Постановление Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 26.05.2015 по делу n А05-10101/2014. Отменить решение, Принять новый судебный акт (п.2 ст.269 АПК)

водного транспорта Российской Федерации.

Согласно пункту 1 статьи 27 КВВТ РФ к назначению на должности, относящиеся к командному составу судна и судовой команде, допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные положением о дипломировании членов экипажей судов, утвержденным уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти.

Пунктом 91 Положения № 62 установлено, что дипломы и квалификационные свидетельства, выданные в соответствии с настоящим Положением, признаются годными для плавания на морских судах при их заходе на внутренние водные пути. Судоводители и лица судовой команды, несущие ходовую навигационную вахту, для управления судном на внутренних водных путях должны пройти проверку, подтверждающую знание правил плавания по внутренним водным путям. Проверка проводится бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте в соответствии с программой, согласованной Росморречфлотом, и подтверждается выдачей свидетельства о знании правил плавания по внутренним водным путям.

В соответствии с подпунктом «а» пункта 12 Положения о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 31.05.2005 № 349, в целях установления требований к образованию членов экипажей судов и их стажу плавания самоходные транспортные суда в зависимости от мощности их главных двигателей подразделяются на следующие группы, в частности:

 I группа - от 110 до 330 кВт (150 - 450 л.с.);

 II группа - от 331 до 550 кВт (451 - 750 л.с.);

 III группа - от 551 до 850 кВт (751 - 1150 л.с.).

В рассматриваемом случае  обществом не оспаривается, что у капитана буксирного теплохода «Легион» Шешина В.А.  имеется рабочий диплом № 193 на право занятия  должности капитана II-й группы судов (то есть  имеющих мощности их главных двигателей до 750 л.с.) по реке Северная Двина с притоками, выданный 23.03.2010 квалификационной комиссией ФБУ «Севводпуть».

В то же время теплоход «Легион» согласно свидетельству о классификации имеет мощность главных двигателей 636 Квт. (2 двиг.*316 Квт.), что соответствует 867 л.с., то есть относится к третьей группе самоходных транспортных судов, что не оспаривается и обществом.

В связи с этим  Шешин В.А. не вправе был управлять буксирным теплоходом «Легион».

Помимо этого, у старшего помощника капитана буксирного теплохода «Легион» Першина А. П. отсутствовало свидетельство о знании правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации. У матросов Бабошина С.Н. и Неманова М.Г., повара Голенищева В.Е. отсутствовали квалификационные свидетельства на право занятия должности.

С учетом изложенного, вывод управления о том, что общество не обеспечило укомплектование экипажа судна, которое удовлетворяло бы требования обеспечения безопасности судоходства, и допустило нарушение  пункта 2 статьи 34 КВВТ РФ и пункта 91 Положения № 62 является правомерным.

В ходе рассмотрения дела судом апелляционной инстанции общество ссылается на то, что 18.05.2014 Шешин В.А. не управлял теплоходом «Легион», о чем им направлялось административному органу дополнительное объяснение от 15.07.2014 (том 2, лист 163).

С такими доводами апелляционная коллегия не может согласиться в связи со следующим.

В материалы дела представлены объяснения Шешина В.А. от 23.05.2014, полученные  в ходе проверки старшим государственным инспектором управления Казариновым В.Б., в которых Шешин В.А. поясняет, что капитаном судна «Легион» является с апреля 2014. Факт управления указанным судном 18.05.2014 не отрицает (том 1, лист 90),  дает детальные пояснения относительно транспортного происшествия (том 1, листы 87-91).

Помимо того в связи с допущенным нарушением Шешин В.А., как  капитан теплохода «Легион», постановлением от 17.06.2014 № К-022 (том 1, лист 84) привлечен к административной ответственности, предусмотренной частью 1 статьи 11.7 Кодекса Российской Федерации  об административных правонарушениях (далее – КоАП РФ), в виде штрафа в размере 500 руб., а  генеральный директор заявителя - к административной ответственности, предусмотренной частью 1 статьи 11.13 КоАП РФ, в виде штрафа в размере 2000 рублей (постановление от 17.06.2014 № К-021; том 1, лист 83).

Факт получения иных объяснений от Шешина В.А. старший государственный инспектор управления Казаринов В.Б. не оспаривает, при этом поясняет, что они были получены после вынесения 09.06.2014  оспариваемых заключения и решения, в связи с этим не нашли в них своего отражения.

К объяснениям Шешина В.А. от 15.07.2014 апелляционная коллегия относится критически, поскольку они даны после оформления оспариваемого по данному делу заключения по делу, которое может повлечь за собой иски о взыскании убытков. Кроме того, данные объяснения Шешина В.А. опровергаются указанными выше доказательствами, в том числе и его пояснениями, данными в ходе проверки от 23.05.2014, не доверять которым у суда оснований не имеется.

Ссылка общества на то обстоятельство, что теплоходом «Легион» в момент происшествия управлял Берденников И.В., опровергается приведенными выше доказательствами и, кроме того, по мнению апелляционной коллегии, не имеет правового  значения  для вывода о нарушении обществом пункта 2 статьи 34 КВВТ РФ и пункта 91 Положения              № 62.

Общество полагает, что судом первой инстанции не был привлечен к участию в деле в качестве третьего лица Шешин В.А., права и законные интересы которого затронуты оспариваемым им решением, что является безусловным основаниям для отмены судебного акта. 

Такой вывод является ошибочным, поскольку принятые ответчиком 09.06.2014 заключение по транспортному происшествию по делу № А-2 и решения начальника управления Булатова А.А. об утверждении данного заключения вынесены в отношении юридического лица.

Из пункта 2 резолютивной части заключения по делу № А-2 следует, второй причиной транспортного происшествия явилась  судоводительская ошибка, заключающаяся в том, что капитан Шешин  В.А., управляя буксирным теплоходом «Легион», не учел действия внешних факторов, влияющих на управляемость буксируемого плотосостава, не обеспечил его безопасную проводку, чем нарушил пункт  15 Правил плавания № 129.  

Данный вывод также является обоснованным в связи со следующим.

Согласно пункту 15 Правил плавания № 129 судоводители должны принимать все меры предосторожности с целью предотвращения:

- опасности для человеческой жизни;

- повреждения судов, плотов, плавучих и гидротехнических сооружений, знаков навигационного оборудования судового хода;

- создания препятствий для судоходства;

- загрязнения водной среды.

В соответствии  с частью 1 статьи 61 КВВТ РФ при аренде судна с экипажем арендодатель обязан обеспечить, в частности, безопасную техническую эксплуатацию судна.

В оспариваемом заключении отмечено, что 18.05.2014  в 6 час 40 мин на подходе к Черному Яру (24 км реки Северная Двина) капитан Шешин В. А. управлял буксирным теплоходом  «Легион», буксирующим плотосостав. Ориентируясь створными знаками № 183 правого берега, при заходе в Черный Яр плотосостав был заправлен о белую кромку судового хода, так как в данном месте имеется сильное прижимное течение к правому берегу. На теплоходе «Легион» показания эхолота зафиксировали глубину 150 см, в связи с этим плотосостав был отведен к середине судового хода. При следовании серединой судового хода головная часть плота попала в тиховод, а хвостовую часть прижимным течением начало раскатывать к правому берегу. С головного судна (то есть с буксирного теплохода  «Легион») по радиостанции была дана команда контрольно-вспомогательному судну «РТ-402» отводить хвостовую часть плотосостава от правого берега. Работая максимальными оборотами главного двигателя, судно «РТ-402» не смогло отвести хвостовую часть плота от правого берега на безопасное расстояние. В связи с этим при прохождении 22,5 км                    реки  Северная Двина хвостовой  частью плота ударило о груженные лесом баржи № 3739 и № 2332, принадлежащие ООО «Судовладелец», и находящиеся в аренде у ООО «Норд Вуд», оставленные теплоходом «РТ-309» у правого берега на 22,5 км. В результате удара плот повреждений не получил. Баржи № 3739 и № 2332 были сорваны с берегового «мертвяка» и зацепились за плотосостав, их развернуло за плотосоставом, при этом баржа № 3739 получила повреждения, нарушена ее герметичность корпуса и произошло частичное ее затопление.

В пояснениях от 23.05.2014  (том 1, листы 87-91) капитан  Шешин В. А.  на вопрос  старшего государственного инспектора управления  Казаринова В.Б. о причинах транспортного происшествия (вопрос № 15) ответил следующее: «Не учли раскатку. Кубатура плота большая, не вовремя заправились, а также прижимное течение в Черном Яру».

Шешин В.А. также пояснил, что в момент транспортного происшествия видимость была хорошая – 10 км. Баржи, стоящие у берега, видел.

Общество ссылается на то, что видимость в указанном месте значительно меньше и управляющий теплоходом не мог видеть стоящие у правого берега на 22,5 км баржи № 3739 и № 2332. Вместе с тем, в нарушение положений статьи 65 АПК РФ доказательств тому не представило.

Следовательно, судоводительская ошибка капитана заключалась в том, что он в нарушение пункту 15 Правил плавания № 129 не принял все меры предосторожности с целью предотвращения  повреждения судов, плотов и т.д., а именно, капитан Шешин В.А. поздно дал команду теплоходу «РТ-402» о заправке хвостовой части плота к левому берегу реки Северная Двина.

В связи с этим наличие судоводительской ошибки капитана теплохода «Легион» Шешина В.А. и нарушение пункта 15 Правил плавания № 129 является установленным.

Апелляционная коллегия не может согласиться с позицией ООО «Север Гарант» о нарушении  ответчиком порядка расследования причин транспортного происшествия. 

Как было отмечено ранее, Положением  № 221 установлен порядок расследования, классификации и учета транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях Российской Федерации.  

Целью проведения расследования транспортных происшествий является установление причин транспортных происшествий с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем. Расследование транспортного происшествия включает сбор и анализ информации о транспортном происшествии, установление факторов, выявление причин, приведших к транспортному происшествию, подготовку рекомендаций по предупреждению транспортных происшествий в будущем и рекомендаций по вопросам обеспечения безопасности судоходства (пункт 4 Положения № 221).

В силу пункта 19 указанного Положения инспекторы территориального органа Ространснадзора в ходе расследования транспортного происшествия:

берут письменные показания и в письменной форме уточняют вопросы по существу дела у лиц, прямо или косвенно имеющих к нему отношение, производят, приобщают к материалам расследования магнитофонные записи береговых радиостанций, фотографии и видеоматериалы;

запрашивают у должностных лиц документы и материалы, необходимые для уточнения обстоятельств транспортного происшествия;

получают заключения работников Российского Речного Регистра, организаций, лабораторий, научных учреждений и специально создаваемых комиссий по вопросам уточнения или раскрытия обстоятельств и причин транспортного происшествия;

при необходимости, для уточнения обстоятельств происшествия, проводят эксперимент;

направляют на прохождение медицинского освидетельствования участников транспортного происшествия в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации.

К материалам, предусмотренным настоящим Положением для целей расследования, относящимся к обстоятельствам транспортного происшествия с иностранным судном, исполненным полностью или в части на иностранном языке, должны быть приложены их надлежащим образом заверенные переводы на русский язык.

Задачами расследования транспортных происшествий являются: оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания; установление обстоятельств, причин и последствий аварии или эксплуатационного происшествия; оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц; выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов; классификация транспортного происшествия (пункт 21 Положение № 221).

На основании представленных документов государственный инспектор территориального органа Ространснадзора готовит мотивированное заключение по транспортным происшествиям (пункт 22 Положение № 221).

Согласно пункту 8 Положения № 221 одним из видов транспортного происшествия является соприкосновение судна с другим стоящим у берега, причала или на якоре судном, берегом, гидротехническим сооружением, навигационным препятствием, подводным предметом, отдельным каменистым образованием, грунтом и др. (удар).

Именно такое транспортное происшествие имело место в настоящей  ситуации.

Нормы, содержащиеся в Положении № 221, ответчиком соблюдены.

Среди причин транспортных происшествий, поименованных в пункте                  9 Положения № 221, значатся невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки).

Проанализировав собранные в ходе расследования транспортного происшествия документы, управление пришло к выводу о том, что оно возникло в связи с  ошибкой капитана, а также в связи с  неукомплектованием судна «Легион» квалифицированным экипажем, что и нашло свое отражение  в оспариваемом заключении.  

Относительно  неправильного выбора места отстоя барж  № 3739, № 2332 и наличие сильного прижимного течения на  22,5 км реки Северная Двина следует отметить следующее.

Разделом XI Правил плавания № 129 определены правила стоянки.

В силу пункта 239 этих Правил, судоводители должны, не нарушая положений настоящих Правил, выбрать место стоянки как можно ближе к берегу, насколько это позволяют осадка и местные условия, и так, чтобы не препятствовать судоходству.

В соответствии с пунктом 240 Правил плавания № 129 суда и плоты должны быть поставлены на якорь или пришвартованы таким образом, чтобы они не могли изменить своего положения, создать угрозу для других судов или помешать им, с учетом, в частности, ветра, изменения уровня воды, а также волнения.

Согласно пункту 241 Правил плавания № 129  суда не должны становиться на стоянку, в частности, в узкостях, крутых коленах и на подходах к ним, а также