Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 05.12.2012 по делу n А56-29390/2011. Изменить решение (ст.269 АПК)

ТРИНАДЦАТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

191015, Санкт-Петербург, Суворовский пр., 65

http://13aas.arbitr.ru

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

г. Санкт-Петербург

06 декабря 2012 года

Дело №А56-29390/20111

Резолютивная часть постановления объявлена   03 декабря 2012 года

Постановление изготовлено в полном объеме  06 декабря 2012 года

Тринадцатый арбитражный апелляционный суд

в составе:

председательствующего  Несмияна С.И.,

судей  Кашиной Т.А., Слобожаниной В.Б.,

при ведении протокола судебного заседания:  Тутаевым В.В.,

при участии: 

от истца: Колбинцев А.О., доверенность от 30.12.11; Гридин А.В., доверенность от 30.12.11; Потуданский М.Б., доверенность от 30.12.2011;

от ответчика: 1. Кудряшов С.В. доверенность от 05.12.11;

 2. не явился, извещен;

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу (регистрационный номер 13АП-21135/2012) общества с ограниченной ответственностью "Трансойл" на решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 10.09.2012 по делу № А56-29390/2011(судья Суворов М.Б.), принятое

по иску общества с ограниченной ответственностью "Трансойл"

к  1. Открытому акционерному обществу "Российские железные дороги"

    2. Обществу с ограниченной ответственностью "ВРК "Куприно"

о возмещении вреда в размере 8 264 366 рублей 13 копеек

установил:

общество с ограниченной ответственностью "Трансойл" (адрес: 197046, Санкт-Петербург, Петроградская наб., д. 18А, ОГРН: 1037835069986, далее – ООО "Трансойл") обратилось в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском о взыскании солидарно с открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (адрес: Москва, ул. Басманная, д. 2; 190013, Санкт-Петербург, Подъездной пер., д. 1, ОГРН: 1037739877295, далее - ОАО "РЖД") и общества с ограниченной ответственностью "ВРК "Куприно" (адрес: 197101, Санкт-Петербург, Кронверкский пр., д. 33, лит. А, пом. 12Н, ОГРН: 1089847261613, далее – ООО "ВРК "Куприно"):

- 4 931 051 рубля 50 копеек убытков, образовавшихся вследствие повреждения вагонов: №№ 51624849, 51105153, 51109270, 51200566 - до степени исключения из инвентаря: №№ 51088540, 51635787, 51109833 - в объеме капитально-восстановительного ремонта; № 57337693 - в объеме деповского ремонта; №№ 51201580, 51117992, 51760775, 50778877 - в объеме текущего отцепочного ремонта;

-  1 902 057 рублей 94 копеек - расходы на арендную плату за арендованные вагоны №№ 51105153, 51109270, 51200566, 57337693, 51635787, 51088540 на период выбытия из оборота или возмещения арендодателю стоимости утраченных вагонов.

Заявлением от 23.08.2011 цена иска увеличена до 8 264 366 рублей 13 копеек, в связи с пересчетом стоимости утраченного вагона № 51624849 с остаточной на рыночную, также учтена стоимость металлолома.

Решением Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 10.09.2012 заявленные требования оставлены без удовлетворения.

В апелляционной жалобе ООО "Трансойл", ссылаясь на незаконность и необоснованность принятого по делу судебного акта, просит решение от 10.09.2012 отменить, принять по делу новый судебный акт об удовлетворении иска ввиду несоответствия выводов суда обстоятельствам дела, неприменения закона подлежащего применению. На удовлетворении иска за счет ООО "ВРК "Куприно" податель жалобы не настаивает.

ОАО "РЖД" возражает против удовлетворения апелляционной жалобы по основаниям, изложенным в отзыве. ООО "ВРК "Куприно" отзыв не представило.

Законность и обоснованность решения суда от 10.09.2012 проверены в апелляционном порядке.

Как установлено судом первой инстанции и следует из материалов дела, в 16 часов 55 минут 21 апреля 2009 года при следовании по блок-посту Лумбушозеро поезда № 2810 (формированием станции Комбинатская Западно-Сибирской.ж.д., назначением на станцию Белое Море Октябрьской ж.д., весом 5110 тонн, 65 вагонов, опасный груз - бензин газовый стабильный, аварийная карточка 301) под управлением локомотивной бригады в составе машиниста Разинкина Н. А. и помощника машиниста Ефремова Д. В. (электровоз ВЛ-80Т № 1021) с подталкивающим локомотивом под управлением локомотивной бригады в составе машиниста Черткова А. Н. и помощника машиниста Просветова Д. В. (электровоз ВЛ-60К № 2370) при скорости 30 км/ч на 574-м километре ПК 10 на съезде 9/7 главного пути № 3 произошел сход вагона № 51624849 с последующим его опрокидыванием и возгоранием. Данное обстоятельство повлекло за собой сход еще десяти вагонов №№ 511098633, 51117992, 57337693, 51760775, 51088540, 51105153, 51109270, 51200566, 51635787, 51201580 и возгорание трех вагонов №№ 51088540, 51105153, 51200566, попавших в зону пожара, поврежден без схода вагон № 50778877.

В результате схода вагоны №№ 51624849, 51105153, 51109270, 51200566 повреждены до степени исключения из инвентаря, вагоны №№ 51088540, 51635787, 51109833 повреждены в объеме капитально-восстановительного ремонта, вагон № 57337693 - в объеме деповского ремонта, вагоны №№ 51201580, 51117992, 51760775, 50778877 в объеме текущего отцепочного ремонта. Повреждено 400 метров контактной подвески, 50 метров пути, 25 метров кабеля СЦБ, три стрелочных перевода.

Состав и размер убытков приведены в расчете (т. 3, л.д. 101) на сумму 8 264 366 рублей 13 копеек.

Требования истца носят не солидарный, а альтернативный характер в отношении ответчиков, поскольку, по мнению истца, причиной понесенных убытков явились либо ненадлежащее исполнение обязанностей договору ремонта вагонов, либо нарушение пункта 11.4.7 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. До обращения с иском в арбитражный суд перевозчику и подрядчику были направлены претензии от 08.04.2011 №№ 5/2011/04.10, 6/2011/04.10 (исх. №№ 70-ЮС, 71-ЮС) о возмещении убытков.

Отказывая в иске, суд первой инстанции указал, что локомотивные бригады не могли при ведении поезда № 2810 нарушить требования пункта 11.4.7 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, поскольку глава 11 названной Инструкции не подлежала применению к поезду весом менее 6 000 тн. Кроме того, имеются технические заключения, составленные по итогам анализа скоростемерных лент головных и подталкивающих локомотивов в составе поездов аналогичного веса и длины при следовании от станции Медвежья Гора до станции Раменцы. Режимы ведения поездов однотипны, а следование по участку поезда № 2810 соответствует требованиям режимной карты. Учитывая, что в других поездах, указанных в названных технических заключениях, крушения не произошли, суд признал действия локомотивных бригад головного и подталкивающего локомотивов по выбору режима ведения поезда правильными.

Вывод о невиновности ООО "ВРК "Куприно" основан на экспертным заключении № 230/1467 от 18.05.2012, в соответствии с которым разность диаметров колес в пределах 5 мм (что согласно распоряжению № 1145р от 01.06. 2009 года является допустимым) не могла привести к сходу вагона. Значительный период времени между деповским ремонтом вагона в ООО "ВРК "Куприно" (октябрь 2008г.) и произошедшим 21.04.2009 крушением, не позволяет сделать однозначный вывод о ненадлежащем исполнении ответчиком обязательств по ремонту, и, соответственно, о наличии непосредственной причинно-следственной связи с наступившими убытками.

Суд первой инстанции указал, что истцом в материалы дела не представлены доказательства, подтверждающие причинно-следственную связь между действиями ОАО "Российские железные дороги" в лице его работников и сходом вагонов.

Исследовав материалы дела, и оценив доводы сторон в их совокупности, суд апелляционной инстанции не согласился с отдельными выводами суда первой инстанции ввиду следующего.

Согласно статье 105 Федерального закона от 10 января 2003 года № 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"  при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В соответствии с кодом 421000 "Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов" Приложения 2 раздела 2 Прейскуранта № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (Тарифное руководство № 1), утвержденного постановлением ФЭК Российской Федерации от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 "Рельсовый подвижной состав, вагоны всякие перевозимые на своих осях" отнесены к грузам, перевозимым на железнодорожном транспорте.  При этом не указывается, что к грузам относятся только порожние вагоны, включенные в транспортную железнодорожную накладную в качестве груза. Указанное обстоятельство представляется особо важным, поскольку взаимодействие локомотива и вагона при причинении вреда, в этом случае, не должно рассматриваться как взаимодействие двух транспортных средств, влекущее распределение убытков в зависимости от вины по правилам части второй пункта 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации. Возмещение убытков и распределение бремени доказывания, в такой ситуации, должно производится по правилам статьи 95 Федерального закона от 10 января 2003 года № 18-ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, в соответствии с которой перевозчик несет ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и хранения и до выдачи его грузополучателю (получателю), если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по не зависящим от него причинам, в частности вследствие:

- причин, зависящих от грузоотправителя (отправителя) или грузополучателя (получателя);

- особых естественных свойств перевозимых груза;

- недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены при наружном осмотре груза при приеме груза для перевозки, либо применения тары, упаковки, не соответствующих свойствам груза или принятым стандартам, при отсутствии следов повреждения тары, упаковки в пути;

- сдачи для перевозки груза влажность которого превышает установленную норму.

Из технического заключения открытого акционерного общества «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» от 24.04.2009 года (т. 3, л.д. 65) следует, что причиной схода вагона № 51624849 вследствие больших величин отступлений ходовых частей и в связи с этим повышением величин момента сопротивления повороту тележки относительно кузова, явилась повышенная величина боковой силы, воздействующей на рельс, что привело к отжатию правого рельса с провалом левого колеса внутрь колеи. На подходе к месту схода и в момент схода максимальные значения продольно-динамических сил в автосцепках не превысили величины 1-2 тс; эти значения растягивающих продольно-динамических сил существенно меньше предельно допустимых значений для грузовых вагонов (100 тс) и не могли стать причиной схода груженого вагона.

В Техническом заключении от 24.04.2009 года Северо-Западного Управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (т. 1, л. 14 - 15) указывается, что при следовании поезда № 2810 локомотивные бригады головного и подталкивающего локомотивов не выполняли требование п. 11.4.7 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 и пункт 3.2 Местной инструкции по подталкиванию поездов на участке Медвежья Гора - Раменцы от 18.11.2008 года, в части обмена информацией о режиме ведения поезда; причиной схода вагонов явились несогласованные действия локомотивных бригад головного и подталкивающего локомотивов. Суд первой инстанции, выяснив, что глава 11 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 применяется только при обращении поездов повышенного веса и длины и соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. тн с числом осей от 400 до 560 включительно (Поезд № 2810 имел вес 5,11 тс и 260 (65 вагонов * 4) осей),  посчитал действия локомотивных бригад согласованными. Суд первой инстанции сослался на п. 3.2 Местной инструкции по подталкиванию поездов на участке Медвежья Гора - Раменцы от 18.11.2008, где содержится описание взаимодействия локомотивных бригад, и акты прослушивания регистраторов переговоров, установленных на станции Медвежья Гора и блок-посту Лумбушозеро, свидетельствующие о том, что машинист головного локомотива передавал указания машинисту подталкивающего локомотива (об опробовании тормозов, о маршруте следования и режиме ведения поезда), а последний правильно повторял полученные указания.

Однако тот факт, что машинист головного локомотива не давал указания машинисту подталкивающего локомотива начать подталкивание, никак не доказывает, что подталкивание не производилось. В соответствии с экспертным заключением № 230/1467 от 18.05.2012г. (т. 4 л.д. 70-74), определить конкретную причину крушения грузового поезда установить невозможно. Из представленных материалов и низкого качества представленных в деле копий скоростемерных лент установить, осуществлялось ли в момент схода подталкивание поезда № 2810Т электровозом под управлением Черткова А.Н. и Просветова Д.В., невозможно.

Технические заключения, составленные по итогам анализа скоростемерных лент головных и подталкивающих локомотивов в составе поездов аналогичного веса и длины при следовании от станции Медвежья Гора до станции Раменцы подтверждают только то обстоятельство, что при правильном взаимодействии локомотивных бригад сход исправных вагонов был бы невозможен.

Согласно экспертному заключению № 230/1467 от 18.05.2012 при ответе на вопрос, являлись ли выявленные комиссионно несоответствия колесных пар вагона № 51624849 причиной его схода при следовании в составе поезда № 2810Т, экспертами было установлено, что разность диаметров колес в пределах 5 мм (что согласно распоряжению № 1145р от 01.06. 2009 года является допустимым) не могло привести к сходу вагона. Следовательно, ремонт вагона ООО "ВРК "Купино" был выполнен качественно, речь не идет и о техническом повреждении вагона в пути следования до момента его схода. Длительность периода времени между деповским ремонтом вагона в ООО "ВРК "Купино" (октябрь 2008 г.) и произошедшим крушением 21.04.2009 г., не имеет причинно-следственной связи с причинением