в Республике Татарстан: дорожно-транспортных происшествий - 70, число раненых - более 80. Те же показатели по Российской Федерации в целом составляют соответственно 60 и 70. В начальной стадии создания находится система оптимизации структуры и объема городских пассажирских перевозок, координация взаимодействия различных видов транспорта. При определении схем организации дорожного движения, строительстве и реконструкции дорог не принимается во внимание приоритетность развития городского общественного транспорта. В последние годы практически не выделяются средства на развитие городского пассажирского транспорта (приобретался только подвижной состав). Износ трамвайных вагонов достиг 73,2%, троллейбусных - 84,2%. В связи с этим возрастают затраты на их текущий и капитальный ремонт. Из-за отсутствия средств затраты на планово-предупредительный ремонт единицы подвижного состава городского электрического транспорта в 3 раза ниже, чем в 2003 году. Значительно изношено путевое хозяйство городского электрического транспорта. Норматив ежегодной реконструкции 15 км пути не соблюдается. Из-за отсутствия средств на капитальный ремонт трамвайные пути, контактная и кабельная сети находятся в аварийном состоянии. В результате создается угроза безопасности пассажиров. Кроме того, городской электрический транспорт теряет пассажиров из-за невозможности увеличения скорости движения. В связи с отсутствием бюджетной компенсации выпадающих доходов от перевозки пассажиров по льготным проездным билетам и регулируемому тарифу в 2005 году финансовое положение предприятий городского пассажирского транспорта резко осложнилось. По результатам расчета экономического эффекта от улучшения интегральной транспортной доступности в пределах Татарстана проведен анализ ежегодных финансовых потерь от недостатков в развитии единой транспортной сети республики. В текущих ценах этот показатель равен 3,38 млрд рублей; 2) неудовлетворительные эксплуатационные характеристики и низкая степень загрузки отдельных видов транспорта: Значительная часть республиканского парка транспортных средств имеет сверхнормативный износ. Большая часть магистральных электровозов и тепловозов эксплуатируется свыше 20 лет, в связи с этим возрастают затраты на их текущий и капитальный ремонт. Более 30% пассажирских вагонов имеют срок службы 20 - 25 лет, 70% секций электропоездов - свыше 15 лет. Значительно изношены, требуют капитального ремонта и замены маневровые локомотивы, перегрузочная и путеремонтная техника предприятий промышленного железнодорожного транспорта. При массовой приватизации предприятий водного транспорта Казанский и Набережно-Челнинский речные порты вышли из состава пароходств под юрисдикцию Республики Татарстан. В результате у них осталось небольшое количество грузовых, пассажирских судов и земснарядов. Вся оставшаяся эксплуатируемая техника имеет значительный износ - от 38 до 100%. Из-за списания к 2010 году 50% и более парка эксплуатируемых воздушных судов и несоответствия их характеристик требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) при недостаточном объеме поставок авиакомпаниям Республики Татарстан воздушных судов отечественного производства нового поколения начиная с 2006 года может возникнуть неудовлетворенный спрос на авиационные перевозки и работы. Эта проблема неотделима от необходимости завершения реконструкции Международного аэропорта "Казань" и реконструкции взлетно-посадочных полос аэропорта "Бугульма". Износ автобусов в среднем по Республике Татарстан составляет 44%, в том числе по междугородным автобусам повышенной комфортности - более 60%. Износ грузового парка транспортных средств общего пользования - более 50%. Содержание и эксплуатация устаревшей транспортной техники существенно влияют в итоге на повышение издержек транспортных организаций наряду с повышением цен на энергоносители, а также определяют пониженное качество предоставляемых транспортных услуг. Низкая загрузка характерна для инфраструктурных объектов железнодорожного и водного транспортов. Так, главные объекты казанского грузового железнодорожного узла - сортировочная станция "Юдино", терминальный комплекс на станции "Вахитово", контейнерный терминал на станции "Лагерная", депо для технического обслуживания локомотивов и вагонов используются на 30 - 40% пропускной, провозной и перерабатывающей способности. Грузовые причалы промышленного порта ОАО "КАМАЗ" и ОАО "Речной порт "Набережные Челны" не отвечают проектным эксплуатационным характеристикам ввиду недостаточного заполнения Нижнекамского водохранилища. Все грузовые причалы, имеющие склады, в связи с сокращением грузопотоков не загружены; 3) недостаточное государственное воздействие на развитие республиканского транспортного комплекса: В начальной стадии создания находится система республиканского прогнозирования, оптимизации структуры и объема грузоперевозок внутри республиканской транспортной сети и участия республиканских транспортных перевозчиков в функционировании российских и международных транспортных коридоров, что снижает эффективность решений по развитию республиканской транспортной инфраструктуры и транспортных организаций. Не определена концепция стимулирования создания системы финансово-устойчивых республиканских транспортных организаций, способных обеспечить удовлетворение большей части потребностей местных предприятий и населения в перевозках. Имеет место ежегодное снижение объемов финансирования из целевых источников, формирующих дорожный фонд. Отсутствуют источники финансирования содержания, ремонта и строительства дорожно-уличной сети городов и населенных пунктов республики. Имеет место неудовлетворительный уровень антимонопольного регулирования авиационного обслуживания и тарифов в сфере воздушных перевозок, снижающий уровень их привлекательности. Отсутствует комплексная информация о работе частных предпринимателей в сфере транспорта. 4. Прогноз развития транспортного комплекса Республики Татарстан Макроэкономическую основу прогнозирования темпов развития отдельных видов транспорта Республики Татарстан составляет утвержденный прогноз развития отраслей экономики и промышленности на 2005 - 2010 гг. и перспективу до 2015 года. Прогноз темпов развития транспортного комплекса Республики Татарстан осуществлен в двух вариантах: 1. Инерционный вариант прогноза базируется на предположении о том, что в транспортном комплексе Республики Татарстан сохранятся в целом не вполне позитивные тенденции, сформировавшиеся в 1990-е годы. В ряде подотраслей (например, на железнодорожном транспорте промышленного назначения) инерционный вариант предусматривает экстенсивный рост экономических показателей, что не окажет существенного влияния на общую, в целом неблагоприятную тенденцию развития транспортной инфраструктуры. Математически прогноз основан на методике экстраполяции. 2. Эффективный вариант основывается на предположении об ускоренном позитивном влиянии динамично развивающейся отраслевой структуры экономики и растущих доходов населения на тенденции функционирования транспортного комплекса. Данный вариант прогноза базируется на предположении о повышении платежеспособного спроса предприятий и населения на услуги транспортного комплекса. Математически прогноз основан на использовании средневзвешенных значений системы отраслевых производственных функций, наиболее тесно коррелирующих с тенденциями развития конкретных видов транспорта, а также на использовании таких дополнительных методов, как, в частности, структурное прогнозирование. Методологически эффективный вариант прогноза согласуется с Программой социально-экономического развития Республики Татарстан на 2005 - 2010 гг. и транспортной стратегией Российской Федерации до 2020 года. Прогноз развития железнодорожного транспорта Для железнодорожного транспорта Республики Татарстан важным показателем является структура отправления грузов в разрезе их видов. Прогнозируемая структура отправления грузов железнодорожным транспортом общего пользования в 2005 - 2010 гг. изменится достаточно существенно по сравнению с 2000 - 2004 годами. В 2000 - 2004 гг. доля нефтяных грузов в общей структуре отправления варьировалась в диапазоне 40 - 50%. В 2005 - 2010 гг. нефтяные грузы займут доминирующую позицию на уровне 65 - 75%, что объясняется активизацией нефтеперерабатывающей и нефтехимической отраслей промышленности республики. Таблица 4.1 Прогноз структуры отправления грузов железнодорожным транспортом общего пользования по видам грузов, % Виды грузов 2005 2006 2007 2008 2009 2010 г. г. г. г. г. г. 1. Нефтяные грузы 61,07 64,61 68,65 73,81 75,58 77,49 2. Черные металлы (включая 6,60 6,95 7,24 7,65 7,94 8,15 лом) 3. Строительные материалы 7,85 5,34 2,98 0,08 0,08 0,08 4. Хлебные грузы 6,60 7,10 7,61 7,88 7,98 8,13 5. Прочие грузы 17,87 16,00 13,51 10,58 8,41 6,14 Итого 100 100 100 100 100 100 Существенное снижение доли строительных материалов в структуре отправления грузов обуславливается, во-первых, растущими потребностями строительного комплекса Республики Татарстан (производимые в республике строительные материалы будут потребляться преимущественно недалеко от мест их производства, что экономически эффективно) и, во-вторых, ростом использования для транспортировки стройматериалов автомобильного транспорта отраслей экономики (в первую очередь, собственных автопарков предприятий-производителей), что объективно повышает уровень мобильности транспортировки и в ряде случаев снижает ее себестоимость. Рост удельного веса отправления хлебных грузов железнодорожным транспортом общего пользования в 2005 - 2010 гг. обусловлен как планируемым Кабинетом Министров Республики Татарстан ростом объемных показателей отрасли на 27,4%, так и тенденциями роста конкурентоспособности хлебобулочной и кондитерской продукции и, соответственно, ростом спроса на нее в соседних регионах. Как показано в таблице 4.2, параметры эффективного и инерционного вариантов прогноза развития железнодорожного транспорта Республики Татарстан различаются довольно существенно, причем в 2005 - 2007 гг. показатели инерционного варианта прогноза превышают показатели эффективного. Однако уже с 2008 года "разрыв" между вариантами прогноза достигнет 3,22 млн тонн, или 5235,2 млн тонно-километров грузооборота. Таким образом, к 2010 г. темп роста объема перевозки грузов в рамках эффективного варианта прогноза (171,1% к уровню 2004 года) более чем на 50% превысит темп роста, предполагаемый инерционным вариантом прогноза. До 2020 года разница между эффективным и инерционным вариантами достигнет 9,39 млн тонн грузоперевозок, или 8828,6 млн тонно-километров грузооборота. По показателям пассажирских перевозок разница между эффективным и инерционным вариантами прогноза еще более существенна. В рамках инерционного сценария прогнозируется медленное сокращение объема пассажирских перевозок до 12,93 млн человек в 2010 году и 9,2 млн человек в 2020 г. Эффективный вариант прогноза предполагает рост объема пассажирских перевозок железнодорожным транспортом Республики Татарстан прямо пропорционально темпам ежегодного роста реальных денежных доходов населения - до 24,01 млн человек к 2020 году. Согласно эффективному варианту прогноза рост реальных денежных доходов населения вызовет и увеличение средней дальности поездки железнодорожным транспортом общего пользования - с 124,2 км в 2005 году до 154,2 км в 2010 году и 214,2 км в 2020 году. За счет этого будет возможен сравнительно быстрый рост пассажирооборота (табл. 4.2). Таблица 4.2 Прогноз основных показателей развития железнодорожного транспорта Республики Татарстан Показатели Варианты 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. Темп роста 2015 г. 2020 г. Темп роста прогноза 2010 г. к 2020 г. к 2004 г., % 2010 г., % Перевозка грузов эффективный 12,50 13,11 14,70 19,11 21,79 24,81 171,1 28,36 35,06 141,3 железнодорожным транспортом общего инерционный 13,44 14,26 15,07 15,89 16,70 17,52 120,8 21,60 25,67 146,5 пользования, млн тонн Грузооборот эффективный 22617,7 23970,6 27229,4 34659,9 38367,9 42052,0 156,7 45839,6 51849,9 123,3 транспорта общего пользования, млн инерционный 24687,2 26355,9 27931,8 29424,7 30842,8 32193,3 119,9 38121,5 43021,3 133,6 тонно-километров Грузооборот эффективный 22778,8 24139,2 27416,0 34887,3 38615,7 42320,0 156,6 46128,5 52171,9 123,3 транспорта отраслей экономики, млн инерционный 24859,8 26537,7 28122,2 29623,3 31049,2 32407,1 119,9 38367,9 43294,7 133,6 тонно-километров Перевозка пассажиров эффективный 18,74 18,73 17,83 16,47 16,48 16,74 110,9 19,70 24,01 143,4 железнодорожным транспортом общего пользования, млн инерционный 15,32 14,81 14,32 13,84 13,38 12,93 85,6 10,91 9,20 71,2 человек Пассажирооборот, эффективный 2326,9 2438,5 2429,1 2342,4 2442,3 2581,5 124,3 3628,5 5141,9 199,2 млн пассажиро- километров инерционный 1903,3 1839,7 1778,2 1718,8 1661,3 1605,8 77,3 1354,7 1142,9 71,2 Прогноз развития сети и плотности автомобильных дорог Автомобильные дороги федерального значения имеют объезды городов и населенных пунктов, путепроводы, в том числе и автомобильно-железнодорожные, обеспечивающие высокую скорость и безопасность движения автомобилей. На перспективную потребность экономики и социальной сферы в Республике Татарстан в автомобильных дорогах общего пользования оказывают влияние как общие тенденции экономического развития, измеряемые динамикой реального ВРП, так и потребность в дорогах со стороны частного сектора. ВРП является интегративным показателем, измеряющим перспективную потребность экономики в автомобильных дорогах общего пользования. Динамика ВРП Республики Татарстан в среднем на 64,31% определяет необходимость дорог для экономики. На 11,69% тенденции развития дорожного хозяйства Республики Татарстан обусловлены потребностями со стороны частного сектора, в частности, обеспеченностью населения легковыми автомобилями. Наконец, на 24% развитие дорожного хозяйства обуславливается иными факторами - прежде всего, общими тенденциями развития транспортного комплекса Российской Федерации. Эффективный вариант прогноза предусматривает ускоренное развитие дорожного хозяйства Республики Татарстан, обеспечивающее решение стратегических задач удвоения ВВП Российской Федерации и ВРП. В рамках эффективного варианта прогноза, для обеспечения задачи ускоренного роста ВВП Российской Федерации и ВРП Республики Татарстан, в контексте постоянно возрастающей обеспеченности населения республики легковыми автомобилями к 2020 году автодорожная сеть общего пользования Республики Татарстан должна удвоиться. Рис. 4.1. Прогноз протяженности дорог общего пользования в Республике Татарстан примечание. Рисунок не приводится. Инерционный прогноз предполагает медленный, депрессивный рост сети автомобильных дорог, в целом адекватный темпам, которыми развивался автодорожный комплекс Республики Татарстан в 1990-е годы. Подобное развитие ставит серьезную угрозу росту экономики и повышению безопасности дорожного движения. Качество автомобильных дорог в значительной степени определяется уровнем их покрытия. Согласно эффективному варианту прогноза предусматривается достижение к 2012 году практически 100-процентного уровня автодорог с твердым покрытием. Характеристика плотности дорожной сети - один из традиционных показателей, который определяет потребность в ресурсах для развития транспортной инфраструктуры. Этот показатель особенно важен при определении приоритета перевозки грузов и пассажиров между автомобильным и железнодорожным транспортом. Плотность дорожной сети на 1000 кв. км площади Республики Татарстан к 2006 году составляет 215,4 км (в том числе с асфальтобетонным покрытием - 163,9 км/1000 кв. км), что значительно ниже, чем в экономически развитых странах (США-600, Канада-300 км/1000 кв. км) и центральной части России (390 км/1000 кв. км). Однако в Приволжском федеральном округе по этому показателю Татарстан занимает одно из ведущих положений. В вопросе обеспеченности дорогами большую значимость приобретает плотность дорог с асфальтобетонным покрытием. Отрицательной характеристикой дорожной сети Республики Татарстан к 2006 году остается неравномерность ее развития. Плотность ее колеблется от 150 км на 1000 кв. км в Агрызском, Мамадышском, Спасском районах до 300 км на 1000 кв. км в Альметьевском, Бугульминском и Тюлячинском районах. Плотность дорог с твердым покрытием на тысячу жителей в Республике Татарстан составляет 3,5 км (в целом по Российской Федерации 5,3 км на тысячу человек) и находится на уровне среднего значения по Приволжскому федеральном округу. Такой показатель республики объясняется наличием относительно высокой плотности населения в регионе (56 человек на кв. км). В Российской Федерации только около трети субъектов имеют плотность, превышающую среднюю величину. В пятнадцати регионах, среди которых Московская, Самарская, Челябинская, Ростовская области и другие, это значение (3,0 км на тысячу человек) ниже, чем в Республике Татарстан. Для сравнения, на Украине указанная плотность составляет 3,3 км, в Казахстане - 5,0 км, в Финляндии - около 10 км, в США - около 13 км, во Франции - 15,1 км на тысячу жителей. В результате реализации мероприятий настоящей Программы плотность дорог Республики Татарстан к 2011 году составит 218,6 км на 1000 кв. км (в том числе с асфальтобетонным покрытием 173,0 км на 1000 кв. км), а индикатор обеспеченности дорогами достигнет уровня 0,22 км на 1 кв. км площади. Прогноз интенсивности движения Создание системы федеральных магистралей, межгосударственных транспортных коридоров, платных автодорог ставит задачу обеспечения не только взаимной связи корреспондирующих объектов, но и максимального уровня удобства. Это возможно путем улучшения транспортного обслуживания, которое характеризуется в первую очередь уровнем загрузки полосы движения (далее - Z). Чем меньше Z, тем комфортнее, безопаснее и экономичнее условия движения. Значение Z > 0,45 показывает затрудненные условия, наличие "связного" транспортного потока, что снижает скорость, создает затруднения при обгоне. Для улучшения транспортного обслуживания рекомендуется достижение значения уровня загрузки основных магистральных дорог Республики Татарстан на уровне 0,2 - 0,45. Создание многополосных дорог во многом снижает уровень загрузки. Для проведения этого анализа необходимы данные по текущей и перспективной интенсивности движения. Таким образом, чем больше плотность автодорог, тем выше ее потребительские свойства. В современных условиях установление интенсивности движения, ее состава и годового прироста имеет первостепенное значение. Для установления количественных значений транспортного потока проведены обработка и анализ данных учетных пунктов на федеральных и главных региональных дорогах республики. Для расчета перспективной интенсивности на период до 2020 года принят ежегодный прирост в размере 5%. Данный показатель (процент) определен на основании анализа роста интенсивности с 2000 года, когда стала наблюдаться некоторая стабилизация роста транспортного потока, после лавинообразного "всплеска" интенсивности в 90-х годах XX столетия. В проведенном анализе даются не только количественные показатели, но и данные по составу транспортного потока. В среднем легковой транспорт составляет от 67% на подходах к крупным городам республики и муниципальным образованиям: Казань, Набережные Челны, Альметьевск, Чистополь, Бугульма, Нижнекамск, Елабуга, Сарманово, Лениногорск, до 48 - 52% - к более удаленным от федеральных дорог населенным пунктам: Муслюмово, Кукмор, Атня и др. Количество автобусов стабильно практически весь исследуемый период и составляет 3 - 5%. На основании проведенного анализа построен график возрастания интенсивности движения транспорта на федеральных и магистральных региональных дорогах республики (рис 4.2). Из него следует, что к 2011 году интенсивность на федеральных дорогах достигнет в среднем 9215 автомобилей в сутки, на магистральных региональных - 5019 автомобилей в сутки, а к 2020 году соответственно 14209 и 7768 автомобилей в сутки. Рис. 4.2. Прогноз интенсивности движения на федеральных и магистральных региональных дорогах Республики Татарстан примечание. Рисунок не приводится. Прогноз развития гражданской авиации Согласно оптимальному варианту прогноза грузооборот перевозок воздушным транспортом будет в 2006 - 2010 гг. поступательно, хотя и не ускоренно, увеличиваться. Рис. 4.3 Тенденция и варианты тенденций объема пассажирских перевозок воздушным транспортом Республики Татарстан примечание. Рисунок не приводится. Эффективный вариант прогноза предусматривает усиление тенденций объема пассажирских перевозок, сложившихся в 1999 - 2002 годах. В результате предусматривается рост данного показателя до 0,7038 млн человек в 2010 году и до 1,3158 млн человек в 2020 году. Инерционный сценарий предполагает продолжение негативных тенденций, имевших место в 1990-е годы и отчасти в 2002 - 2003 гг.: в результате прогнозируется сокращение объема перевозок до 0,245 млн человек в 2010 году и 0,219 млн человек в 2020 году. Важным параметром, характеризующим качество услуг воздушного транспорта для потребителя, является удельный вес авиарейсов, выполненных без опозданий, в общем их объеме. Согласно оптимальному варианту прогноза к 2020 году данный параметр достигнет 91,9%, что соответствует стандартам развитых государств. Таблица 4.3 Прогноз основных показателей развития воздушного транспорта Республики Татарстан Показатели Варианты 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. Темп 2015 г. 2020 г. Темп прогноза роста роста 2010 г. 2020 г. к 2004 к 2010 г., % г., % 1. Грузооборот Наиболее 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 267,5 3,78 5,16 206,4 транспорта общего вероятный пользования, млн тонно-километров 2. Грузооборот эффективный 99,22 120,34 147,65 183,40 230,79 294,46 365,7 356,26 471,07 160,0 транспорта отраслей экономики, инерционный 79,36 85,11 90,87 96,63 102,39 108,14 130,7 136,93 165,71 153,2 млн тонно-километров 3. Перевозка эффективный 0,3778 0,4590 0,5202 0,5814 0,6426 0,7038 196,6 1,0098 1,3158 187,0 пассажиров воздушным транспортом общего пользования, инерционный 0,374 0,312 0,289 0,269 0,258 0,245 0,742 0,2317 0,219 89,7 млн человек 4. Пассажирооборот, эффективный 544,83 605,65 665,9 736,44 806,76 957,43 252,2 1229,94 1582,46 165,3 млн пассажиро- километров инерционный 542,98 456,78 373,75 343,78 288,70 253,66 67,1 189,82 157,1 62,1 5. Удельный вес эффективный 87,0 87,5 88,0 88,4 88,8 89,2 151,2 90,7 91,9 103,0 авиарейсов, выполненных без опоздания, в общем инерционный 64,7 63,1 61,7 60,5 59,4 58,4 98,9 54,9 52,4 89,7 числе прибытий на конечный пункт Прогноз развития водного транспорта Показатели развития внутреннего водного транспорта напрямую зависят не только от темпов развития отдельных отраслей экономики и промышленности, но и от тенденций динамики средней дальности перевозки грузов. В условиях экономического роста и активизации деловой активности, как правило, имеет место тенденция расширения хозяйственных связей и увеличения средней дальности грузоперевозок. Параметр средней дальности грузоперевозок водным транспортом Республики Татарстан в 1997 - 2004 гг. был крайне неустойчивым, варьируясь от 101,5 до 409,9 км. В контексте общих тенденций экономического роста прогнозируется поступательное увеличение данного показателя с 249,2 км в 2004 г. до 398,8 км в 2010 г. В рамках эффективного варианта прогноза объем перевозки грузов и грузооборот к 2010 году будут расти достаточно быстрыми темпами. В 2010 - 2020 гг. тенденция ускоренного роста данной подотрасли транспортного комплекса сохранится. Инерционный вариант прогнозирования предусматривает стабильный уровень объема грузоперевозок внутренним водным транспортом Республики Татарстан в 2005 - 2010 гг. на уровне 6,3 - 6,45 млн тонн в год. В структуре грузоперевозок доля внутреннего водного транспорта общего пользования будет сокращаться - с 42,5% грузооборота в 2005 г. до 27,4% в 2010 г.; в 2010 - 2020 гг. указанная тенденция сохранится и усилится. Основной прирост грузооборота будет обеспечен за счет внутреннего водного транспорта необщего пользования - перевозок грузов судами, принадлежащими предприятиям и организациям различных форм собственности и используемыми ими для удовлетворения собственных транспортных потребностей. Спрос физических лиц на услуги внутреннего водного транспорта достаточно сильно зависит от уровня их реальных доходов. Этим объясняется существенная разница между эффективным и инерционным вариантами прогноза по показателям объема пассажирских перевозок (в 1,8 раза к 2010 г. и в 3,9 раза к 2020 г.) и пассажирооборота (в 1,4 раза к 2010 г. и в 2 раза к 2020 г.). В целом экономический кризис в отрасли носил и в определенной степени продолжает носить системный характер, проявляющийся в не вполне удовлетворительной динамике себестоимости и производительности труда, а также высоком износе основного капитала и низком уровне инновационной активности. В итоге по параметру объема пассажирских перевозок даже в рамках эффективного варианта прогноза лишь к 2015 - 2020 годам удастся достичь уровня середины 1990-х годов. Таблица 4.4 Прогноз основных показателей развития внутреннего водного транспорта Республики Татарстан Показатели Варианты 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. Темп 2015 г. 2020 г. Темп прогноза роста роста 2010 г. 2020 г. к 2004 к 2010 г., % г., % Перевозка грузов эффективный 6,83 7,24 7,76 9,57 10,25 10,92 167,8 13,85 18,75 171,75 внутренним водным транспортом отраслей инерционный 6,30 6,34 6,37 6,40 6,43 6,45 99,1 8,57 10,69 165,80 экономики, млн тонн Грузооборот эффективный 1873,0 2165,9 2513,6 3338,9 3830,8 4355,0 268,6 5522,4 7478,9 171,73 транспорта отраслей экономики, млн инерционный 1725,5 1894,8 2064,0 2233,3 2402,6 2571,8 158,6 3418,2 4264,5 165,82 тонно-километров Грузооборот эффективный 796,7 841,9 894,7 1089,4 1146,2 1194,5 157,8 955,5 723,5 60,57 транспорта общего пользования, млн инерционный 734,0 736,5 734,7 728,7 718,8 705,4 93,2 591,4 412,5 58,48 тонно-километров Перевозка пассажиров эффективный 1,49 1,49 1,43 1,36 1,36 1,37 124,5 1,54 1,79 130,36 внутренним водным транспортом общего пользования, млн инерционный 0,99 0,93 0,89 0,84 0,80 0,76 69,1 0,59 0,45 59,64 человек Пассажирооборот, эффективный 42,95 42,94 41,83 40,20 40,21 40,51 115,1 44,18 50,11 123,70 млн пассажиро- километров инерционный 33,19 32,33 31,54 30,82 30,16 29,56 83,9 27,08 25,25 85,41 Прогноз развития пассажирского транспорта общего пользования Развитие пассажирского транспорта общего пользования (автобусные, трамвайные, троллейбусные перевозки и перевозки метрополитеном) требует особого нормативного подхода к планированию и прогнозированию. В 2005 г. значительный спад количественных показателей объемов перевозок пассажиров (более чем в два раза) во многом объясняется несовершенством существующей системы учета пассажиров и в определенной степени является следствием отмены льгот на проезд. Платежеспособный спрос населения на транспортные услуги установится на новом, достаточно устойчивом уровне в 477 млн пассажиров в год (пассажирооборот составит 4671,2 млн пассажиро-километров.) Структура спроса на услуги пассажирского транспорта общего пользования в 2006 - 2010 гг. будет обуславливаться следующими факторами: 1. Рост реальных денежных доходов населения и, соответственно, сравнительное увеличение его предпочтений в отношении более мобильного и быстрого автобусного транспорта общего пользования. 2. Снижение уровня финансового предпочтения в отношении трамвайного и троллейбусного транспорта общего пользования, вызванное уменьшением разницы между стоимостью проезда в наземном электрическом транспорте, с одной стороны, и в автотранспорте (в том числе принадлежащем частным автоперевозчикам) - с другой. 3. Появление и развитие в г. Казани метрополитена. 4. Совершенствование системы частных пассажирских автоперевозок. Наземный городской электротранспорт реализует две важнейшие функции: социальную (обеспечивает возможность перемещения наименее обеспеченных слоев населения) и экологическую. Его развитие - это один из важнейших приоритетов государственной политики, непосредственно сказывающийся на здоровье населения республики. В этой связи основная цель государственной политики в области наземного электротранспорта - его сохранение, поддержание стоимости проезда на социально приемлемом уровне и совершенствование системы маршрутов и качества транспортных услуг. В частности, активное развитие троллейбусного транспорта планируется в г. Альметьевске; сооружение более удобных для пассажиров троллейбусных и трамвайных линий предусматривается в г. Казани, трамвайной линии - в г. Набережные Челны. Возможны два варианта прогноза темпов развития наземного пассажирского транспорта общего пользования в Республике Татарстан: 1. Радикальный вариант предполагает сокращение к 2010 году объема пассажирских перевозок трамвайным транспортом и стабилизацию троллейбусных перевозок в связи с уменьшением спроса на услуги наземного электротранспорта пропорционально росту реальных денежных доходов населения. 2. Оптимальный (нормативный) вариант также предполагает сокращение к 2010 году объема пассажирских перевозок трамвайным транспортом, в первую очередь, в г. Казани, и рост объема троллейбусных перевозок как в Казани, так и в г. Альметьевске по мере дальнейшего развития маршрутной сети. Для обеспечения указанного поступательного роста, помимо стратегических мероприятий, таких как развитие и совершенствование маршрутной сети, необходима и активизация маркетинговой политики, в частности, в таких направлениях, как снижение стоимости проездных билетов на отдельные маршруты, проведение розыгрышей для пенсионеров - основных потребителей услуг пассажирского электротранспорта общего пользования и т.п. Кроме того, в программном периоде планируется развитие инновационного вида пассажирского транспорта общего пользования - метрополитена в г. Казани. Предусматривается увеличение объема пассажирских перевозок метрополитеном ориентировочно до 106,8 млн пассажиров в год к 2010 г. и до 306,2 млн пассажиров в год к 2020 году. Таблица 4.5 Прогноз структуры пассажирских перевозок транспортом общего пользования Виды транспорта 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2015 г. 2020 г. 1. Автобусный 69,00 68,17 67,54 67,02 66,45 65,93 62,04 59,23 2. Электротранспорт 27,97 29,05 30,00 30,85 31,56 32,17 36,17 38,97 общего пользования 3. Железнодорожный 2,75 2,52 2,21 1,90 1,77 1,69 1,58 1,59 4. Воздушный 0,06 0,06 0,06 0,07 0,07 0,07 0,08 0,09 5. Внутренний водный 0,22 0,20 0,18 0,16 0,15 0,14 0,12 0,12 Всего 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Некоторое снижение удельного веса автобусного транспорта в структуре пассажирских перевозок обуславливается тремя причинами. Во-первых, темпы роста автобусных перевозок в городах Республики Татарстан объективно ограничены пропускной способностью автодорог, в то время как потенциальные возможности использования такого вида транспорта, как метрополитен, в обозримой перспективе безграничны. Во-вторых, по мере развития маршрутной сети метро указанный вид транспорта будет все более предпочтителен для населения по совокупности параметров поездки "цена - скорость - безопасность", нежели автобусный транспорт. Наконец, в-третьих, в программной перспективе предусматривается упорядочение системы маршрутов частных автоперевозчиков в городах Республики Татарстан. Таблица 4.6 Прогноз основных показателей развития наземного пассажирского транспорта общего пользования Республики Татарстан (оптимальный вариант) Показатели 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. Темп роста 2015 г. 2020 г. Темп роста 2010 г. к 2020 г. к 2005 г., % 2010 г., % Объем пассажирских перевозок, млн человек в год 1. Автобусный транспорт (включая 323 348,354 373,776 399,13 424,483 449,905 139 531,669 613,432 136,3 частные перевозки) 2. Троллейбусный транспорт 49,0 50,4 52,0 53,5 55,1 56,8 115,9 65,3 75,1 132,2 3. Трамвайный транспорт 144,0 133,3 122,5 111,7 100,9 90,2 62,64 87,8 85,6 94,9 Итого 516 532,062 548,263 564,344 580,549 596,894 317,54 684,769 774,152 363,4 Пассажирооборот, млн пассажиро-километров 1. Автобусный транспорт (включая 4750,6 4985,5 5214,2 5437,3 5655,4 5868,8 123,5 6528,5 7152,4 121,9 частные перевозки) 2. Троллейбусный транспорт 177,1 183,7 190,5 197,5 204,9 212,4 119,9 252,3 299,5 141,0 3. Трамвайный транспорт 976,5 953,2 930,4 908,2 886,6 865,4 88,6 861,0 856,5 99,0 Итого 5904,2 6122,4 6335,1 6543 6746,9 6946,6 332 7641,8 8308,4 361,9 Таблица 4.7 Прогноз основных показателей развития наземного пассажирского транспорта общего пользования Республики Татарстан (радикальный вариант) Показатели 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. Темп роста 2015 г. 2020 г. Темп роста 2010 г. к 2020 г. к 2005 г., % 2010 г., % Объем пассажирских перевозок, млн человек в год 1. Автобусный транспорт 323 348,354 373,776 399,13 424,483 449,905 139 531,67 613,43 136,3 2. Троллейбусный транспорт 49,0 45,3 41,7 38,0 34,3 30,7 62,6 29,9 29,1 94,9 3. Трамвайный транспорт 144,0 133,3 122,5 111,7 100,9 90,2 62,64 87,8 85,6 94,9 Итого 516 526,953 537,974 548,802 559,754 570,776 264,24 649,37 728,10 326,1 Пассажирооборот, млн пассажиро-километров 1. Автобусный транспорт 4750,6 4985,5 5214,2 5437,3 5655,4 5868,8 123,5 6528,5 7152,4 121,9 2. Троллейбусный транспорт 177,1 161,0 145,1 129,6 114,4 99,5 56,2 96,4 93,3 93,7 3. Трамвайный транспорт 976,5 953,2 930,4 908,2 886,6 865,4 88,6 861,0 856,5 99,0 Итого 5904,2 6099,6 6289,7 6475,1 6656,3 6833,7 115,7 7485,9 8102,2 118,6 Прогноз развития сети международных транспортных коридоров Транспортный комплекс Республики Татарстан тесно интегрирован в систему международных транспортных коридоров (в частности, в международный транспортный коридор N 9 "Север - Юг" и N 2 "Запад - Восток"). В соответствии с Подпрограммой "Международные транспортные коридоры" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы", утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года N 848, и транспортной стратегией Российской Федерации до 2020 года прогнозируется обеспечить темпы роста международных транспортных коридоров на территории Республики Татарстан на уровне не ниже средних по Российской Федерации показателей. Таблица 4.8 Прогноз наиболее вероятных темпов роста основных параметров системы международных транспортных коридоров Республики Татарстан, % к 2004 году Показатели 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2015 г. 2020 г. Перевозки российских 109,5 119,0 128,6 145,2 160,0 178,1 284,2 459,4 экспортно-импортных грузов - всего в том числе 107,6 118,8 131,3 144,4 159,0 177,1 283,8 458,9 транспортом общего пользования (без трубопроводного) Перевозки 108,5 118,1 130,9 142,6 155,3 169,1 264,4 412,0 международных транзитных грузов Въезд и выезд 116,3 125,6 139,5 151,2 162,8 179,1 240,9 304,4 российских и иностранных граждан в сообщении со странами вне СНГ Прогноз развития сети международных коридоров в Республике Татарстан должен быть уточнен по мере прояснения ситуации с основными качественными и количественными параметрами развития внешнеэкономической деятельности Российской Федерации, в особенности с условиями вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию и прогнозом таможенно-тарифного и валютного регулирования на перспективу до 2020 года. Прогноз развития трубопроводного транспорта Прогноз темпов развития трубопроводного транспорта Республики Татарстан получен на базе имеющегося прогноза развития топливной индустрии. Предусматривается, что средняя дальность транспортировки 1 тонны нефти трубопроводным транспортом Республики Татарстан будет постепенно увеличиваться с 4119,1 км в 2005 году до 5102,4 км к 2020 году. В прогнозе учтена реализация проекта ускоренного строительства комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в г. Нижнекамске. В новый комплекс войдут три взаимосвязанные производственные группы, строительство которых будет проходить одновременно и непрерывно. Первую из них представляет новый нефтеперерабатывающий завод, рассчитанный на переработку 7 млн. тонн нефти в год; вторую - завод глубокой переработки нефти в составе установки гидрокрекинга и комплекса переработки тяжелых остатков мощностью 3,5 млн. тонн в год (мазут); третью - нефтехимический завод мощностью 900 тыс. тонн в год, в составе производства которого дальнейшая переработка ароматических углеводородов, выбранных на основе исследования рынка нефтехимических продуктов. Здесь предварительно рассматриваются мощности по получению полиамидных волокон, адипиновой кислоты, полиэфирных смол различного назначения, алкидных смол, пластификатов. Плановый срок завершения строительства нефтеперерабатывающего завода - 2008 год, завода глубокой переработки нефти - 2009 год и нефтехимического завода - 2010 год. В целом будущий комплекс с объемом инвестиций до 2,9 млрд долларов США обеспечит выпуск товарной продукции на сумму 3,3 млрд долларов США при сроке окупаемости около 5 лет. Таблица 4.9 Прогноз основных показателей развития трубопроводного транспорта Показатели 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. Темп роста 2015 г. 2020 г. Темп роста 2010 г. к 2020 г. к 2004 г., % 2010 г., % 1. Перевозка 31,14 31,15 32,14 40,55 44,93 46,78 150,22 47,43 48,11 102,84 грузов, млн т 2. Грузооборот, 128,3 131,4 138,5 149,4 157,0 165,8 129,2 174,9 187,3 112,96 млрд тонно- километров По сравнению с другими видами транспорта на трубопроводном транспорте Республики Татарстан не прогнозируется существенного роста грузооборота. Это обуславливается тем, что ни в Республике Татарстан, ни в Российской Федерации в целом в долгосрочной перспективе не планируется существенный рост объемов нефтедобычи. Прогноз объемов грузоперевозок и грузооборота автотранспорта Таблица 4.10 Прогноз основных показателей развития промышленного автотранспорта Республики Татарстан Показатели Варианты 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. Темп 2015 г. 2020 г. Темп прогноза роста роста 2010 г. 2020 к 2004 г. к г., % 2010 г., % 1. Перевозка грузов эффективный 122,3 145,5 182,3 194,1 200,2 205,6 183,7 247,5 294,6 143,3 автомобильным транспортом отраслей инерционный 110,6 110,8 111,1 111,4 111,6 111,9 100,1 113,3 114,5 102,3 экономики, млн тонн 2. Грузооборот эффективный 6975,9 8478,3 10827,5 11718,2 12268,6 12773,8 191,5 16216,8 20056,3 157,0 транспорта отраслей экономики, млн инерционный 6308,4 6459,2 6597,2 6724,5 6842,9 6953,7 104,3 7422,8 7796,9 112,1 тонно-километров 3. Средняя дальность наиболее 57,1 58,3 59,4 60,4 61,3 62,1 104,2 65,5 68,1 109,7 перевозки 1 тонны вероятный грузов, км Эффективный вариант прогноза предусматривает ускоренное увеличение грузооборота и объема грузоперевозок транспорта отраслей экономики Республики Татарстан. Средняя дальность перевозки одной тонны груза также будет возрастать, но более медленными темпами, т.к. в программный период предполагается обеспечить не только удлинение маршрутов грузоперевозок за счет расширения хозяйственных связей, но и интенсификацию экономических отношений предприятий всех видов деятельности экономики Республики Татарстан с уже существующими контрагентами. Существенное различие в прогнозных параметрах эффективного и инерционного сценариев обуславливает принципиальное внимание властных структур именно к развитию данного вида транспорта. Недостаточно эффективное развитие автотранспорта отраслей экономики будет препятствовать ускорению движения товарных масс и создавать реальную угрозу росту деловой активности предприятий и организаций Республики Татарстан. Грузооборот автотранспорта общего пользования будет составлять порядка 14,5% общего объема грузооборота автотранспорта отраслей экономики. Прогноз численности автотранспортных средств На интенсивность эксплуатации дорожного комплекса непосредственное влияние оказывает обеспеченность населения легковыми автомобилями (таблица 4.11). Таблица 4.11 Обеспеченность населения собственными легковыми автомобилями в регионах Поволжского федерального округа (на начало года; на 1000 населения; штук) 1991 г. 1996 г. 1998 г. 2000 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. Российская Федерация 58,6 93,3 113,7 128,1 138,8 147,7 ... Республика Татарстан 43,6 71,9 97,1 108,7 110,5 116,4 121,6 Республика Башкортостан 57,7 85,9 108,0 122,9 134,5 143,5 152,8 Республика Марий Эл 38,7 51,7 61,9 73,4 84,7 91,6 97,0 Республика Мордовия 40,5 54,7 65,9 72,9 84,5 92,0 96,4 Удмуртская Республика 52,1 72,4 87,1 101,5 115,7 131,9 149,5 Чувашская Республика 25,3 39,9 51,7 59,9 66,9 70,7 71,3 Нижегородская область 42,8 64,4 80,0 97,4 111,5 122,6 128,3 Кировская область 44,2 58,8 69,2 86,1 95,3 103,8 114,0 Оренбургская область 74,5 103,9 117,6 123,5 150,2 158,4 163,1 Пензенская область 47,2 68,7 80,7 92,6 104,8 108,8 114,8 Пермская область 37,8 53,0 67,8 99,2 103,9 106,0 118,8 Самарская область 66,6 109,9 147,2 161,4 165,2 179,4 183,3 Саратовская область 71,1 96,1 110,2 119,2 129,7 135,3 140,2 Ульяновская область 52,8 75,9 94,2 105,4 119,1 125,7 134,2 Несмотря на ускоренный рост обеспеченности населения собственными легковыми автомобилями (в 2,79 раза за 1991 - 2004 гг.), в Республике Татарстан имеется, даже в сравнении с аналогичными показателями соседних регионов и показателем по Российской Федерации в целом, существенный резерв роста уровня автомобилизации. Макроэкономическую основу дальнейшего роста уровня обеспеченности населения собственными легковыми автомобилями составляет прогнозируемый Министерством экономики и промышленности Республики Татарстан прирост средней реальной заработной платы (в среднем на 9,1 - 12,4% в 2006 - 2010 гг. ежегодно) и соответственное повышение уровня платежеспособного спроса на продукцию гражданского автомобилестроения. Способствовать росту уровня обеспеченности легковыми автомобилями будет и дальнейшее развитие и совершенствование систем потребительского кредитования приобретения автотранспортных средств. Рис. 4.4. Прогноз уровня обеспеченности населения Республики Татарстан легковыми автомобилями примечание. Рисунок не приводится. Таблица 4.12 Прогноз численности автотранспорта Республики Татарстан Показатели Варианты 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Темп 2015 2020 Темп прогноза г. г. г. г. г. г. роста г. г. роста 2010 г. 2020 г. к 2005 к 2010 г., % г., % 1. Легковые эффективный 502352 522774 543417 564015 584568 605076 120,4 706938 807670 133,5 автомобили в собственности граждан, штук 2. Обеспеченность эффективный 133,4 139,1 144,7 150,4 156,0 161,7 121,2 189,9 218,1 134,9 населения легковыми автомобилями в собственности (штук на 1000 человек) 3. Грузовой эффективный 101100 100973 127045 135665 140318 144478 142,9 175411 209929 145,3 подвижной состав отраслей экономики, штук 4. Специальные эффективный 17108 16421 15761 15128 14520 13937 81,5 11354 9249 66,4 автомобили, штук В соответствии с прогнозом обеспеченность населения легковыми автомобилями будет увеличиваться в 2005 - 2020 гг. в среднем на 5,65 штуки (на 1000 человек постоянного населения) ежегодно, при этом наиболее интенсивно в городах республики. Так, в г. Казани уже к 2015 году произойдет двукратное увеличение количества автомобилей, и расчетная норма составит порядка 200 - 250 автомобилей на 1 тыс. жителей. Количество грузовых автомобилей непосредственно зависит от прогнозируемого уровня грузооборота автотранспорта отраслей экономики, который, в свою очередь, определяется исходя из общих тенденций макро- и мезоэкономического развития. В 1997 - 2003 гг. средний пробег грузового автотранспорта отраслей экономики Республики Татарстан составлял 69,6 тыс. тонно-километров на один автомобиль в год. В силу влияния фактора научно-технического прогресса и соответствующего совершенствования технических характеристик грузового парка отраслей экономики в 2006 г. прогнозируется поступательное увеличение среднего пробега до 84 тыс. тонно-километров в год, в 2010 г. до 88 тыс. тонно-километров и к 2020 г. - до 96 тыс. тонно-километров. Соответственно, количество грузовых автомобилей в Республике Татарстан составит в 2010 г. 144478 штук (142,9% к уровню 2005 г.). Поскольку грузооборот автотранспорта отраслей экономики при условии успешной реализации настоящей Программы за тот же период возрастет на 91,5%, эффективность использования грузового автотранспорта увеличится на 34%. Численность специальных автомобилей будет постепенно сокращаться за счет списания физически и морально устаревшей техники. Этот процесс будет сопровождаться повышением уровня специальной функциональности автотранспорта данного типа, качественным совершенствованием уровня его безопасности и надежности. 5. Цели и механизм государственной политики в сфере транспорта Целью государственной политики в сфере транспорта является обеспечение динамичного развития этой отрасли, способной удовлетворить потребности жителей Республики Татарстан в услугах транспорта для бытовых и производственных нужд экономически эффективным образом и с надлежащим уровнем безопасности как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. В соответствии с этой целью критериями успеха государственной политики в сфере транспорта являются: обеспечение динамичности развития отрасли, снятие препятствий на пути этого развития; обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей, отвечающего потребностям развития общества; осуществление экономической эффективности, означающей прибыльную работу предприятий отрасли, минимизацию расточительства в использовании ресурсов транспортного хозяйства и его услуг; обеспечение общественно приемлемого уровня безопасности функционирования транспортных систем для жизни и здоровья людей; удовлетворение потребностей государства в транспортных услугах при осуществлении им функций по обеспечению общественной безопасности; реализация пяти предыдущих критериев в течение длительного срока. Основной характеристикой целевого состояния является свободный рынок транспортных услуг в рамках правового государства. Задачей исполнительных органов государственной власти в области управления транспортным комплексом является внедрение правил хозяйственной деятельности, основанных на: свободе заключения и расторжения контрактов; жестком государственном обеспечении прав собственности, выполнения контрактных обязательств и нормативных требований безопасности для жизни и здоровья; полном исключении иного вмешательства государства в хозяйственную деятельность. Целевое состояние, в отличие от существующего ныне положения, будет обладать следующими особенностями. 1. Все ресурсы, используемые для производства транспортных услуг (включая такие "нетрадиционные", как участки пространства для движения и размещения отходов, дороги, объекты инфраструктуры), смогут быть предметами купли-продажи и извлечения дохода, т.е. получат рыночные цены. Это позволит достигнуть максимально эффективного использования ресурсов в сфере транспортной деятельности. 2. Транспортная сеть будет динамично развиваться. Со временем будет создана наиболее эффективная конфигурация сети, учитывающая произошедшие социально-экономические изменения, включение России в мировые рынки, геополитические требования и т.д. Исчезнет проблема "размазывания ресурсов" по большому количеству проектов. За счет концентрации ресурсов будут разрешены первоочередные задачи. 3. Все услуги, включая пользование ныне "бесплатными" объектами инфраструктуры, будут оплачиваться потребителями. Это будет иметь место и в тех случаях, когда за потребителей будут расплачиваться государство и муниципалитеты путем закупок услуг для общественных нужд. При этом в условиях быстрого технического прогресса платность не приведет к дополнительным неудобствам для потребителей. 4. Научно-технический прогресс в отрасли будет происходить гораздо более быстрыми темпами за счет стимулов к инновационной деятельности, а также за счет обеспечения единства государственного регулирования. В частности, будут быстро развиваться мультимодальные перевозки, информатизация транспортной отрасли и другие передовые технологии. 5. Возрастут объемы инвестиций в транспортную систему. Тем самым будет остановлен процесс физической деградации основных фондов; его место займет процесс динамичного развития и обновления производственного аппарата. 6. В итоге уменьшится общий объем транспортных издержек в экономике, вследствие чего снизится стоимость услуг для потребителей. Достижение данного целевого состояния будет способствовать динамичному развитию транспортной системы Республики Татарстан, ее способности полностью удовлетворять спрос потребителей по приемлемым ценам и на приемлемом уровне качества. Таблица 5.1 Программные задачи в области структурных преобразований и совершенствования управления транспортом N Наименование мероприятия Срок Объем Исполнитель Ожидаемый результат п/п исполнения финансирова- ния (млн рублей) 1 2 3 4 5 6 1 Разработка комплексной 2006 - 4,6 Комитет по транспорту и связи Оптимизация развития транспортной схемы г. Казани 2010 гг. МО г. Казани, Институт транспортной системы "Казгражданпроект", ЗАО города, обоснование "Научно-исследовательский и перспектив развития проектный институт транспортного комплекса территориального развития и транспортной инфраструктуры" 2 Разработка схемы оптимизации 2006 г. 2,8 Комитет по транспорту и связи Повышение эффективности маршрутов в г. Казани МО г. Казани, ЗАО "Научно- использования ресурсов исследовательский и проектный предприятий, оптимизация институт территориального бюджетных расходов развития и транспортной инфраструктуры" 3 Разработка схемы перспективного 2006 - ЗАО "Научно-исследовательский Повышение эффективности развития скоростных видов 2010 гг. и проектный институт работы пассажирского пассажирского транспорта в территориального развития и транспорта, повышение Республике Татарстан до 2015 года транспортной инфраструктуры" качества обслуживания 4 Разработка комплексной схемы 2006 - 3,1 Комитет по транспорту и связи Совершенствование системы организации дорожного движения 2007 гг. МО г. Казани, ЗАО "Научно- организации дорожного исследовательский и проектный движения, повышение институт территориального безопасности и качества развития и транспортной пассажирских перевозок инфраструктуры" 5 Реализация Программы 2006 - по Комитет экономического строительства многоярусных 2010 гг. отдельной развития МО г. Казани гаражей программе 6 Внедрение индикативного метода 2006 - Министерство транспорта и Повышение эффективности планирования 2010 гг. дорожного хозяйства управления ресурсами Республики Татарстан, Комитет предприятия по транспорту и связи МО г. Казани, руководители предприятий 7 Развитие системы формирования 2006 - Комитет по транспорту и связи муниципального заказа на 2010 гг. МО г. Казани, руководители перевозки предприятий 8 Внедрение и развитие системы 2006 - Комитет по транспорту и связи закупок продукции и оказания 2010 гг. МО г. Казани, руководители транспортных услуг на договорной предприятий основе по результатам конкурса 9 Разработка методики и внедрение 2006 - Комитет по транспорту и связи Повышение эффективности системы анализа себестоимости 2010 гг. МО г. Казани, руководители управления ресурсами маршрутов предприятий предприятия 10 Организация обсуждения проблемы 2006 - Комитет по транспорту и связи транспортного обслуживания 2010 гг. МО г. Казани, информационно- населения Республики Татарстан в аналитический отдел МО г. средствах массовой информации Казани (передача "Прямая связь", открытие рубрик в газетах, на радио, проведение брифингов и пресс-конференций) 11 Инвестиции в предпроектную 2006 - 60 Министерство транспорта и Повышение эффективности подготовку и маркетинговые 2010 гг. дорожного хозяйства управления ресурсами исследования Республики Татарстан ИТОГО: 70,5 6. Сценарии развития транспортного комплекса В области опорной транспортной сети установлены различные приоритеты в развитии административных районов. В промышленных и нефтяных районах в основу должна лечь модернизация и комплексное развитие транспортной сети, в том числе в полосе основных международных транспортных коридоров, повышение пропускной способности автодорожной сети, особенно на подходах к крупным городам. В сельскохозяйственной части (Муслюмовский, Мензелинский, Актанышский, Агрызский, Мамадышский, Аксубаевский, Алькеевский, Спасский, Тетюшский, Камскоустьинский, Кайбицкий, Зеленодольский, Атнинский, Сабинский, Рыбнослободский районы) основной задачей является формирование опорной транспортной сети, местной сети, обеспечивающей связь населенных пунктов с опорной транспортной сетью. В соответствии с прогнозными расчетами полномасштабная реализация Программы возможна только в условиях эффективного варианта, при темпах роста ВВП на уровне 5 - 6% с повышением в 2007 - 2015 гг. до 6 - 8%, интенсивной реализации экономических реформ, благоприятном международном торгово-экономическом сотрудничестве и вступлении во Всемирную торговую организацию на приемлемых для России условиях. Именно этот сценарий развития взят за основу разработки Программы. Таблица 6.1 Краткая характеристика достигаемых результатов при реализации различных сценариев Программы -----------------------------------------T----------------------------------------¬ ¦ Инерционный ¦ Эффективный ¦ +----------------------------------------+----------------------------------------+ ¦ увеличение объемов "недоремонта"; ¦ сокращение отставания по¦ ¦ снижение транспортно-¦межремонтным срокам и снижение объемов¦ ¦эксплуатационных показателей и уровня¦накопившегося "недоремонта"; ¦ ¦содержания дорог и путей, как следствие¦ обеспечение регулярного¦ ¦- рост числа ДТП и уменьшение средней¦восстановления слоев износа и¦ ¦скорости движения транспортных потоков; ¦шероховатости покрытий; ¦ ¦ проведение строительства и¦ обеспечение транспортно-¦ ¦реконструкции только отдельных¦эксплуатационных показателей и уровня¦ ¦приоритетных незавершенных объектов,¦содержания, допустимых по условиям¦ ¦остановка и консервация строительства и¦обеспечения безопасности движения на¦ ¦реконструкции прочих незавершенных¦основном протяжении транспортной сети; ¦ ¦объектов; ¦ проведение строительства и¦ ¦ рост протяженности участков дорог,¦реконструкции приоритетных объектов; ¦ ¦перегруженных движением; ¦ увеличение на 20% подвижности¦ ¦ снижение качества обслуживания¦населения ¦ ¦пассажиров; ¦ ¦ ¦ увеличение потерь, связанных с¦ ¦ ¦длительностью доставки грузов ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ L----------------------------------------+----------------------------------------- В этом случае Программа должна будет реализовываться в два этапа. На первом этапе (2006 - 2007 гг.) необходимо сформировать организационно-правовые условия и материальную базу рыночных отношений в транспортном комплексе. Объем средств, направляемых на развитие транспортной системы, должен составлять не менее 3,5% ВВП. Результатом будет сокращение бюджетного финансирования основных программных мероприятий на транспорте до 15 - 17% в общем объеме финансирования. Второй этап (2007 - 2010 гг.) - реализация мер по сокращению сферы тарифно-ценового регулирования, расширению круга объектов транспорта, не имеющих ограничения на нахождение в частной собственности, созданию максимально благоприятных условий для привлечения частного капитала к строительству и эксплуатации транспортных объектов. 7. Комплекс подпрограмм развития транспорта 7.1. Подпрограмма развития железнодорожного транспорта Наименование "Подпрограмма развития железнодорожного Подпрограммы транспорта" Разработчик государственное учреждение "Центр перспективных Подпрограммы экономических исследований" Академии наук Республики Татарстан Цели и задачи разработка и реализация мероприятий по развитию Подпрограммы конкурентного сектора в сфере железнодорожных пассажирских перевозок и эффективному использованию пассажирского железнодорожного подвижного состава; обеспечение удовлетворения платежеспособного Информация по документуЧитайте также
Изменен протокол лечения ковида23 февраля 2022 г. МедицинаГермания может полностью остановить «Северный поток – 2»23 февраля 2022 г. ЭкономикаБогатые уже не такие богатые23 февраля 2022 г. ОбществоОтныне иностранцы смогут найти на портале госуслуг полезную для себя информацию23 февраля 2022 г. ОбществоВакцина «Спутник М» прошла регистрацию в Казахстане22 февраля 2022 г. МедицинаМТС попала в переплет в связи с повышением тарифов22 февраля 2022 г. ГосударствоРегулятор откорректировал прогноз по инфляции22 февраля 2022 г. ЭкономикаСтоимость нефти Brent взяла курс на повышение22 февраля 2022 г. ЭкономикаКурсы иностранных валют снова выросли21 февраля 2022 г. Финансовые рынки |
Архив статей
2024 Июль
|
