Постановление Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 25.01.2015 по делу n А05-6942/2014. Оставить без изменения решение, а апелляционную жалобу - без удовлетворения (п.1 ст.269 АПК)

вины причинителя вреда в случаях, когда его ответственность наступает независимо от вины, размер возмещения должен быть уменьшен или в возмещении вреда может быть отказано, если законом не предусмотрено иное.

Применительно к настоящему делу, суд первой инстанции установил, что при принятии решения о буксировке платформы от м. Каменный в п. Архангельск имела место грубая неосторожность как со стороны                              ОАО «АрхТИСИЗ», так и со стороны ЗАО «Белфрахт».

Как следует из материалов дела, не оспаривая размер убытков, заявленных ОАО «АрхТИСИЗ», ЗАО «Белфрахт» считает, что платформа получила повреждения по вине ОАО «АрхТИСИЗ».

ЗАО «Белфрахт» полагает, что заключенный сторонами договор предоставления буксирного судна от 09.07.2013 № 02-А/13 является договором тайм-чартера. Буксировку платформы осуществляло ОАО «АрхТИСИЗ» как лицо, владеющее буксиром на условиях тайм-чартера. К правоотношениям сторон подлежат применению положения статьи 205 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ), согласно которым фрахтователь судна несет ответственность перед грузовладельцем. В рассматриваемом случае, по мнению ЗАО «Белфрахт», ОАО «АрхТИСИЗ» ответственно перед самим собой.

По мнению ОАО «АрхТИСИЗ», заключенный сторонами договор предоставления буксирного судна содержит элементы как договора буксировки, так и фрахтования судна на время. Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту, либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Соглашаясь в данном случае с доводом ОАО «АрхТИСИЗ» о том, что договор от 09.07.2013 № 02-А/13 содержит элементы и договора фрахтования судна на время и договора буксировки, суд первой инстанции правомерно руководствовался следующим

Из пункта 1.1 договора от 09.07.2013 № 02-А/13 следует, что он заключен для целей проведения морской буксировки и буксировочных работ, обеспечения инженерно-геологических изысканий проводимых                             ОАО «АрхТИСИЗ».

Согласно пункту 3.1 договора судно должно в течение срока пользования находиться под контролем фрахтователя в отношении его коммерческого использования. Использование судна осуществляется фрахтователем при условии соблюдения исключительного права капитана судна определять возможность проведения судном каждой конкретной операции.

Судовладелец своими силами и за свой счет осуществляет техническую эксплуатацию судна, и несет расходы по его содержанию (пункт 4.2 договора).

         Пунктом 4.13 договора предусмотрено, что фрахтователь самостоятельно и за свой счет обеспечивает освидетельствование буксируемого объекта на разовый перегон или буксировку и получение свидетельства на разовый перегон для буксируемого объекта от Российского Морского Регистра Судоходства.

В силу пункта 6.2 договора, судовладелец несет ответственность за состояние буксируемых объектов в соответствии с КТМ РФ.

Поскольку три опорных колонны площадки были повреждены при ее буксировке от п.п. Харасавей в п. Архангельск, суд первой инстанции обоснованно указал, что при рассмотрении данного дела подлежат применению положения о договорах буксировки.

На основании статьи 225 КТМ РФ по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка).

Согласно статье 229 настоящего Кодекса морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна. Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

В соответствии со статьей 228 КТМ РФ каждая из сторон договора буксировки обязана заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки. Буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой. Судно или иной плавучий объект, которые находятся под управлением капитана другого судна или иного плавучего объекта, должны также проявлять заботу о безопасном плавании буксирного каравана.

В силу пункта 1.7.1 Инструкции по безопасности морских буксировок, утвержденной письмом  Федеральной  службы  морского  флота  России от  08.07.1996  № МФ-35/1921 при организации, подготовке  и осуществлении буксировок их участники в целях обеспечения безопасности буксировок должны руководствоваться в дополнение к настоящей Инструкции Руководством по техническому надзору за судами в эксплуатации (издание Морского регистра судоходства) в части, касающейся освидетельствования судов при разовых перегонах вне установленного района плавания.

Из  пункта 8.5.1 Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации утвержденного Российским Морским Регистром Судоходства 16.12.2011 (далее – Руководство) следует, что для судна, подлежащего перегону в районе, требования Регистра к которому, регламентированные Правилами, существенно отличаются от требований, предъявляемых к району плавания, установленному данному судну, проект перегона должен быть представлен на одобрение Регистру. 

Пунктами 8.9.2, 8.9.3 Руководства предусмотрено, что судно, подготовленное к перегону, должно быть предъявлено к внеочередному освидетельствованию, при котором должен быть представлен одобренный проект перегона, а также судовая техническая документация и документы Регистра.

Готовность судна к перегону подтверждается выдачей на судно свидетельства  на разовый перегон (пункт 8.9.5 Руководства).

В силу пункта 3.5.1 Правил классификационных освидетельствований судов в эксплуатации  аварийным случаем является кораблекрушение или существенное повреждение одного или нескольких объектов технического наблюдения Регистра (корпуса судна или плавучего сооружения, устройств, механизмов, систем электрооборудования. Кораблекрушение – случай с судном, в результате которого произошла его гибель или полное конструктивное разрушение. Существенное повреждение – повреждение, явившееся причиной нарушения работоспособности объекта, устранение последствий которого возможно только в условиях специализированного предприятия.

На основании пункта 3.5.5 Правил классификационных освидетельствований, судовладелец обязан в течение суток проинформировать Регистр о каждом аварийном случае, произошедшем с судном. После аварийного случая судно должно быть подвергнуто освидетельствованию в порту, в котором судно находится или в первом порту, в который оно зайдет после аварийного случая. Это освидетельствование имеет целью выявить повреждения, их причину, согласовать объем работ по устранению последствий аварийного случая и определить возможность и условия сохранения класса судна. 

Судом первой инстанции установлено и материалами дела подтверждается, согласно выданному РМРС классификационному свидетельству на самоподъемную платформу «Федор Ушаков», ей установлен район эксплуатации  -  прибрежная морская 5 - мильная зона на глубинах до 20 м, при волнении моря не более четырех баллов (при высоте волны 3% обеспеченности не более 2,0 м) и скорости ветра не более 16 м/с, а также на внутренних водных путях и бассейнах при тех же погодных ограничениях.

Проект перегона платформы  разработан Ростовским ЦПКБ «Стапель».

На выполнение платформой разового перегона по маршруту Калининград - Архангельск, и Архангельск - п. мыс Каменный Российским Морским Регистром Судоходства выдано классификационное свидетельство от 24.06.2013 № 13.00031.121.

В ходе эксплуатации платформы в районе п. Мыс Каменный в ходе выполнения плановых работ правая кормовая опора платформы получила повреждения, не позволяющие в дальнейшем эксплуатировать ее по назначению: верхний фланец нижней секции и нижний фланец средней секции колонны повреждены в районе соединительных болтов, отверстия вытянуты и частично разрушены внутрь соединения, фланцы секций имеют зазор по узлу крепления от 0 до 50 мм. в кормовой, носовой и левой части фланцев, 8 из 14 болтов крепления секций разорваны.

В результате данной аварии правая кормовая опорная колонна оказалась заглублена на уровне 8,8 м. ниже ватерлинии и не могла быть поднята выше (рапорт капитана платформы «Ф. Ушаков» от 24.09.2013). Для выравнивания крена и дифферента судна, а также для предотвращения рыскания судна в процессе буксировки остальные опорные колонны пришлось опустить на уровень 6,4 м. ниже ватерлинии.

С учетом этого серьезно изменились мореходные качества платформы, она перестала соответствовать требованиям проекта перегона, согласно пункту 9.2 пояснительной записки к которому опорные колонны должны быть установлены так, чтобы закольные части не выступали за днище площадки.

Более того в результате данной аварии существенно изменилась осадка платформы, что в свою очередь привело к тому, что буксирный караван не имел возможности зайти в ближайшее предусмотренное проектом перегона место убежища - портопункт Харасавэй, т.к. глубина проходного канала там составляет около 4,5 м.

Указанная осадка не позволяла буксирному каравану зайти и иные ближайшие безопасные порты Сабетта и Салехард, ввиду отсутствия в акватории данных портов достаточных для захода судов с осадкой 8,8 м глубин (ответ капитана морского порта Сабетта от 03.09.2014 № 0309-2/С-1000 и ответ ФБУ «Обь-Иртышводпуть от 03.09.2014 № 01/007).

Поскольку последствия данной аварии могли быть устранены только в условиях специализированного ремонтного предприятия, эта авария в соответствии с пунктом 3.5.1 Правил классификационных освидетельствований судов в эксплуатации классифицируется как существенное повреждение. Согласно Руководству судно должно было быть предъявлено ФАУ «Российский Морской Регистр Судоходства» (далее — Регистр) к освидетельствованию с целью определения его технического состояния, условий его дальнейшей эксплуатации и/или ремонта.

В нарушение данных требований, а также требований Положения о порядке расследования аварийных случаев с судами (утверждено Приказом Минтранса Российской Федерации от 14.05.2009 № 75) ни истцом, ни третьим лицом не были проинформированы ни Регистр, ни иные уполномоченные органы.

Таким образом, к моменту начала перегона мореходные качества платформы существенно изменились и перестали соответствовать ранее разработанному и утвержденному Регистром проекту разового перегона. При этом никаких мероприятий, направленных на обеспечение безопасного перегона платформы (предъявление платформы для освидетельствования Регистру, разработка и утверждение нового проекта перегона, учитывающего изменившиеся характеристики платформы и т.д.) истец не произвел.

Как уже указывалось ранее, в соответствии с пунктом 4.13 договора обязанность по проведению освидетельствования платформы «Ф.Ушаков» на разовый перегон или буксировку и получению свидетельства на разовый перегон или буксировку от Регистра была возложена на истца.

По прибытию буксирного каравана на рейд портопункта Харасавэй в соответствии с указаниями представителя истца (телеграмма Истца от 26.09.2013, а также электронное сообщение от капитана б/т «Антей» от 26.09.2013 о получении распоряжения истца через судовую администрацию т/х «Борей») ожидалось прибытие инспектора Регистра для проведения освидетельствования платформы и получения разрешения на разовый перегон.

Однако 03.10.2013 истец уведомил капитана б/т «Антей» о том, что инспектор Регистра для проведения освидетельствования платформы не прибудет, а также дал указание буксирному каравану выходить в сторону пр. Югорский Шар (в котором находится бухта Рифовая, следующее ближайшее место убежища для судна согласно первоначальному проекту перегона).

Решение о начале перехода в сторону пр. Югорский Шар, а, соответственно, и ближайшего доступного для платформы с учетом ее изменившейся осадки места убежища согласно первоначальному проекту перегона было принято капитаном б/т «Антей» на основании распоряжения истца и с учетом неблагоприятного прогноза погоды.

Данные факты подтверждаются, в том числе,  и заключением Северного управления госморречнадзора № 06-48/02-12 по расследованию аварии на море (далее - Заключение), не оспоренному ни одной из сторон (т.1, л.75-86).

Так, согласно Заключению перед совершением разового перегона СМП «Федор Ушаков» из п. Мыс Каменный - п. Архангельск фрахтователем не было обеспечено:

- проведение внеочередного освидетельствования судна представителем РМРС для проверки выполнения намеченных мероприятий и работ согласно одобренному РМРС Проекту перегона от 24.07.2013;

- получения Свидетельства РМРС на разовый перегон СМП «Федор Ушаков».

Капитан буксира «Антей» Филиппов С.В. согласно пункта 2.2 Плана перегона не произвел тщательного осмотра буксируемого судна с целью установления готовности его к буксировке, ограничившись приёмом письменного доклада капитана СМП «Федор Ушаков» перед началом перегона из п. Мыс Каменный и устного доклада капитана СМП «Федор Ушаков» перед принятием решения о начале буксировки из портопункта Харасавей в п. Архангельск.

Фрахтователь в лице ОАО «АрхТИСИЗ» после письменного предупреждения капитаном буксирного судна о риске выполнения буксировочной операции объекта, неподготовленного для разового перегона, продолжал настаивать на ее выполнении и отдал распоряжение начать буксировку, а капитан буксировщика принял окончательное решение по началу буксировки объекта в частично законвертованном состоянии, без освидетельствования представителем РМРС и при отсутствии долгосрочного благоприятного прогноза погоды.

Фактически буксировку начали при наличии долгосрочного неблагоприятного прогноза погоды.

Согласно Заключению причинами аварии явились: нарушение капитаном буксира «Антей» утвержденного проекта перегона площадки «Федор Ушаков» по маршруту п. Мыс Каменный - п. Архангельск; отсутствие надлежащего контроля со стороны компании, как судовладельца, за действиями капитана буксира «Антей»; нарушение ОАО «АрхТИСИЗ», как фрахтователем, его должностными лицами требований, установленный в соответствии с нормативными правовыми актами РФ в области безопасности торгового мореплавания.

Таким образом, из материалов дела и Заключения следует, что 26.09.2013 как со стороны истца, так и со стороны ответчика имели место нарушения нормативных актов, обязательных при осуществлении буксировки судов и данные нарушения существенны.

Довод ОАО «АрхТИСИЗ», изложенный им также в апелляционной жалобе, о том, что повреждение площадки произошло по вине