Постановление Четвертого арбитражного апелляционного суда от 06.08.2015 по делу n А58-452/2015. Постановление суда апелляционной инстанции: Отменить решение суда в части и принять новый судебный акт

запрещенных законом источников.

Содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений администрациями бассейнов внутренних водных путей осуществляется в соответствии с правилами содержания внутренних водных путей и правилами содержания судоходных гидротехнических сооружений, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (абзац 2 пункта 2 статьи 8).

Работы по содержанию внутренних водных путей, путевые работы (в том числе работы по устройству и содержанию рейдов), работы по навигационно-гидрографическому обеспечению условий плавания судов, работы по содержанию судоходных гидротехнических сооружений осуществляются без специальных разрешений и согласования (пункт 3 статьи 8).

Согласно распоряжению Правительства Российской Федерации от 31.12.2004 № 1748-р федеральное бюджетное учреждение «Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей» входит в перечень федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, находящихся в ведении Росморречфлота, и осуществляет функции по выполнению государственных работ и оказанию государственных услуг в сфере водного транспорта.

Пунктом 3.1.7 Правил технической эксплуатации речного транспорта, утвержденных приказом Министерства речного флота РСФСР 03.01.1973 № 2 (далее – Правила технической эксплуатации речного транспорта) установлено, что изменения состояния водных путей и судоходной обстановки, происходящие в течение навигации, должны доводиться до сведения судоводителей с помощью извещений судоводителям, путевых листков и радиобюллетеней, выпускаемых техническими участками пути (районами гидросооружений) и управлениями пути (каналов). По этим материалам судоводители должны производить текущую корректировку лоцманских карт, схем, судовых ходов, маршрутников, наставлений. В межнавигационный период, после утверждения схемы расстановки знаков на предстоящую навигацию руководством управления пути (канала), пароходства и судоходной инспекцией, лоцманские карты, схемы судовых ходов и т.п. должны корректироваться сотрудниками электронавигационных камер или специальными бригадами, созданными из опытных штурманов в местах базирования флота (ремонтно-эксплуатационная база, завод и т.п.), по экземплярам, полученным от управлений пути и каналов.

Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 30.05.1995 № 32 утверждено Положение об обеспечении информацией судовладельцев и судоводителей о путевых условиях плавания на внутренних судоходных путях Российской Федерации (далее – Положение об обеспечении информацией).

Положение распространяется на внутренние судоходные пути общего пользования и обязательно для выполнения ГБУВП и С, ГП «Канал им. Москвы», подразделениями связи речного транспорта, владельцами участков водных путей и акваторий, а также всеми судоводителями и судовладельцами независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности. Положение определяет состав, объем, порядок и сроки составления и передачи информации о путевых условиях плавания за исключением информации постоянного или долговременного характера, которая должна помещаться в картах и пособиях для плавания, издаваемых в соответствии с действующим «Руководством по составлению и изданию карт и пособий для плавания по внутренним водным путям».

Оперативная путевая информация составляется районами водных путей (гидросооружений) на основании натурных наблюдений, измерений и получаемой оперативной гидрологической информации, а также информации предприятий и организаций, в ведении которых находятся акватории причалов, подходов и рейдов. Объемы, способы сбора и передачи информации определяются требованиями настоящего Положения с учетом потребностей судоходства, местных условий и имеющихся реальных возможностей. Информационные бюллетени выпускаются ГБУВП и С и ГП «Канал им. Москвы» на основании обработки оперативной путевой информации в целом по бассейну (пункты 3.1, 3.2).

Информация о путевых условиях плавания может передаваться потребителям с использованием проводных линий и радиосвязи: по телефону, телефаксу, телеграфу, КВ и УКВ радиостанциям, а также нарочным. Конкретные, с учетом реальных возможностей, схемы передачи информации для каждого бассейна определяются ГБУВП и С, ГП «Канал им. Москвы» совместно с подразделениями связи речного транспорта и Государственными речными судоходными инспекциями (пункт 4.1.).

Суд первой инстанции с учетом приведенных положений КВВТ РФ, Правил технической эксплуатации речного транспорта, Положения об обеспечении информацией, оценив представленные в материалы дела информационные бюллетени, пришел к выводу, что указанные документы сами по себе не могут служить доказательством исполнения ответчиком обязанности по обеспечению информацией судовладельцев и судоводителей о путевых условиях плавания, поскольку, как указал суд не содержат информации об обнаружении и наличии подводного препятствия на соответствующем водном пути.

Вместе с тем, обязательный состав и объем информации о путевых условиях плавания предусмотрен разделом 5 Положения об обеспечении информацией «Состав и объем путевой информации».

Состав и объем информации о путевых условиях плавания определяется ГБУВП и С, ГП «Канал им. Москвы» с учетом местных условий по согласованию с ГРСИ бассейна.

Радиобюллетени (РБ) или навигационные сообщения (НС) должны содержать следующие обязательные сведения: дата, границы участка пути, охватываемого бюллетенем; отметки уровня воды по опорным гидрологическим постам с указанием размерности (абсолютная – в м, относительно нуля графика – в см); наименьшие глубины и ширины транзитного судового хода по отдельным его участкам (плесам) на 8 часов утра местного времени, информация об открытии и закрытии дополнительных судовых ходов или отдельных участков пути, о переходе с весенней схемы навигационного ограждения на меженную, о наличии ледовых явлений, о температурах воды и воздуха в позднеосенний период; временные изменения в составе навигационного оборудования с указанием маршрутных координат (км по карте, берег, расстояние от оси судового хода или от берега и т.д.), типа знаков и их полных характеристик; особые требования к судоходству в районах производства строительных, дноуглубительных и подводно - технических работ.

Примечания.

1. Радиусы закругления даются только в случаях их несоответствия объявленным в карте. Допускается не указывать ширину судового хода на искусственных водных путях, морских устьях крупных рек и водохранилищах, где она не изменяется в течение навигации.

2. Минимальные высотные габариты надводных переходов даются только при их несоответствии объявленным в карте (пункт 5.1.).

Состав и объем информации, содержащейся в Путевых листках, должны соответствовать требованиям пункта 5.1. Дополнительно могут помещаться прогнозы уровней, глубин и погоды, а также минимальные габариты пути на наиболее важных дополнительных судовых ходах и подходах (пункт 5.2.).

Информационный бюллетень должен иметь дату, порядковый номер и состав путевой информации по бассейну, указанный в п. 5.2 за исключением временных изменений в составе навигационного оборудования и прогноза погоды (пункт 5.3.).

Оформление информации об изменении путевых условий плавания должно соответствовать требованиям п. п. 243 – 250 «Руководства по составлению и изданию карт и пособий для плавания по внутренним водным путям» (пункт 5.4.).

Пунктом 30 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденных приказом Министерство транспорта Российской Федерации от 14.10.2002 № 129 предусмотрено, что запрещается выставлять за борт судна предметы, которые могут представлять опасность для других судов и гидротехнических сооружений. Когда судно или плот теряет какой-либо предмет в пределах судового хода, в результате чего может возникнуть опасность для судоходства, капитан должен немедленно известить об этом ближайшее подразделение БОГУ на ВВТ, указав как можно точнее место, где потерян предмет, кроме того, при необходимости отметить это место и принять меры для извлечения этого предмета.

Согласно пункту 10 Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденного приказом Министерство транспорта Российской Федерации от 29.12.2003 № 221 предусматривает, что о случаях транспортного происшествия с судами, плотовыми составами, повреждениях гидротехнических сооружений на внутренних водных путях капитан, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда или другое должностное лицо обязаны известить в кратчайший срок ближайшее подразделение бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте (далее – БОГУ на ВВТ) и территориальный орган Ространснадзора, судовладельца и принять все возможные меры для ликвидации последствий транспортного происшествия.

Как следует из материалов дела, ответчик таких сообщений относительно предмета рассматриваемого спора от судоводителей и судовладельцев не получал, в связи с чем, не мог предпринять оперативных мер по предотвращению происшедшего транспортного происшествия (аварийное траление и ограждение подводного препятствия) в результате нахождения подводного препятствия на судовом ходу.

Согласно статье 3 КВВТ РФ к путевым работам относятся дноуглубительные, выправительные, тральные, дноочистительные, изыскательские и другие работы по устройству и содержанию средств навигационного оборудования на внутренних водных путях;

В соответствии с пунктом 2 части 4 статьи 34 КВВТ РФ администрация бассейна внутренних водных путей для обеспечения безопасности судоходства осуществляет в бассейне внутренних водных путей путевые работы на внутренних водных путях.

В силу части 2 статьи 8 КВВТ РФ содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений администрациями бассейнов внутренних водных путей осуществляется в соответствии с правилами содержания внутренних водных путей и правилами содержания судоходных гидротехнических сооружений, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Инструкцией по содержанию навигационного оборудования внутренних судоходных путей, утвержденной Министерством транспорта Российской Федерации 25.11.1996, предусмотрены общие положения и сроки проведения тральных работ, в соответствии с которой тральные работы на внутренних водных путях проводятся с целью проверки чистоты и габаритов судовых ходов, обнаружения подводных препятствий, представляющих опасность для судов и подлежащих ограждению и удалению.

Производственно-оперативным планом путевых работ на 2014 год, утвержденным начальником Киренского района водных путей и судоходства (филиал Ответчика) Суровым О.А., закреплен общий объем тральных работ, который составляет 65,52км.2 водного пути. Планируемый объем тральных работ в навигацию 2014 года в пределах границ участка с 3626,4-3144,4 км р. Лена определен в таблице № 27 производственно-оперативного плана путевых работ на 2014 год, утвержденного начальником Киренского района водных путей и судоходства Суровым О.А..

Как указано в отзыве на исковое заявление в период с 22.05.2014 по 07.06.2014 на участке реки Лена от 3626,4 до 3144,2 км проведено плановое сплошное траление; в связи с низкими уровнями воды на наиболее сложном участке Киренским районом водных путей и судоходства было решено провести повторное траление участка 3624,4 - 3373км в период с 02.08.2014 по 09.08.2014.

Между тем, указанные тральные работы были проведены ответчиком более чем за месяц до наступления происшествия, в период с 01.09.2014 по 15.09.2014 ответчиком не было проведено траление, и о состоянии водного пути отсутствовала информация для судовладельцев, соответственно, ответчиком не выполнены обязательства по проверке состояния водного пути.

Параграфами 19 и 20 данной инструкции предусмотрены общие положения и сроки проведения тральных работ, в соответствии с которыми тральные работы на внутренних водных путях проводятся с целью проверки чистоты и габаритов судовых ходов, обнаружения подводных препятствий, представляющих опасность для судов и подлежащих ограждению и удалению.

По характеру и срокам проведения траление подразделяется на сплошное, местное и аварийное.

На реках в начале навигации проводится сплошное траление всех основных транзитных судовых ходов, за исключением плесовых участков. Оно заканчивается к моменту спада паводка и наступления транзитной глубины в 1,5 раза превышающей наибольшую осадку судов. Вопрос необходимости проведения повторного траления и его сроках решает район родных путей (гидросооружений).

Сроки проведения местного траления (графики траления) устанавливает руководство района водных путей (гидросооружений) с учетом имеющихся производственных возможностей.

Производственно-оперативным планом путевых работ на 2014 год, утвержденным начальником Киренского района водных путей и судоходства (филиал Ответчика) Суровым О.А. закреплен общий объем тральных работ, который составляет 65,52 км 2 водного пути. Планируемый объем тральных работ в навигацию 2014 года в пределах границ участка с 3626,4 – 3144,4 км. р. Лена определен в таблице №27 вышеуказанного Плана.

Как следует из отзыва и апелляционной жалобы ответчика с 22.05.2014 по 07.06.2014 на участке реки Лена от 3626,4 до 3144,2 км. проведено плановое сплошное траление. В связи с низкими уровнями воды на наиболее сложном участке Киренским районом водных путей и судоходства было решено провести повторное траление участка 3624,4км – 3373км. с 02.08.2014 по 09.08.2014.

В результате траления глубина соответствовала установленным габаритам, препятствий обнаружено не было, о чем свидетельствуют акт о проведении тральных работ.

В силу установленных по делу обстоятельств, суд апелляционной инстанции считает правомерным довод ответчика, что транспортное происшествие произошло в силу сложившихся обстоятельств, которые не зависели от действий ответчика, и которые не могли быть предугаданы ответчиком заранее. Вина в транспортном происшествии и причинении убытков истцу не доказана.

Истец не доказал противоправность поведения ответчика и наличие причинно-следственной связи между наступлением вреда и его поведением.

С учетом указанного у суда отсутствуют основания для удовлетворения заявленных обществом требований.

При этом суд апелляционной инстанции считает необходимым отметить, что доводы апелляционной жалобы ответчика о наличии вины иного лица в рассматриваемом происшествии не имеют правового значения, поскольку в рамках настоящего спора такие обстоятельства установлению не подлежат.

При изложенных фактических обстоятельствах и правовом регулировании суд апелляционной инстанции приходит к выводу о необходимости отмены решения суда первой инстанции в части удовлетворения исковых требований, как принятого при недоказанности имеющих