Постановление Правительства Архангельской области от 15.12.2009 № 319-рп

     4) значительное  отставание  технического  состояния  и  развития
дорожной сети от темпов автомобилизации;
     5) недостаточный    (по   отношению   к   нормативному)   уровень
безопасности движения.  Неудовлетворительные дорожные условия  явились
сопутствующими      причинами     возникновения     каждого     пятого
дорожно-транспортного     происшествия.      Основными      причинами,
способствующими  их  возникновению,  остаются  низкие сцепные качества
(40,4  процента),  недостаточное   и   неисправное   освещение   (21,1
процента),  неудовлетворительное  состояние  покрытия  и  обочин (15,8
процента).
     Основной причиной  проблем  в  развитии  дорожной  сети  является
крайне низкий уровень финансирования дорожного хозяйства  из  бюджетов
всех уровней.

                  3.9. Развитие рынка логистических
                    и терминально-складских услуг

              Современное состояние рынка логистических
                    и терминально-складских услуг

     Состояние рынка   логистических   и  терминально-складских  услуг
Архангельской области определяется следующими факторами:
     1) географическое местоположение порта Архангельск.
     Проигрышное удаленное  расположение  города  обеспечивает  худшее
транзитное  время  по  сравнению  с  другими  портами Северо-Западного
региона.  Отсутствие дорожной  инфраструктуры  необходимого  уровня  и
мостового   перехода   на   о.   Соломбала,  весенне-осенние  снижения
допустимых  нагрузок  на  автодороге  М-8  по  причине  недостаточного
качества  дорожного  покрытия  увеличивают  стоимость  перевозки  и не
обеспечивают равномерный круглогодичный вывоз/завоз груза в порт;
     2) уровень развития региона в целом.
     Архангельская область     характеризуется     низким      уровнем
промышленного производства, что в сочетании с малочисленным населением
ведет к невысокому уровню потребления внутри региона.  Таким  образом,
товарные  потоки,  направленные  на  удовлетворение  нужд  населения и
производств внутри области,  не обладают достаточным объемом для того,
чтобы дать толчок для развития и перехода на качественно новый уровень
предприятий логистической сферы.

             Основные тенденции и проблемы развития рынка
             логистических и терминально-складских услуг

     В настоящее  время  отсутствует орган государственной власти (или
общественная  организация),  обеспечивающий  выработку   единообразной
политики  региональных,  местных властей,  территориальных федеральных
госучерждений и органов.  Указанный институт необходим для координации
работы  субъектов,  вовлеченных в эту сферу,  а также для оперативного
вмешательства  в  целях  реакции  на  изменения  объективных  факторов
(колебания  логистического  рынка,  новации  законодательства  в сфере
таможенного права и пр.).
     Совокупность перечисленных  факторов,  а  также  высокие портовые
сборы,   низкий   технологический   уровень   стивидорных    компаний,
обслуживающих   архангельские   порты,  обуславливают  низкий  уровень
развития рынка логистических и  терминально-складских  услуг  региона.
     Это находит прямое отражение в следующих явлениях:
     снижение объема транзитного грузопотока, который на сегодняшний в
десятки раз меньше возможного;
     отсутствие складских комплексов уровнем  выше  "В+"  (большинство
действующих классифицируется как класс "В" и "С");
     низкое качество услуг местных транспортных предприятий;
     практическое отсутствие     на    рынке    логистических    услуг
представительств   компаний-экспедиторов   федерального    уровня    и
международных транспортных корпораций;
     отсутствие постоянной работы по формированию  позитивного  имиджа
региона как игрока на рынке транспортных потоков.

           3.10. Проблемы нормативно-правового обеспечения
                      транспортной деятельности

     Несмотря на  общую  адаптацию  транспорта  к  рыночным  условиям,
состояние  транспортной  отрасли  и  уровень  ее развития в Российской
Федерации  и  Архангельской  области  в   настоящее   время   остаются
неудовлетворительными.  Основной  проблемой  является  довольно низкий
уровень эффективности и качества транспортных  услуг,  что  во  многом
обусловлено недостаточностью нормативно-правового обеспечения.
     Нормативно-правовое регулирование    транспортной    деятельности
осуществляется  на федеральном уровне и на уровне субъектов Российской
Федерации.
     На основе распределения компетенции между Российской Федерацией и
ее субъектами,  установленного статьями 71 - 73 Конституции Российской
Федерации,  из  всей сферы транспортной деятельности непосредственно к
ведению  Российской  Федерации  отнесены   федеральный   транспорт   и
федеральные   пути  сообщения,  то  есть  имеющие  общегосударственное
значение  или  ведущие  деятельность  либо  проходящие  по  территории
нескольких субъектов Российской Федерации.
     Согласно Федеральному закону от 6 октября 1999 года N 184-ФЗ  "Об
общих   принципах  организации  законодательных  (представительных)  и
исполнительных органов  государственной  власти  субъектов  Российской
Федерации"  к  полномочиям  органов  государственной  власти  субъекта
Российской Федерации по предметам совместного ведения,  осуществляемым
данными  органами  самостоятельно  за  счет  средств  бюджета субъекта
Российской  Федерации  (за  исключением  субвенций   из   федерального
бюджета), относится решение следующих вопросов:
     1) дорожная  деятельность   в   отношении   автомобильных   дорог
регионального или межмуниципального значения;
     2) организация     транспортного      обслуживания      населения
автомобильным,    железнодорожным,    внутренним   водным,   воздушным
транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение);
     3) содержание,  развитие  и организация эксплуатации аэропортов и
(или) аэродромов  гражданской  авиации,  находящихся  в  собственности
субъекта Российской Федерации.
     В предметах  совместного  ведения  Российской  Федерации   и   ее
субъектов  важную  роль  в  регулировании  транспортной отрасли играют
также  земельное,  градостроительное  и   налоговое   законодательство
регионов, позволяющее стимулировать развитие транспорта и транспортной
инфраструктуры.
     Нормативно-правовое регулирование   транспортной  деятельности  в
Архангельской области базируется на Конституции Российской Федерации и
принятых в соответствии с ней федеральных законах,  областных законах,
иных нормативных правовых актах и осуществляется в отношении  объектов
транспортной   инфраструктуры  и  видов  деятельности,  находящихся  в
ведении Архангельской области.
     Проблемы нормативно-правового       обеспечения      транспортной
деятельности можно условно разделить на несколько групп.
     1. Проблемы,      вызванные      несовершенством     федерального
законодательства,  в том числе  возникшая  несимметричность  в  правах
федерального   центра   и   субъектов  Российской  Федерации  в  сфере
регулирования транспортной деятельности.
     Существующий порядок  разграничения полномочий между федеральными
органами государственной  власти  и  органами  государственной  власти
субъектов  Российской Федерации в совокупности с существующим подходом
федерального  законодателя  к  вопросам  реализации  этих   полномочий
позволяет  говорить  о значительном смещении возможности осуществления
регулирования транспортной деятельности в сторону федерального центра.
     В настоящее  время  в России отсутствует нормативно-правовой акт,
который  бы   комплексно   охватывал   все   вопросы   организации   и
функционирования транспорта. Транспортное законодательство нуждается в
систематизации.  Поэтому  на  современном  этапе  наиболее  актуальной
задачей    является   создание   эффективной   законодательной   базы,
регулирующей взаимодействие различных видов  транспорта  и  комплексно
охватывающей  все вопросы организации и функционирования транспортного
комплекса.
     Одной из  острых  проблем  в  настоящее  время  является создание
правовых и организационных основ безопасности на  транспорте  в  целях
обеспечения  защиты  от актов незаконного вмешательства.  В этой связи
был принят Федеральный закон  от  9  февраля  2007  года  N  16-ФЗ  "О
транспортной безопасности".
     Целями указанного закона являются:
     создание условий  для  устойчивого и безопасного функционирования
транспортного комплекса;
     защита интересов личности,  общества и государства в транспортном
комплексе,   объектов   и   субъектов   транспортной   инфраструктуры,
транспортных средств от актов незаконного вмешательства;
     создание эффективной системы государственного управления в  сфере
транспортной безопасности и т.д.
     Однако закон  направлен   на   защиту   транспортного   комплекса
исключительно  от  актов  незаконного  вмешательства,  в  том числе от
террористических актов,  тогда как понятие "транспортная безопасность"
намного  шире  и  включает в себя также техническую безопасность самих
транспортных  средств   и   элементов   транспортной   инфраструктуры,
безопасность эксплуатации транспорта.  Это может повлечь возникновение
противоречий в толковании норм закона  и  затруднит  его  практическое
применение.
     Требует доработки понятийный аппарат  ряда  федеральных  законов.
Многие   понятия   сегодня   не   имеют  законодательного  определения
("пассажир",   "оператор    подвижного    состава",    "инфраструктура
железнодорожного  транспорта" и т.д.).  Кроме того,  необходимо ввести
новые   определения   (например,   "инфраструктура    железнодорожного
транспорта необщего пользования",  "объекты инфраструктуры", "владелец
объекта инфраструктуры" и ряд других).
     2. Проблемы регионального нормативно-правового регулирования.
     Оценка организации   транспортного   обслуживания   населения   в
Архангельской области показывает наличие существенного числа нарушений
прав   и   охраняемых   законом   интересов   граждан.    Установление
административной  ответственности является одной из мер,  направленных
на предупреждение правонарушений  в  сфере  организации  транспортного
обслуживания населения. Необходимо более внимательно подойти к решению
проблемы "нелегальных перевозчиков"  на  автобусных  маршрутах  общего
пользования  как  во  внутримуниципальном,  так  и  в межмуниципальном
сообщении (пригород и межгород). Областной закон от 3 июня 2006 года N
172-22-ОЗ "Об административных правонарушениях" нуждается в постоянной
корректировке  с  целью  уточнения  составов  правонарушений  в  сфере
организации    транспортного   обслуживания   населения   и   усиления
административной ответственности за них с  учетом  правоприменительной
практики.   Недостаточно  четко  определен  механизм  реализации  норм
указанного областного закона.
     Сложная ситуация  складывается  с обеспечением населения услугами
авиаперевозчиков.  Воздушный  транспорт  как  вид  сообщения,  имеющий
важнейшее  значение  для  Архангельской  области  (так как в некоторых
муниципальных образованиях воздушные перевозки остаются на сегодняшний
день   безальтернативными),   до  сих  пор  остается  недоступным  для
населения ввиду дороговизны провозной платы.

                 3.11. Проблемы кадрового обеспечения
                      транспортной деятельности

            Общая характеристика системы подготовки кадров
               для транспортно-логистического комплекса

     В настоящее время рынок  труда  не  в  полной  мере  обеспечивает
потребности транспортного комплекса Архангельской области в подготовке
специалистов.  В первую очередь,  не хватает квалифицированных кадров,
имеющих   знания   в   таких   сферах,   как  управление  комплексными
транспортными системами, применение механизмов государственно-частного
партнерства    в    сфере    логистики,   технологии   и   механизации
погрузочно-разгрузочных и складских работ.
     Система профессионального  образования  не отвечает требованиям к
подготовке   современных   специалистов.    Она    ориентирована    на
удовлетворение  потребностей конкретных подотраслей транспорта,  тогда
как в  последнее  время  спрос  смещается  на  подготовку  комплексных
специалистов, знающих не только отрасли специализации транспорта, но и
логистики,  терминального  хозяйства,  а  также   вопросы   экономики,
маркетинга, правового регулирования и менеджмента.
     До сих    пор    основной    технологией    обучения     является
лекционно-семинарская.  Проблемы разрывов между узкоспециализированной
системой профподготовки по отраслевому принципу в транспортной отрасли
и  потребностями  рынка труда работодатели в основном решают с помощью
собственных кадровых технологий  (обучение  на  рабочем  месте,  курсы
повышения квалификации, стажировки, загранпоездки).
     В Архангельской   области    (за    исключением    Архангельского
государственного      технического      университета)      отсутствуют
образовательные   учреждения   для    подготовки    специалистов    по
логистическим   системам   и   операциям   со  средним  техническим  и
экономическим образованием,  а также для подготовки  квалифицированных
рабочих   для  терминалов  и  складов  (операторов  автоматизированных
погрузчиков,   конвейерных   систем,   автоматических    перегрузочных
устройств,   пакетоформирующих   машин   и   рабочих  по  техническому
обслуживанию этих машин и механизмов). При этом современные требования
к организации логистического процесса и высокая стоимость оборудования
требуют  наличия  у  складских  рабочих  профессиональных  навыков   и
соответствующего образования.
     Еще одной  важной   проблемой   специализированного   образования
является неналаженная и фрагментарная система повышения квалификации и
переподготовки специалистов  для  транспортного  комплекса.  Компании,
работающие  на  рынке предоставления услуг железнодорожным и воздушным
транспортом,     растят     менеджеров     за     счет     организации
внутрикорпоративного повышения квалификации сотрудников на семинарах и
краткосрочных  курсах.  Эти   курсы   рассчитаны   на   подготовленных
слушателей и носят практический характер.
     Недостаточно развиты новые формы образования, к которым относятся
бизнес-образование и система тренингов.
     Важные изменения должны произойти и в самой технологии  обучения:
из  пассивной  сферы  передачи сведений и проверки памяти на экзаменах
она должна трансформироваться в процесс размышления и поиска  решений,
в   том   числе  при  рассмотрении  ситуационных  задач  и  проведении
дискуссий.

         Основные тенденции и проблемы в обеспечении кадрами
                 транспортно-логистического комплекса

     В сфере обеспечения кадрами транспортных и логистических компаний
Архангельской области отмечаются следующие основные тенденции:
     1) нехватка квалифицированных работников молодых возрастов.
     С одной  стороны,  молодые   работники   высказывают   завышенные
претензии  (в  первую  очередь,  по зарплате),  а с другой стороны - в
данной  отрасли  большая   текучесть   кадров,   вызванная   дефицитом
специалистов;
     2) нехватка работников по специальности "логистика".
     Отрасль нуждается в специалистах складского хранения, логистах по
организации транспортных перевозок и т.д.  При общей  тенденции  роста
спроса  на  логистов  в  этой сфере пока больше ценится не специальное
образование, а опыт работы и практическая компетентность;
     3) сохранение в значительной степени существовавшей ранее системы
подготовки кадров для традиционных транспортных профессий;
     4) преобладание   узкоспециализированного  обучения  по  отраслям
транспорта.
     Основные инженерно-технические, экономические и рабочие профессии
работников   транспортно-логистического   комплекса   формируются   на
основании  старых  квалификационных  справочников  профессий.  С одной
стороны,  такая  система  обучения  отлично  зарекомендовала  себя  за
предыдущие  годы  и  до  сих  пор  является  наиболее предпочитаемой у
работодателей.   Однако   сейчас   транспортно-логистический   процесс
перестал  быть  локализованным  по функциональным (специализированным)
блокам и носит комплексный характер.  А  это  вызывает  потребность  в
специалистах,  которые  понимают  всю  специфику  цепочки  перемещения
товара,  что  требует  комплексных  знаний  транспортной  и  складской
логистики.
     Среди основных  проблем  в  обеспечении  отрасли  профессионально
подготовленными кадрами преобладают следующие:
     1) сохранение  тенденций  кадрового   дефицита   специалистов   в
транспортном комплексе, в первую очередь - нижнего и среднего звена;
     2) неориентированность  системы   профессионального   образования
области на подготовку комплексных специалистов;
     3) практически    полное    отсутствие     системы     подготовки
квалифицированных  рабочих  кадров  и  специалистов среднего звена для
транспортно-логистичекого комплекса;
     4) недостаточное   развитие   системы  повышения  квалификации  и
переподготовки специалистов для транспортно-логистического комплекса;
     5) отсутствие  информационных  источников,  позволяющих  получить
представление о возможностях учебных  заведений  по  переподготовке  и
повышению  квалификации  специалистов.  Предлагаемые  программы  не  в
полной мере отражают потребности транспортно-логистического  комплекса
в переподготовке специалистов;
     6) недостаточное развитие новых форм  образования  и  современных
технологий обучения.

              3.12. Комплексные проблемы взаимодействия
                      различных видов транспорта

     К общим проблемам развития транспорта относятся:
     отсутствие на    сегодняшний    день    Транспортной    стратегии
Архангельской области и единой программы развития транспорта;
     слабая увязка   планов  развития  отдельных  видов  транспорта  с
прогнозами  социально-экономического  развития   региона   и   России,
развития  внешней  торговли,  отраслей промышленности потребительского
рынка;
     отсутствие нормативно-правовой  базы,  регулирующей осуществление
мультимодальных перевозок;
     низкий уровень логистического сервиса.
     Отдельно выделим   проблемы   взаимодействия   различных    видов
транспорта, где возникают наибольшие потери времени и ресурсов:
     состояние портов, а также автодорожных и железнодорожных подходов
к ним;
     неурегулированность железнодорожных  тарифов   на   перевозки   в
направлении  портов,  которые  должны  определяться из общей стратегии
укрепления конкурентоспособности;
     низкий уровень контейнеризации перевозок.

      IV. Прогнозные тенденции развития экономики, определяющие
               спрос на услуги транспортного комплекса

     Прогноз социально-экономического развития  Архангельской  области
основывается      на      материалах      концепции      долгосрочного
социально-экономического развития Российской Федерации  на  период  до
2020 года,  Внешнеэкономической стратегии Российской Федерации до 2020
года,  представленных Министерством экономического развития Российской
Федерации,   Стратегии   социально-экономического   развития  регионов
Российской  Федерации,   разработанной   Министерством   регионального
развития  Российской Федерации,  а также стратегией развития субъектов
Российской Федерации, входящих в Северо-Западный федеральный округ.
     Разработчиками стратегии     социально-экономического    развития
Архангельской  области  представлен  анализ   текущего   состояния   и
перспектив  развития  отрасли  транспорта  и логистики в Архангельской
области в 2008 - 2030 годах.
     Материалы анализа обсуждены в сентябре 2008 года.
     Из материалов анализа текущего  состояния  отрасли  транспорта  и
логистики необходимо сделать два основных вывода:
     1) в настоящее время и в ближайшей перспективе (до 2015  года)  с
учетом   тенденций   функционирования   глобальной  экономики  отрасль
транспорта и логистики,  безусловно,  обеспечит платежеспособный спрос
на услуги, в том числе и транзит;
     2) относительно слабое развитие  транспортной  инфраструктуры  на
текущий   момент  является  существенным  ограничением  развития  ряда
отраслей  экономики  и  создает  значительные  проблемы  транспортного
обслуживания населения.
     Выгодное географическое  положение  Архангельского  транспортного
узла  обуславливает  его  значительную  роль  в  транспортной  системе
Северо-Западного федерального  округа  и  России  в  целом.  В  случае
реализации   глобальных   инфраструктурных   проектов   (Белкомура   и
глубоководного района морского  порта)  Архангельская  область  сможет
максимально  использовать  выгоду  географического  положения  и будет
иметь ряд преимуществ для транзита.

             V. Существующий и прогнозный спрос на услуги
            транспортного комплекса Архангельской области

     Грузовая база    транспортного    комплекса    складывается    из
внутрироссийских (внутрисубъектных и межрегиональных) и внешнеторговых
грузопотоков.   Внутрироссийские   грузопотоки   формируются  за  счет
товарообмена для  нужд  промышленных  предприятий  и  населения  между
субъектами   Российской   Федерации.  Внешнеэкономические  грузопотоки
обслуживают внешнеторговый грузооборот Российской Федерации.
     По территориальному признаку внутрироссийские потоки разделяются:
     на внутрисубъектные грузопотоки (генерируются  и  потребляются  в
одном и том же субъекте Российской Федерации);
     на межрегиональные  грузопотоки  (грузопотоки  между   субъектами
Российской Федерации).
     Внешнеэкономические грузопотоки подразделяются на  внешнеторговые
грузопотоки Архангельской области и транзитные, которые генерируются и
потребляются за пределами  области  и  проходят  через  ее  территорию
транзитом.  Оценка  суммарного грузопотока (2007 год),  проходящего по
территории Архангельской области,  в сравнении  с  другими  субъектами
Северо-Западного федерального округа приведена в таблице 3.
     Прогнозы суммарного грузопотока на 2010 и 2015  год  приведены  в
таблицах  4 и 5.  Изменения глобальной экономики,  связанные с мировым
экономическим  кризисом,  оказывают  влияние  на   прогнозные   оценки
грузопотока.
     По показателям  работы  транспортного   комплекса   Архангельской
области  за  7  месяцев  2009  года  отмечается уменьшение показателей
отправки грузов (грузопоток) и грузооборота:
     на железнодорожном   транспорте  -  соответственно  74,6  и  82,2
процента;
     на внутреннем водном - 58,8 и 71,9 процента;
     на морском - 77,7 и 88,7 процента;
     на воздушном - 85,1 и 97,7 процента;
     на автомобильном - 84,6 и 86,2 процента.
     Именно поэтому  в  таблицах  прогнозов  суммарного грузопотока на
2010 и 2015  годы  по  Архангельской  области  введены  дополнительные
графы, учитывающие фактическое состояние на 2009 год.

                                                             Таблица 3

              Оценка суммарного грузопотока на 2007 год,
         проходящего по территории субъектов Северо-Западного
                         федерального округа

                                                           (млн. тонн)
+---------------+-------+--------+---------------------------------+------|
|    Регион     |Внутри-| Межре- | Внешнеторговые перевозки через  |Всего |
|               |субъек-|гиональ-|     пропускные пункты СЗФО      |      |
|               | тные  |  ные   +-------+------+---------+--------+      |
|               | пере- | пере-  |экспорт|импорт| транзит |транзит |      |
|               | возки | возки  |       |      |(экспорт)|(импорт)|      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Санкт-Петербург| 65,7  |  35,9  |  8,4  | 8,8  |  29,5   |  6,9   | 55,2 |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Архангельская  | 14,7  |  14,9  |  1,9  | 0,1  |   4,4   |  0,2   | 36,2 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Вологодская    |  9,4  |  54,9  |  5,9  | 0,0  |         |        | 0,2  |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Калининградская|  7,1  |  23,9  |  0,2  | 0,5  |  14,9   |  2,3   | 8,9  |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Ленинградская  | 22,1  |  44,9  | 18,8  | 1,6  |  94,3   |  4,0   | 85,8 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Мурманская     |  7,8  |  28,3  |  2,7  | 0,0  |  18,5   |  0,2   | 7,5  |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Новгородская   |  3,1  |   8    |  4,4  | 0,1  |         |        | 5,5  |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Псковская      |  4,0  |  6,9   |  1,6  | 0,3  |  17,4   |  3,5   | 3,7  |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Республика     |  4,1  |  23,7  |  7,1  | 0,1  |   0,2   |  0,1   | 5,2  |
|Карелия        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Республика Коми| 13,7  |  18,4  |  1,3  | 0,1  |         |        | 3,4  |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Итого          | 151,7 | 259,8  | 52,3  | 11,5 |  179,1  |  17,2  | 71,7 |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+

                                                             Таблица 4

      Прогноз суммарного грузопотока, проходящего по территории
      субъектов Северо-Западного федерального округа на 2010 год

                                                           (млн. тонн)
+---------------+-------+--------+---------------------------------+------|
|    Регион     |Внутри-| Межре- | Внешнеторговые перевозки через  |Всего |
|               |субъек-|гиональ-|     пропускные пункты СЗФО      |      |
|               | тные  |  ные   +-------+------+---------+--------+      |
|               | пере- | пере-  |экспорт|импорт| транзит |транзит |      |
|               | возки | возки  |       |      |(экспорт)|(импорт)|      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|       1       |   2   |   3    |   4   |  5   |    6    |   7    |  8   |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Санкт-Петербург| 85,7  |  40,4  | 10,4  | 16,5 |  27,3   |  7,5   |187,8 |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Архангельская  | 18,2  |  16,7  |  2,1  | 0,1  |   5,9   |  0,3   | 43,3 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|с              | 14,6  |  13,6  |  1,7  | 0,1  |   4,7   |  0,2   | 34,9 |
|корректировкой |       |        |       |      |         |        |      |
|по факту       |       |        |       |      |         |        |      |
|2009 г.        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Вологодская    | 12,1  |   62   |  6,2  | 0,1  |         |        | 80,3 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Калининградская|  9,2  |  27,5  | 0,34  | 0,9  |  14,8   |  1,6   | 54,3 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Ленинградская  | 28,5  |  51,4  | 20,0  | 3,1  |  88,1   |  5,0   |196,2 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Мурманская     | 10,2  |  31,9  |  2,8  | 0,1  |  29,9   |  2,0   | 76,8 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Новгородская   |  3,9  |  9,3   |  4,8  | 0,2  |         |        | 18,2 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Псковская      |  5,2  |  7,8   |  1,7  | 0,4  |  22,8   |  3,6   | 41,5 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Республика     |  5,2  |  26,9  |  7,9  | 0,2  |  17,2   |  0,3   | 57,6 |
|Карелия        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Республика Коми| 18,1  |  20,8  |  1,3  | 0,1  |         |        | 40,3 |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Итого          | 214,7 | 294,7  | 57,6  | 21,5 |  208,2  |  20,3  |816,9 |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+

                                                             Таблица 5

      Прогноз суммарного грузопотока, проходящего по территории
      субъектов Северо-Западного федерального округа на 2015 год

                                                           (млн. тонн)
+---------------+-------+--------+---------------------------------+------|
|    Регион     |Внутри-| Межре- | Внешнеторговые перевозки через  |Всего |
|               |субъек-|гиональ-|     пропускные пункты СЗФО      |      |
|               | тные  |  ные   +-------+------+---------+--------+      |
|               | пере- | пере-  |экспорт|импорт| транзит |транзит |      |
|               | возки | возки  |       |      |(экспорт)|(импорт)|      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Санкт-Петербург| 94,6  |  48,5  |  9,9  | 20,5 |  23,8   |  8,0   |205,2 |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Архангельская  | 21,5  |  20,0  |  1,8  | 0,1  |   6,5   |  0,4   | 50,2 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|с              | 18,3  |   17   |  1,5  | 0,1  |   5,6   |  0,3   | 42,8 |
|корректировкой |       |        |       |      |         |        |      |
|по факту       |       |        |       |      |         |        |      |
|2009 г.        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Вологодская    | 13,5  |  74,5  |  4,8  | 0,1  |         |        | 92,8 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Калининградская| 10,3  |  33,0  | 0,29  | 1,4  |  18,6   |  1,8   | 65,5 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Ленинградская  | 32,1  |  61,8  | 16,4  | 3,9  |  106,8  |  4,8   |225,8 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Мурманская     | 11,4  |  38,4  |  2,2  | 0,1  |  39,8   |  2,8   | 94,6 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Новгородская   |  4,4  |  11,1  |  4,2  | 0,2  |         |        | 19,9 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Псковская      |  5,8  |  9,4   |  1,7  | 0,5  |  17,9   |  2,8   | 38,0 |
|область        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Республика     |  5,9  |  32,3  |  7,0  | 0,1  |  26,6   |  0,4   | 72,3 |
|Карелия        |       |        |       |      |         |        |      |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Республика Коми| 20,0  |  25,1  |  1,4  | 0,1  |         |        | 46,6 |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+
|Итого          | 219,4 | 354,1  | 49,6  | 26,9 |  240,0  |  21,0  |911,0 |
+---------------+-------+--------+-------+------+---------+--------+------+

     Данные приведенных  расчетов  показывают,  что  объем   суммарных
грузопотоков   (внутрироссийских   и   внешнеторговых)  при  различных
вариантах развития экономики будет примерно одинаков, отличаясь только
по структуре и направленности.

             VI. Основные тенденции дальнейшего развития
                 транспортно-логистического комплекса

     В рамках  выбора  оптимального  варианта   дальнейшего   развития
транспортно-логистического   комплекса   необходимо   в  дополнение  к
аналитическим прогнозным расчетам отметить основные  факторы,  которые
будут оказывать влияние на ситуацию в этой сфере.

         6.1. Мировые тенденции развития спроса на перевозки
      и формирования предложения транспортно-логистических услуг

     К основным  мировым  тенденциям  развития  спроса  на   перевозки
относятся следующие:
     1) процесс  глобализации   международной   торговли,   увеличение
товарообмена   между  странами  и  рост  межконтинентальных  перевозок
(среднегодовые темпы  роста  международной  торговли  опережают  темпы
мирового  общеэкономического  развития примерно в 1,5 раза:  при росте
мирового  валового  продукта  на  3  -  4  процента  в  год  спрос  на
транспортные услуги увеличивается на 6 - 8 процентов ежегодно).
     Рост мировой торговли опережает  рост  производства,  поэтому,  с
точки зрения регионального развития,  иметь транспортные связи важнее,
чем иметь сырьевые ресурсы и промышленное производство;
     2) существенное  изменение структуры грузоперевозок,  связанное с
развитием   логистических   принципов   организации   производства   и
распределения,    расширением    глобальных    дистрибутивных   сетей,
оптимизацией сетевых систем  регулярной  доставки  товаров  небольшими
партиями,  что  приводит  к  постоянному  повышению  доли контейнерных
перевозок грузов.
     В настоящее   время  уровень  контейнеризации  (отношение  объема
грузов,  перевозимых  в  контейнерах,  к  объему   контейнеропригодных
грузов)  достиг  в  развитых  странах 55 процентов.  При этом в России
уровень контейнеризации грузов значительно ниже, чем в Европе и в мире
(при  импорте грузов уровень контейнеризации составляет в нашей стране
31 процент,  при  экспорте  -  около  6  процентов,  а  на  внутренних
перевозках   -   4   процента).  Учитывая  интенсивно  идущий  процесс
интеграции России в мировую экономику и торговлю, рост контейнеризации
грузов в нашей стране будет расти более высокими темпами;
     3) рост   ценности   тонны    груза,    ужесточение    требований
грузоотправителей   к   стоимости,  срокам  доставки,  ассортименту  и
качеству транспортных услуг "от двери до двери";
     4) ужесточение конкуренции на транспортном рынке,  что заставляет
оптимизировать   транспортные   маршруты   и   снижать   себестоимость
перевозок;
     5) изменение  структуры  рынка  транспортно-логистических  услуг:
увеличение объема услуг и количества специализированных предприятий на
рынке       грузовых       перевозок,       развитие       аутсорсинга
терминально-логистических и прочих сопутствующих услуг;
     6) рост объемов комбинированных перевозок,  интеграция  различных
видов   транспорта   в   единые   транспортные   системы,   унификация
транспортных стандартов для быстрого  перехода  груза  с  одного  вида
транспорта  на другой (технические параметры,  процедуры и документы),
развитие  систем   географического   позиционирования   и   навигации,
расширение зон действия международных торговых и таможенных соглашений
и конвенций;
     7) рост уровня автомобилизации и объемов автомобильных перевозок,
увеличение в составе транспортных потоков  доли  тяжелого  транспорта,
имеющего большую нагрузку на ось;
     8) рост спроса на топливно-энергетические ресурсы,  повышение цен
на  топливо  и пропорциональное увеличение транспортных затрат,  поиск
альтернативных источников энергии для транспорта;
     9) расширение  партнерства государственного и частного секторов с
целью привлечения частного капитала для реализации  проектов  развития
транспортной инфраструктуры.
     Все перечисленные    тенденции    характерны    и    для    рынка
транспортно-логистических услуг Архангельской области.

          6.2. Развитие международных транспортных коридоров

     Процессы глобализации  производства  и  распределения стимулируют
интеграцию  транспортных  инфраструктур  на  обширных   географических
пространствах. Во всех регионах мира происходит постепенная интеграция
региональных   транспортных   сетей   в    более    масштабные    сети
межрегионального, национального и международного масштаба, формируются
трансконтинентальные транспортные коридоры, связывающие основные рынки
и центры производства.
     В России наибольшие транспортные потоки следуют по  автомобильным
и  железным  дорогам,  входящим  в  состав  международных транспортных
коридоров.  Схема  включения  российских  автодорожных   маршрутов   в
международную  транспортную  сеть  и  размещение автомобильных пунктов
пропуска  приведена  в  приложении  N  6  к   настоящей   Транспортной
стратегии.
     По территории  Архангельской   области   проходят   международные
транспортные коридоры Север - Юг и Северный морской путь. Генераторами
грузопотоков  по  направлениям  международных  транспортных  коридоров
являются центры промышленного производства, добычи сырьевых ресурсов и
морские порты.  Схема прохождения международных транспортных коридоров
по  территории  Архангельской  области  приведена  в  приложении N 7 к
настоящей Транспортной стратегии.
     Транспортные связи   преимущественно  развивались  в  направлении
север - юг.  Сырьевые грузопотоки с севера направлялись в  центральные
индустриальные  районы,  которые  перерабатывали  сырье и генерировали
новые грузопотоки  товаров  в  разных  направлениях.  С  переходом  от
централизованной  командной  системы  к рыночной экономике остро встал
вопрос оптимизации  транспортных  маршрутов  и  снижения  транспортных
издержек  за счет интеграции региональных транспортных инфраструктур и
развития новых широтных направлений.
     В рамках  горизонта  разработки  настоящей Транспортной стратегии
будет вестись подготовка для использования Северного морского пути как
транзитного  коридора  по  маршруту  Европа - Азия,  однако в качестве
основной  сохранится  функция  северного  завоза  и   вывоза   готовой
продукции  через  порты  Крайнего  Севера.  Серьезный импульс развития
получат порты Архангельской области после  начала  активного  освоения
шельфовых месторождений нефти и газа.

        VII. Выбор оптимального варианта дальнейшего развития
                 транспортно-логистического комплекса

     Для реализации  развития   транспортно-логистического   комплекса
Архангельской  области,  предусматривающего  не  только предоставление
услуг по перевалке грузов, но и развитие сопутствующих логистических и
терминально-складских    услуг,   создающих   добавленную   стоимость,
Транспортная стратегия должна быть ориентирована:
     на развитие  морских  портов  Архангельской области с увеличением
грузооборота   в   несколько   раз,   развитие   подходных    каналов,
железнодорожных,   автомобильных  и  трубопроводных  подходов  к  ним,
формирование на основе  портовых  комплексов  кластеров  сопутствующих
производств;
     на доведение   транспортной   инфраструктуры   до    нормативного
состояния  и  обеспечение ее развития с учетом прогнозируемых грузо- и
пассажиропотоков;
     на развитие широтных автодорожных и железнодорожных связей;
     на развитие   скоростных   перевозок    пассажиров    и    грузов
железнодорожным и автомобильным транспортом;
     на транспортное  обеспечение  освоения   месторождений   полезных
ископаемых;
     на развитие  социально  значимых  пассажирских  авиаперевозок   и
повышение  доступности  транспортных  услуг  для населения удаленных и
труднодоступных районов;
     на создание  единого транспортно-логистического и дистрибутивного
пространства    как    основного    условия    формирования    единого
транспортно-логистического комплекса;
     на сохранение функции транзита российских внешнеторговых грузов и
контроля за основной частью внешнеторгового контейнерного оборота;
     на создание условий для максимальной  контейнеризации  внутренних
грузопотоков;
     на интеграцию в европейские транспортные и логистические сети;
     на комплексное развитие Архангельского транспортного узла;
     на увеличение  полномочий   субъекта   Российской   Федерации   в
транспортно-логистической  сфере  (прежде  всего  -  в  части создания
финансовых стимулов для региона в развитии  транспортно-логистического
комплекса  и  постепенного  перехода  к субъектам Российской Федерации
собственности на транспортную  инфраструктуру  в  портах,  аэропортах,
железнодорожных вокзалах).

        VIII. Цели, задачи и приоритеты транспортной политики

     К основным  целям  развития  транспортно-логистического комплекса
относятся:
     удовлетворение потребностей  экономики  и  населения в грузовых и
пассажирских перевозках с минимальными затратами времени и ресурсов;
     повышение конкурентоспособности  за счет обеспечения качественных
и безопасных транспортно-логистических услуг;
     снижение транспортной  составляющей  в  конечной  цене продукции,
товаров и услуг;
     снижение отрицательных  экологических последствий от деятельности
транспортно-логистического комплекса;
     повышение безопасности                           функционирования
транспортно-логистического комплекса;
     улучшение финансовых         результатов         от        работы
транспортно-логистического комплекса.
     Для достижения  поставленных  целей  необходимо  решить следующие
задачи:
     приоритетное развитие  морских  портов  и формирование на их базе
кластеров сопутствующих производств;
     развитие сети   автомобильных   и   железных   дорог,  увеличение
провозной мощности и пропускной способности транспортного комплекса;
     превращение области  из  перевалочного центра внешнеэкономических
грузов  в  транспортно-логистический  центр,   специализирующийся   на
обработке контейнерного грузопотока и потребительских грузов;
     повышение пропускной способности транспортной  инфраструктуры  на
подходах  к портам,  пограничным переходам,  терминально-логистическим
комплексам;
     повышение мобильности  жителей  области,  улучшение  транспортной
доступности для других субъектов Российской  Федерации  и  иностранных
государств;
     снижение негативного влияния транспортно-логистического комплекса
на состояние окружающей среды;
     создание условий  для  дальнейшего  роста  частных  инвестиций  в
развитие  транспортной инфраструктуры за счет использования механизмов
государственно-частного партнерства.
     К приоритетным  направлениям  реализации  Транспортной  стратегии
Архангельской области до 2030 года относятся следующие:
     1. Разработка  Концепции  развития  Архангельского  транспортного
узла.
     Учитывая важную  роль  Архангельска  в  обеспечении международных
перевозок  внешнеторговых  грузов,  необходима  разработка   Концепции
развития   Архангельского   транспортного   узла   во   взаимосвязи  с
обеспечивающими видами транспорта и  транспортной  инфраструктуры  для
привлечения       грузопотоков       и      инвестиций,      повышения
конкурентоспособности,  формирования согласованной программы  действий
государства  и  бизнеса,  развития  кластеров  сопутствующих  услуг  и
производств.
     2. Переход от транспортного образа мышления к логистическому.
     В рамках решения этой задачи необходимо:
     перейти от   развития   отдельных  видов  транспорта  к  развитию
транспортно-логистического    комплекса,    признать     необходимость
комплексного    развития    транспортной    и    терминально-складской
деятельности  со  скоординированным  развитием  соответствующих  видов
инфраструктуры;
     перейти к      пониманию      равной      значимости      решения
организационно-технологических   вопросов,   препятствующих   оказанию
транспортно-логистических услуг необходимого уровня;
     перейти от распространенного мнения, что инфраструктура создается
под грузопотоки, к пониманию того, что грузы "приходят" туда, где есть
соответствующая   инфраструктура,   то  есть  на  практике  перейти  к
опережающему    развитию    транспортной    и    терминально-складской
инфраструктуры.
     3. Привлечение частного и стороннего финансирования для  развития
транспортной и инженерной инфраструктуры.
     Необходимо создать  механизмы   (прежде   всего   -   на   основе
государственно-частного   партнерства),   обеспечивающие   привлечение
сторонних  источников  финансирования  для  развития  транспортной   и
инженерной  инфраструктуры  в  условиях  дефицита  бюджетных  средств,
обеспечивающих только малую часть потребностей.
     4. Создание единого транспортно-логистического пространства.
     Для создания  единого   транспортно-логистического   пространства
необходимо:
     развивать широтные автодорожные связи;
     стимулировать на   федеральном   уровне  процесс  децентрализации
таможенной очистки грузов с целью перенесения основной части  процедур
таможенного  оформления  к  местам потребления грузов либо к местам их
"входа" на территорию России;
     развивать сеть  региональных  авиамаршрутов,  соединяющих  центры
субъектов России.
     5. Адекватное   развитие   транспортной  и  терминально-складской
инфраструктуры   с    целью    оказания    населению    и    экономике
транспортно-логистических  услуг  высокого  качества  в соответствии с
формирующимся спросом.
     Для этого необходимо:
     привести существующую транспортную инфраструктуру  в  нормативное
состояние;
     ликвидировать "узкие   места"   в   развитии    транспортной    и
терминально-складской инфраструктуры;
     перейти от  практики  ликвидации  "узких  мест"  к   опережающему
санированию их возникновения;
     обеспечить опережающее       развитие       транспортной        и
терминально-складской инфраструктуры.
     6. Снижение транспортной составляющей в конечной цене  продукции,
товаров и услуг.
     В рамках решения этой задачи необходимо:
     содействовать формированию сквозных провозных тарифов;
     выделить инвестиционную составляющую из железнодорожных тарифов и
портовых  сборов,  а  также  обеспечивать  круглогодичную  доступность
портов;
     стимулировать создание сети региональных и местных дистрибутивных
центров,  являющихся одним из основных  факторов  прихода  в  субъекты
Российской  Федерации  национальных  крупных  торговых  сетей  и сетей
магазинов-дискаунтеров.
     7. Восстановление нормативного состояния внутренних водных путей.
     В рамках решения этой задачи необходимо:
     восстановление и    модернизация    существующей   инфраструктуры
внутренних водных путей с целью ее доведения до нормативного состояния
(в том числе и северных рек);
     модернизация инфраструктуры  внутренних  водных  путей  с   целью
ликвидации  "узких  мест" и доведение,  по возможности,  всех участков
внутренних водных путей до единой пропускной  способности  (ликвидация
лимитирующих участков).
     8. Восстановление местной авиации.
     В рамках решения этой задачи необходимо:
     продолжить государственное  регулирование  тарифов  на  воздушных
линиях,   где   воздушный   транспорт   является   единственным  видом
транспортной доступности;
     совершенствовать меры  адресной  социальной поддержки населения в
районах,  где  воздушный   транспорт   является   единственным   видом
транспортной доступности;
     продолжить развитие  сети   аэропортов   и   аэродромов   местных
воздушных линий.
     9. Адекватное кадровое обеспечение.
     В рамках решения этой задачи необходимо:
     ускорить формирование   системы   подготовки   кадров   в   сфере
логистики;
     восстановить систему подготовки кадров низшего и среднего звена в
транспортной сфере;
     ускорить формирование   системы   переподготовки   и    повышения
квалификации специалистов транспортно-логистического комплекса.
     10. Партнерство с бизнесом.
     В рамках  решения этой задачи необходимо формирование партнерских
отношений  в  развитии  транспорта  с  профильным   бизнес-сообщестом,
способного   участвовать  в  разработке  документов  уровня  настоящей
Транспортной стратегии,  а также  организовывать  участие  профильного
бизнеса     в     практической     реализации     политики    развития
транспортно-логистического комплекса Архангельской области.
     11. Увеличение     полномочий     Архангельской     области     в
транспортно-логистической сфере.
     В рамках решения этой задачи необходимо:
     сосредоточить усилия на создании системы  мотивирования  субъекта
Российской Федерации к реализации собственного транспортно-транзитного
потенциала сверх потребностей своего региона;
     организовать поэтапный  переход  государственной собственности на
инфраструктуру портов, аэропортов, железнодорожных вокзалов на уровень
субъектов Российской Федерации.

           IX. Приоритетные направления развития различных
            видов транспорта и транспортной инфраструктуры

                9.1. Приоритетные направления развития
                общественного пассажирского транспорта

     Приоритетные направления   по   видам   транспорта   отражены   в
подразделах 9.2 - 9.5 и 9.7 настоящей Транспортной стратегии.
     К общим    приоритетам   развития   общественного   пассажирского
транспорта относятся:
     безусловное обеспечение  и  повышение  доступности  общественного
пассажирского транспорта;
     развитие инфраструктуры общественного пассажирского транспорта.
     Развитие и   совершенствование   автомобильных    дорог    общего
пользования  и городской дорожной сети - основа развития общественного
пассажирского транспорта.
     Тем не    менее,   в   рассматриваемом   диапазоне   планирования
Транспортной стратегии в области останутся места проживания людей, где
один   из   видов   общественного   транспорта   (водный,   воздушный,
железнодорожный)   будет   являться   единственным   сезонным    видом
транспорта.
     Заинтересованность транспортных операторов (как организаций,  так
и   частных   предпринимателей)   на  таких  направлениях  практически
отсутствует.
     Приоритетом развития  общественного  пассажирского  транспорта  в
этих  случаях  является  совершенствование  форм  государственного   и
муниципального  заказа на перевозку пассажиров с созданием и развитием
государственных и муниципальных объектов транспортной инфраструктуры.

                9.2. Приоритетные направления развития
                 морского транспорта и морских портов

     Главной задачей   морского   транспорта   являются  сохранение  и
поддержание  в  нормальном  техническом  состоянии  серии  судов  типа
"Механик   Ярцев",   проведение   модернизации  серии  судов  "Инженер
Плавинский" и сохранение судов, купленных на вторичном рынке.
     Приоритетными направлениями в развитии морских портов являются:
     доведение к 2015 году глубин судового хода  на  участке  Приемный
буй - Экономия - Архангельская нефтебаза до 9,8 - 10 метров;
     снижение сборов в  порту  Архангельск  до  уровня  сборов  портов
Северо-Запада;
     включение проекта "Строительство глубоководного  района  морского
порта в губе Сухое море" в ФЦП "Развитие транспортной системы России".
     Приоритетной задачей Онежского морского порта является реализация
проекта  по  перевалке  нефтепродуктов  через  рейдовый  перегрузочный
комплекс.

                9.3. Приоритетные направления развития
                     железнодорожного транспорта

     Приоритетные направления   развития  железнодорожного  транспорта
определены  в  Стратегии  развития   железнодорожного   транспорта   в
Российской Федерации до 2030 года.
     К приоритетным направлениям развития железнодорожного  транспорта
на территории Архангельской области относятся следующие:
     1. Развитие  инфраструктуры  железнодорожной  сети   на   участке
Обозерская  - Архангельск (восстановление ранее разобранных путей и их
удлинение на  станциях  и  раздельных  пунктах,  строительство  вторых
путей,  что  позволит увеличить пропускную способность железной дороги
на данном участке).
     2. Электрификация участка Обозерская - Архангельск.
     В результате  этого  сократится  время  следования   пассажирских
поездов,  что  социально  важно  для Архангельской области,  улучшится
экологическая  обстановка,  возрастет  энергетика   территории   вдоль
железной   дороги.   Электрификация   позволит   увеличить  пропускную
способность железной дороги на этом  направлении  за  счет  увеличения
веса  грузовых  составов,  что  очень  важно  в  связи  с  увеличением
грузопотока через Архангельский морской порт.
     3. Строительство железной дороги "Белкомур".
     На территории Архангельской области расположен участок  Карпогоры
-  Вендинга  (215,3  километра)  для  соединения  с  линией Вендинга -
Микунь.
     Для Архангельской  области  появление  трассы  позволит направить
дополнительные  грузы  из  Пермского  края  в  Архангельский   морской
торговый  порт  и  через  Финляндию  на европейские рынки.  Магистраль
станет катализатором для развития региона,  на 800 километров сократит
расстояние   до   приграничных   пропускных   пунктов   (а  значит,  и
транспортные расходы) с северных,  уральских и  сибирских  комбинатов,
производящих сталь,  алюминий,  уголь, а в обратном направлении пойдут
контейнеры, глинозем.
     Появится возможность  использовать  недоступные  лесные  ресурсы,
организовывать новые производства, создавать новые рабочие места.
     4. Реконструкция    железнодорожного   вокзала   Архангельск   со
строительством подземного перехода на низкую пассажирскую платформу.
     В связи с ростом пассажиропотока прием и отправление пассажирских
поездов сегодня осуществляется с 3 путей,  при отправлении  поезда  со
2-го или 3-го путей пассажиры вынуждены с тяжелыми вещами преодолевать
значительное расстояние,  чтобы обойти состав,  выставленный на первом
пути.  Это  вызывает  справедливые  нарекания  жителей и гостей города
Архангельска.
     5. Развитие  материально-технической базы пригородного комплекса,
совершенствование  технологии  сервисного  обслуживания  пассажиров  с
целью   улучшения   качества  обслуживания  пассажиров  в  пригородном
сообщении, в том числе:
     замена поездов в пригородном сообщении, состав которых состоит из
вагонов локомотивной  тяги  и  тепловозов,  на  рельсовые  автобусы  и
электрички;
     приведение в нормативное состояние платформ  для  посадки-высадки
пассажиров   на   промежуточных   остановках   между  железнодорожными
станциями.
     6. Разработка   и   осуществление   мероприятий  по  безопасности
движения поездов:
     оборудование железнодорожных  переездов  устройствами заграждения
переездов, резиновыми настилами;
     приведение в   нормативное   состояние   автомобильных  дорог  на
подходах к переездам.

                9.4. Приоритетные направления развития
            внутреннего водного транспорта и водных путей

     Приоритетными направлениями этого вида транспорта являются:
     1) доведение гарантированных глубин  до  160  см,  восстановление
освещаемой судоходной обстановки;
     2) обновление грузового и пассажирского флота;
     3) обеспечение  надежности объектов инфраструктуры и безопасности
судоходства на внутренних водных путях.
     Для выполнения поставленных задач необходимо следующее:
     1) внесение   изменений    в    Программу    категорий    средств
навигационного   оборудования  и  сроков  их  работы,  гарантированных
габаритов судовых ходов по  Федеральному  государственному  учреждению
"Северо-Двинское государственное бассейновое управление водных путей и
судоходства" с  увеличением  объемов  финансирования  из  федерального
бюджета;
     2) реконструкция   сети   бассейновой    связи    Северо-Двинское
государственное  бассейновое  управление  водных путей и судоходства в
рамках федеральной целевой программы  "Развитие  транспортной  системы
России (2010 - 2015 годы)";
     3) модернизация существующего и строительство нового грузового  и
буксирного  флота за счет собственных средств транспортных операторов,
а также привлеченных средств;
     4) принятие    долгосрочной   целевой   программы   транспортного
обслуживания населения Архангельской области с включением в  программу
мероприятий  по обновлению пассажирского флота и развитию транспортной
инфраструктуры.
     Внутренний водный  транспорт должен рассматриваться и развиваться
и  как  резервный  вид   транспорта,   способный   "взять   на   себя"
дополнительные  грузопотоки  с  других видов транспорта.  Это особенно
важно для разгрузки федеральной автомобильной трассы М-8 "Холмогоры".

                9.5. Приоритетные направления развития
                  воздушного транспорта и аэропортов

     К приоритетным  направлениям  развития  воздушного  транспорта  и
аэропортов Архангельской области и НАО относятся следующие:
     развитие инфраструктуры аэропортов федерального,  регионального и
местного значения;
     обновление парка воздушных судов;
     повышение конкурентоспособности    воздушного    транспорта     и
аэропортов;
     повышение комплексной безопасности и устойчивости;
     создание механизмов   инвестирования  и  управления  а/п  местных
авиалиний с участием Архангельской области,  муниципалитетов и частных
инвесторов;
     стимулирование перевозок на местных  линиях  путем  использования
механизмов системы государственных социальных обязательств.
     В целях   обеспечения    развития    инфраструктуры    аэропортов
предусматривается:
     осуществление реконструкции международного аэропорта  Архангельск
(Талаги), аэропортов Нарьян-Мар, Амдерма, Лешуконское, Соловки;
     расширение географии  полетов  на  международных,  внутренних   и
местных воздушных линиях;
     развитие системы  межрегиональных  перевозок   между   субъектами
Северо-Западного федерального округа (НАО, Республика Коми, Карелия);
     возрождение системы местных авиаперевозок (Вельск, Верхняя Тойма,
Каргополь).
     С целью обновления  парка  воздушных  судов  необходимы  снижение
налоговых   сборов   за   ввозимую  на  условиях  лизинга  авиатехнику
импортного  производства,  закупка  авиакомпаниями   воздушных   судов
российского производства нового поколения.
     С целью повышения комплексной безопасности и устойчивости  работы
авиации предусматриваются:
     обеспечение аэропортов досмотровой техникой;
     укомплектование служб      управления     воздушным     движением
квалифицированными кадрами;
     оборудование аэродромов    в    соответствии    с    требованиями
Международной организации гражданской авиации.

                9.6. Приоритетные направления развития
                      газопроводного транспорта

     В данном    направлении    приоритетом   является   строительство
межпоселковых и распределительных газопроводов к крупным  промышленным
потребителям  городов  Архангельска,  Северодвинска  и Новодвинска,  а
также   Приморского   района,   в    том    числе    к    предприятиям
топливно-энергетического комплекса.
     Схема газификации Архангельского промышленного узла  представлена
в приложении N 8 к настоящей Транспортной стратегии.

                9.7. Приоритетные направления развития
                      автомобильного транспорта

     Основными направлениями   развития   автомобильного    транспорта
являются:
     1. Развитие основных фондов хозяйствующих  субъектов,  переход  к
эксплуатации   более  экономичного  коммерческого  транспорта,  замена
самортизированного подвижного состава.  В областном  центре  актуальны
переход  на  автобусы  большой  вместимости  (аналогичные ЛиАЗ-5256) и
развитие троллейбусного движения с  уменьшением  количества  автобусов
малой  и  особо  малой  вместимости  типа  "ПАЗ"  и "Газель".  В парке
междугородных автобусов должна увеличиваться доля  подвижного  состава
повышенной  комфортности,  оборудованного  с учетом требований дальних
пассажирских перевозок и туристического бизнеса.
     2. Развитие транспортной инфраструктуры.  Учитывая,  что грузовой
транспорт более чем на 80 процентов является ведомственным,  темпы его
обеспеченности   определяются   соответствующими  отраслями  народного
хозяйства и ведомствами. В отношении пассажирского транспорта развитие
инфраструктуры    подразумевает    строительство   (10   объектов)   и
реконструкцию (4 объекта)  автовокзалов  и  автостанций  в  городах  и
районных     центрах     для     обеспечения     межмуниципальных    и
внутримуниципальных пассажирских перевозок,  открытие  и  обустройство
новых маршрутов движения транспорта.
     3. Обеспечение контроля за работой транспорта и организацией  его
движения  органами  власти  как  организаторами  перевозок посредством
современных информационных технологий, средств связи и навигации.
     В современных    условиях    осуществление    этой   работы   без
электронно-технических  средств  не  представляется  возможным   ввиду
значительной    протяженности   и   большого   количества   маршрутов.
Используемые   средства   автоматизированной    навигации    позволяют
осуществлять     единое    диспетчерское    управление    транспортом,
контролировать исполнение перевозчиками утвержденных  органами  власти
расписаний  движения  общественного  транспорта,  проводить мониторинг
пассажирских  перевозок  и  анализ   выполнения   государственного   и
муниципального заказов на перевозки,  повышать качество и безопасность
перевозок.  В  этих  целях  необходимо  использование  имеющихся   или
самостоятельное   создание   новых   служб   транспортного   контроля,
оснащенных средствами автоматизированной радионавигации и работающих в
круглосуточном режиме.

         9.8. Приоритетные направления развития дорожной сети

     Развитие сети  автомобильных  дорог должно соответствовать темпам
социально-экономического развития Архангельской области и обеспечивать
потребности в перевозках. В этих целях необходимо обеспечить:
     1) финансирование затрат  на  содержание,  капитальный  ремонт  и
ремонт  автомобильных дорог на основании финансовых нормативов в целях
приведения автомобильных дорог регионального значения в соответствие с
нормативными требованиями к транспортно-эксплуатационному состоянию;
     2) завершение создания опорной сети региональных дорог  с  учетом
интересов  хозяйственного  комплекса  Архангельской области.  Для этих
целей необходимо реконструировать или построить  вновь  дороги  до  с.
Лешуконское,  с.  Яренск,  с.  Карпогоры  и г.  Онеги с переходным или
усовершенствованным типом  покрытия  в  зависимости  от  перспективной
интенсивности движения;
     3) приведение в нормативное состояние мостовых переходов,  в  том
числе  с  проведением  мероприятий  по  их  реконструкции  или  новому
строительству (взамен аварийных);
     4) модернизацию  наиболее  значимых  объектов,  входящих в состав
Северного  автодорожного   коридора   (автодорожного   маршрута),   со
строительством  обходов  крупных  населенных  пунктов,  в  том  числе:
участка Ильинск - Вилегодск, км 11 - 25;
     участка Котлас  -  Коряжма,  км 0 - 41 (в обход городов Котласа и
Коряжмы, поселка Вычегодский);
     5) строительство  подъездов  к  объектам  федерального  значения.
Подъезд  к  космодрому  "Плесецк"  -   строительство   (реконструкция)
участков  автомобильной дороги:  Архангельск (от пос.  Брин-Наволок) -
Каргополь - Вытегра (до с.  Прокшино) на перегоне Плесецк -  Каргополь
общей   протяженностью  82  км,  с  переводом  гравийного  покрытия  в
усовершенствованное (асфальтированное);
     6) развитие  дорог (строительство подъездов) в сельской местности
в рамках ФЦП  "Развитие  транспортной  системы  России  (2010  -  2015
годы)".
     Приоритетные инвестиционные   проекты    развития    транспортной
инфраструктуры, реализация которых планируется в 2010 - 2030 годы:
     строительство (реконструкция)        автомобильной         дороги
Санкт-Петербург - Лодейное Поле - Вытегра - Пудож - Каргополь - Котлас
-  Сыктывкар  -  Кудымкар  -  Пермь  с  ответвлениями   на   Пудож   -
Медвежьегорск,  Вытегра - Прокшино - Каргополь,  Сыктывкар - Воркута -
Салехард с подъездом на Нарьян-Мар;
     строительство (реконструкция)  автомобильной  дороги  Усть-Вага -
Ядриха;
     строительство автомобильной  дороги  Котлас  - Коряжма - Виледь -
Ильинско-Подомское на участке Котлас - Коряжма, км 0 - км 41;
     строительство автомобильной   дороги   Карпогоры   -   Веегора  -
Лешуконское (от Веегоры до Лешуконского);
     строительство (реконструкция)  автомобильной  дороги  Архангельск
(от д. Рикасиха) - Онега (на участке Тамица - Кянда);
     строительство автомобильной    дороги    Архангельск   (от   пос.
Белогорский) - Сия - Карпогоры;
     строительство (реконструкция)  автомобильной  дороги  Архангельск
(от пос.  Брин-Наволок) - Каргополь - Вытегра (до с. Прокшино) км 26 -
км 173;
     в рамках Транспортной стратегии Российской Федерации на период до
2030  года  строительство  и  реконструкция  в течение 2016 - 2030 гг.
участков  дорог,  формирующих  автодорожный  маршрут  по   кратчайшему
расстоянию: Сыктывкар - Архангельск - граница Финляндии;
     разработка (принятие)  программы  строительства   (реконструкции)
мостов   взамен   аварийных  или  находящихся  в  неудовлетворительном
состоянии в целях сокращения их доли в 2 раза к уровню 2008 года;
     разработка (принятие)  программы  строительства  (реконструкции),
модернизации  автомобильных  дорог,  соединяющих  сельские  населенные
пункты  с  сетью региональных автомобильных дорог общего пользования в
рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)".
     Схема перспективного    развития    сети    автомобильных   дорог
представлена в приложении N 9 к настоящей Транспортной стратегии.

             9.9. Совершенствование нормативно-правового
                обеспечения транспортной деятельности

     К приоритетным  направлениям  в  этой  сфере  необходимо  отнести
следующие.
     1. Совершенствование федерального законодательства.
     На сегодняшний момент существует необходимость внесения изменений
в Воздушный кодекс Российской Федерации. С момента его принятия прошло
10 лет, в него неоднократно вносились изменения и дополнения. Вместе с
тем  следует  констатировать,  что  данный нормативный правовой акт не
соответствует современным  требованиям,  предъявляемым  к  авиационной
отрасли.  Целесообразно продолжить работу по разработке новой редакции
Воздушного кодекса.
     Важным вопросом   является   разработка  и  принятие  технических
регламентов в  сфере  транспорта,  иных  нормативных  правовых  актов,
регулирующих   особенности   земельных   отношений  при  планировании,
строительстве,    реконструкции    и     эксплуатации     транспортной
инфраструктуры,   в  том  числе  в  части  резервирования  земель  для
строительства   и   реконструкции   автомобильных   дорог,    объектов
автомобильного,  водного,  железнодорожного, воздушного и других видов
транспорта в Российской Федерации,  порядка изъятия  и  предоставления
земельных участков, перевода земель из одной категории в другую.
     Необходимо обратить внимание на разработку поправок в нормативные
правовые     акты,     направленные     на     реализацию     проектов
государственно-частного партнерства в транспортной  инфраструктуре  (в
частности,  при  участии  инвестора  в  реализации особо капиталоемких
проектов с длительными сроками окупаемости).
     С целью комплексного подхода к решению проблемы совершенствования
законодательства,  регулирующего транспортную отрасль, следует уделить
также внимание следующим направлениям:
     разработка проектов нормативных актов  по  вопросам  безопасности
мореплавания   (необходимость   решения   данного  вопроса  связана  с
принятием федерального закона "О транспортной безопасности",  а  также
исходя из норм Кодекса торгового мореплавания);
     внесение изменений в действующие  законодательные  акты  с  целью
предельно  возможного  упрощения  процедур  таможенного  оформления  и
сопровождения на границе;
     предоставление различного    рода   льгот,   в   том   числе   по
налогообложению;
     создание правовых основ ценообразования на транспорте.
     Среди основных   приоритетных    направлений    совершенствования
законодательства  в сфере транспорта - повышение конкурентоспособности
транспортной отрасли  и  ее  привлекательности  как  сферы  бизнеса  и
инвестиций.  Данная  проблема  на  сегодняшний  день  является  весьма
актуальной. В этой связи предлагается продолжить дальнейшее проведение
структурных реформ на транспорте, в том числе:
     1) на железнодорожном транспорте:
     обеспечение гарантированного     недискриминационного     доступа
независимых перевозчиков  к  услугам  инфраструктуры  железнодорожного
транспорта;
     совершенствование тарифной  политики   с   учетом   необходимости
унификации    тарифов,    сокращение   перекрестного   субсидирования,
обеспечение безубыточности  пассажирских  перевозок  и  стимулирование
конкуренции;
     обеспечение финансовой  прозрачности  всех  видов   хозяйственной
деятельности  отрасли,  в  том  числе  на  основе введения раздельного
финансового учета;
     2) в гражданской авиации:
     повышение конкурентоспособности  отечественных  авиакомпаний   на
основе  оптимизации  их  количества,  а  также  оптимизации  с  учетом
геополитических     интересов     государства     и      экономической
целесообразности, специализации по масштабу и характеру деятельности;
     реформирование системы организации воздушного движения на  основе
законодательно    закрепленного   сохранения   равенства   прав   всех
пользователей  воздушного  пространства   на   его   использование   и
выполнения международных обязательств, принятых Российской Федерацией;
     3) на городском пассажирском транспорте:
     разделение управления     системой    городского    пассажирского
транспорта и непосредственного выполнения перевозок;
     постепенное выравнивание   уровней   транспортной  обеспеченности
городов на основе единых социальных стандартов;
     создание равных    условий    для   операторов   различных   форм
собственности;
     создание условий   для  улучшения  качества  услуг  общественного
пассажирского транспорта, в том числе скоростного внеуличного, с целью
повышения его привлекательности;
     4) на морском транспорте:
     реформирование системы    управления   в   морских   торговых   и
специализированных портах;
     создание благоприятных  условий  для  надежного  функционирования
трассы   Северного   морского   пути   и   формирования   транспортной
инфраструктуры, обеспечивающей этот процесс;
     5) на водном транспорте:
     совершенствование бассейнового  принципа  управления  внутренними
водными путями, учитывающего федеральные и региональные интересы;
     разделение функций государственного регулирования и хозяйственной
деятельности в системе управления внутренних водных путей;
     поэтапное открытие  внутренних водных путей для прохода судов под
флагом иностранного государства, развитие речного туризма;
     6) в промышленном транспорте:
     учет особенностей  функционирования  железнодорожного  транспорта
необщего   пользования   при  разработке  соответствующих  технических
регламентов;
     создание условий,  предотвращающих  дискриминацию  и  монопольные
проявления  в  отношении  пользователей,  технологически  связанных  с
железнодорожными путями необщего пользования;
     уточнение и   правовое    закрепление    сфер    государственного
регулирования и саморегулирования на технологическом транспорте;
     7) в автомобильном транспорте:
     совершенствование системы  допуска к транспортной деятельности на
основе  механизмов  сертификации,   лицензирования   и   подтверждения
соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям;
     стимулирование создания    крупных     транспортно-экспедиторских
компаний,   специализирующихся  на  доставке  грузов  в  междугородном
сообщении на основе применения терминальных технологий;
     создание систем  централизованного автотранспортного обслуживания
крупных грузообразующих объектов.
     2. Развитие правоприменительной практики.
     С этой   целью   необходимо   принятие   законодательного   акта,
определяющего стандарты транспортного обслуживания населения в городах
и  других  населенных   пунктах   Архангельской   области.   Стандарты
транспортного  обслуживания  должны отражать обязательные требования к
показателям  доступности,  объема  и  качества   транспортных   услуг.
Установление    подобных   гарантий   будет   выступать   своеобразной
публично-правовой обязанностью государственных и муниципальных органов
власти и управления перед населением.
     Необходимо также    расширить    компетенцию    органов    власти
Архангельской    области    в    транспортной    сфере.    Возможность
непосредственного  регулирования  транспортной  деятельности  органами
государственной  власти  Архангельской области может быть осуществлена
посредством передачи федеральными органами  исполнительной  власти  по
соглашению   с   исполнительными   органами   государственной   власти
соответствующих субъектов  Российской  Федерации  права  осуществления
части своих полномочий.  Реализация этой задачи требует дополнительной
проработки,  в том числе с  точки  зрения  наличия  у  соответствующих
исполнительных  органов  государственной  власти Архангельской области
организационных,  материальных,  кадровых  и  иных  возможностей   для
реализации передаваемых полномочий.

           9.10. Приоритетные направления подготовки кадров
               для транспортно-логистического комплекса

     Решение проблемы  кадрового  обеспечения   транспортной   отрасли
должно осуществляться по следующим основным направлениям:
     ускорение формирования  системы   подготовки   кадров   в   сфере
логистики,  выпуск  специалистов  с  высшим и средним автотранспортным
образованием по специальности "Организация перевозок и  управление  на
автомобильном транспорте";
     восстановление системы подготовки кадров низшего и среднего звена
в  транспортной  сфере,  повышение  требований  к  качеству подготовки
работников массовых профессий (водителей,  ремонтных рабочих, матросов
и других);
     обновление содержания   автотранспортного   образования   и   его
учебно-методического  обеспечения  с  учетом  использования в обучении
новейших информационных технологий,  подготовки и издания  современных
учебников и учебных пособий;
     укрепление и развитие материально-технической  базы  в  высших  и
средних специальных учебных заведениях, учебно-курсовых комбинатах;
     создание системы  и  обеспечение   переподготовки   и   повышения
квалификации  руководителей  автотранспортных предприятий,  работников
транспортной экспедиции и транспортно-дорожного сервиса;
     создание социально-экономических условий для закрепления кадров в
отрасли  (повышение  заработной  платы,  обеспечение   охраны   труда,
увеличение  рабочих мест,  возрождение системы социального обеспечения
путевками в санатории,  дома отдыха,  оздоровительные детские  лагери,
установление  других  социальных  гарантий)  в  увязке  с  программами
содействия занятости.
     В отрасли должна быть обеспечена комплексная система непрерывного
образования и  переподготовки  кадров  на  основе  целевых  заказов  и
освоения  новейших  достижений  отечественной  и  зарубежной  теории и
практики обучения специалистов.

              X. Этапы, механизмы реализации и ожидаемые
             результаты реализации Транспортной стратегии

     Реализацию Транспортной  стратегии  Архангельской области до 2030
года предполагается осуществлять в три этапа.
     Первый этап   (2011  -  2015  годы)  можно  охарактеризовать  как
"Сохранение  и  создание  условий  для  развития".   В   этот   период
предполагается   осуществить   комплекс   мероприятий  по  поддержанию
достигнутого  уровня  развития   транспорта   Архангельской   области,
сохранению  темпов  роста  показателей  перевозок  (или  замедлению их
снижения), сложившихся на сегодняшний день. Развитие в большей степени
будет  ориентировано на эффективное использование имеющихся мощностей,
реконструкцию  и  строительство  особо  важных  объектов  транспортной
инфраструктуры,   в   первую   очередь   -   объектов,  обеспечивающих
безопасность функционирования  пассажирской  транспортной  системы,  а
также  на  создание условий для развития (законодательное обеспечение,
поиск  инвесторов,  привлечение   конкурентов   в   монополизированные
сектора) транспортной системы региона.
     Для этого необходимо:
     создать социально-экономические,   технические   и   политические
условия для развития системы пассажирского транспорта;
     продолжить формирование    нормативно-правовой   базы   в   сфере
транспорта;
     провести переговоры  с  потенциальными инвесторами,  федеральными
министерствами   и    ведомствами,    муниципальными    образованиями,
транспортными предприятиями, заключить договоры о намерениях;
     разработать технико-экономическую документацию для инвестиционных
проектов;
     провести кампанию в средствах массовой информации по  разъяснению
населению   области   направлений   развития   системы   пассажирского
транспорта с целью создания положительного отношения.
     В рамках  реализации  первого  этапа  программно-целевым  методом
прежде всего будут решаться вопросы развития и совершенствования  сети
региональных  автомобильных  дорог  общего  пользования  и газификации
области.  Кроме того, необходимо сосредоточить усилия на реконструкции
инфраструктурных   объектов   Архангельского   транспортного   узла  -
аэропорта Архангельск (Талаги), железнодорожного и речного вокзалов.
     В рамках    реализации    второго   этапа   развития   транспорта
Архангельской   области   (2016   -   2020   годы),   который    можно
охарактеризовать  как  "Прорыв и устойчивое развитие",  предполагается
осуществить  целый  ряд  инвестиционных  проектов   по   кардинальному
улучшению  транспортной  системы области,  повышению качества и уровня
сервиса на  пассажирском  транспорте  и  на  объектах  инфраструктуры,
уровня доступности жителей области к пассажирским транспортным услугам
и подвижности населения на всей территории региона.
     По существу,  этот  этап  является наиболее затратным и потребует
поиска дополнительных источников финансирования для реализации  пакета
инвестиционных проектов посредством создания максимально благоприятных
условий для привлечения негосударственного капитала к строительству  и
эксплуатации  новых  транспортных  объектов.  На этом этапе реализации
Транспортной стратегии целесообразно сокращение сферы тарифно-ценового
регулирования   на   пассажирском  транспорте,  радикальное  улучшение
инвестиционного    климата,    проведение     активных     структурных
преобразований,  преодоление  тенденции  нарастающего  износа основных
фондов  транспорта,  повышение  технологического  уровня  транспортной
системы.   Результатом  реализации  второго  этапа  станет  достижение
стратегической  цели  развития  транспорта  Архангельской  области   -
развитие  Архангельского  транспортного узла на базе начала реализации
инвестиционных  проектов  "Белкомур"  и  Архангельский   глубоководный
морской порт.
     Начало реализации  этих  проектов  на   последующее   десятилетие
(третий  этап  реализации  Стратегии)  определит  опережающее развитие
транспортной  и  терминально-складской  инфраструктуры   Архангельской
области   в   интересах   российской   и  мировой  экономики  на  базе
государственно-частного партнерства.
     Оценка объемов  необходимого  ресурсного  обеспечения  реализации
настоящей Транспортной стратегии и значения индикаторов ее  реализации
приведены  в  приложениях  N  10  и 11.  При оценке объемов ресурсного
обеспечения  инвестиционная  составляющая  бюджетов  (федерального   и
областного)  учтена  только по подразделу "Автомобильные дороги" ввиду
постоянной корректировки бюджетов, связанной с изменениями экономики.
     Расходы бюджетов   всех   уровней  будут  учтены  при  разработке
инвестиционных  проектов,   предусмотренных   настоящей   Транспортной
стратегией.
     Положения настоящей      Транспортной      стратегии       должны
корректироваться  с  учетом  реализации  отдельных  ее  приоритетов  и
изменения социально-экономической ситуации в Архангельской области и в
стране.  Целесообразно  не  реже  чем один раз в два года осуществлять
корректировку настоящей Транспортной стратегии.
     Реализация настоящей   Транспортной   стратегии,  координация  на
основе ее положений действий всех ветвей  и  уровней  власти  региона,
бизнеса,  различных  слоев  общества  обеспечит  наиболее  эффективное
использование   возможностей   транспорта    в    интересах    жителей
Архангельской области.




                                                       Приложение N 10
                                              к Транспортной стратегии
                                                 Архангельской области
                                                на период до 2030 года

                                ОЦЕНКА
             объемов необходимого ресурсного обеспечения
           реализации Транспортной стратегии Архангельской
                    области на период до 2030 года

                         Капитальные вложения
            (млн. рублей, в ценах 2009 года с учетом НДС)

+-------------------------+-----------+-----------------------------------|
|                         |2010 - 2030|            В том числе            |
|                         |   годы    +-----------+-----------+-----------+
|                         |           |2010 - 2015|2016 - 2020|2020 - 2030|
|                         |           |   годы    |   годы    |   годы    |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|            1            |     2     |     3     |     4     |     5     |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|                        Железнодорожный транспорт                        |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|Всего                    |  26100,0  |  8100,0   |  6000,0   |  12000,0  |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|в том числе              |           |           |           |           |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|внебюджетные средства    |  26100,0  |  8100,0   |  6000,0   |  12000,0  |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|                          Автомобильные дороги                           |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|Всего                    |  27986,1  |  4737,8   |  5411,2   |  17837,1  |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|в том числе              |           |           |           |           |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|федеральный бюджет       |  11922,6  |  2556,0   |  1741,2   |  7625,4   |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|областной бюджет         |  16063,5  |  2181,9   |  3670,0   |  10211,6  |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|                            Морской транспорт                            |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|Всего                    |   600,0   |   100,0   |   200,0   |   300,0   |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|в том числе              |           |           |           |           |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|внебюджетные средства    |   600,0   |   100,0   |   200,0   |   300,0   |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|                       Внутренний водный транспорт                       |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|Всего                    |   200,0   |   63,0    |   72,0    |   65,0    |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|в том числе              |           |           |           |           |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|внебюджетные средства    |   200,0   |   63,0    |   72,0    |   65,0    |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|                           Воздушный транспорт                           |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|Всего                    |  32449,0  |  10558,0  |  6810,0   |  15081,0  |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|в том числе              |           |           |           |           |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|внебюджетные средства    |  32449,0  |  10558,0  |  6810,0   |  15081,0  |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|                         Автомобильный транспорт                         |
|                  (Общественный пассажирский транспорт)                  |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|Всего                    |    300    |    100    |    85     |    215    |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|в том числе              |           |           |           |           |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|внебюджетные средства    |    300    |    100    |    85     |    215    |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|                   Наземный городской электротранспорт                   |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|Всего                    |           |           |           |           |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|в том числе              |           |           |           |           |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
|внебюджетные средства    |   237,5   |   62,5    |   50,0    |   125,0   |
+-------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+

              Оценка потребности в материальных ресурсах

+------------------+---------+--------+-----------------------------------|
|   Наименование   | Единицы | Всего  | В том числе по этапам реализации  |
|     ресурсов     |измерения|        |      Транспортной стратегии       |
|                  |         |        +-----------+-----------+-----------+
|                  |         |        |2010 - 2015|2016 - 2020|2020 - 2030|
|                  |         |        |   годы    |   годы    |   годы    |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|        1         |    2    |   3    |     4     |     5     |     6     |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|Обновление        |         |        |           |           |           |
|подвижного состава|         |        |           |           |           |
|железнодорожного  |         |        |           |           |           |
|транспорта общего |         |        |           |           |           |
|пользования       |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|вагонный парк     | единиц  |   35   |    10     |    10     |    15     |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|рельсовые автобусы|   -"-   |   8    |     2     |     2     |     4     |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|Обновление парка  |         |        |           |           |           |
|воздушных судов   |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|магистральные     |   -"-   |   19   |     5     |     4     |    10     |
|пассажирские      |         |        |           |           |           |
|самолеты          |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|региональные      |   -"-   |   15   |     3     |     4     |     8     |
|пассажирские      |         |        |           |           |           |
|самолеты          |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|грузовые самолеты |   -"-   |   5    |     1     |     2     |     2     |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|вертолеты         |   -"-   |   11   |     1     |     2     |     8     |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|Поставки морских  |         |        |           |           |           |
|судов             |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|транспортный флот |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|количество судов  |   -"-   |   45   |    10     |    15     |    20     |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|тоннаж            |тыс. тонн|  225   |    50     |    75     |    100    |
|                  |дедвейта |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|пассажирский флот | единиц  |   1    |     1     |     0     |     0     |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|обеспечивающий    |   -"-   |   12   |     2     |     4     |     6     |
|флот              |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|Поставки судов    |         |        |           |           |           |
|для внутреннего   |         |        |           |           |           |
|водного транспорта|         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|самоходный        |   -"-   |   20   |     5     |     9     |     4     |
|грузовой          |         |        |           |           |           |
|транспортный флот |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|несамоходный      |   -"-   |   80   |    20     |    40     |    20     |
|грузовой          |         |        |           |           |           |
|транспортный флот |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|пассажирский флот |   -"-   |   13   |     3     |     5     |     5     |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|вспомогательный   |   -"-   |   15   |     4     |     6     |     5     |
|флот, включая     |         |        |           |           |           |
|технический       |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|Оценка необходимых|         |        |           |           |           |
|поставок          |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|песок             |тыс. куб.|25752,0 |  5628,0   |  4230,0   |  15894,0  |
|                  |    м    |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|песчано-гравийная |   -"-   | 2575,2 |   562,8   |   423,0   |  1589,4   |
|смесь             |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|щебень            |   -"-   | 4292,0 |   938,0   |   705,0   |  2649,0   |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|цемент            |  тонн   |206016,0|  45024,0  |  33840,0  | 127152,0  |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|металл            |   -"-   | 858,4  |   187,6   |   141,0   |   529,8   |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|битум             |   -"-   |25752,0 |  5628,0   |  4230,0   |  15894,0  |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+
|железобетонные    |   -"-   |864217,2|  47883,6  | 369279,0  | 447054,6  |
|конструкции       |         |        |           |           |           |
+------------------+---------+--------+-----------+-----------+-----------+




                                                       Приложение N 11
                                              к Транспортной стратегии
                                                 Архангельской области
                                                на период до 2030 года

                               Значения
            индикаторов реализации Транспортной стратегии
             Архангельской области на период до 2030 года

+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------|
|       Наименование        | Единицы | 2008  | 2010  | 2015  |2020 - 2030|
|                           |измерения|  год  |  год  |  год  |   годы    |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|             1             |    2    |   3   |   4   |   5   |     6     |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|      Цель: формирование единого транспортного пространства на базе      |
|   сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры    |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|1. Густота транспортной    |         |       |       |       |           |
|сети                       |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|железные дороги            | км/тыс. | 4,22  | 4,22  | 4,22  |   5,06    |
|                           |   км2   |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|автомобильные дороги общего|   -"-   | 11,9  | 11,9  | 12,3  |   13,0    |
|пользования регионального  |         |       |       |       |           |
|значения с твердым         |         |       |       |       |           |
|покрытием                  |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|плотность железнодорожных  | км/тыс. | 1,93  | 1,98  | 2,06  |   2,82    |
|транспортных сетей         |  чел.   |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|2. Доля протяженности линий|процентов| 11,9  | 11,9  | 11,9  |     0     |
|железнодорожного транспорта|         |       |       |       |           |
|общего пользования, имеющих|         |       |       |       |           |
|ограничения пропускной     |         |       |       |       |           |
|способности                |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|3. Ввод в эксплуатацию     |   км    |   0   |   0   |   0   |    495    |
|новых железнодорожных линий|         |       |       |       |           |
|с 2008 года                |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|4. Протяженность           |   -"-   |8079,4 |8083,1 |8184,4 |  8366,9   |
|автомобильных дорог общего |         |       |       |       |           |
|пользования регионального  |         |       |       |       |           |
|значения, всего            |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|в том числе                |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|с твердым покрытием        |   -"-   |7005,2 |7008,9 |7152,4 |  7522,3   |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|из них с                   |   -"-   |2091,5 |2102,2 |2191,3 |  2252,2   |
|усовершенствованным        |         |       |       |       |           |
|покрытием                  |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|5. Ввод автомобильных дорог|   -"-   | 41,5  |   -   | 187,6 |   670,8   |
|общего пользования         |         |       |       |       |           |
|регионального значения     |         |       |       |       |           |
|за счет строительства      |         |       |       |       |           |
|и реконструкции            |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|6. Численность аэродромов  | единиц  |  44   |  45   |  46   |    47     |
|гражданской авиации        |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|7. Численность посадочных  |   -"-   |  53   |  54   |  60   |    65     |
|площадок гражданской       |         |       |       |       |           |
|авиации                    |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|8. Перевалка грузов морским|млн. тонн|  5,2  |   6   |   8   |    30     |
|портом Архангельск         |  в год  |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|9. Увеличение пропускной   |   раз   |   1   | 1,15  |  1,5  |    5,8    |
|способности морских портов |         |       |       |       |           |
|по отношению к уровню      |         |       |       |       |           |
|2007 года                  |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|10. Перевалка грузов       |млн. тонн|  2,2  |  2,7  |  3,0  |    4,0    |
|в речных портах            |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|11. Протяженность          |   км    | 1949  | 1949  | 1996  |   2000    |
|внутренних водных путей с  |         |       |       |       |           |
|гарантированными габаритами|         |       |       |       |           |
|судовых ходов              |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|      Цель: обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности      |
|                           транспортных услуг                            |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|12. Доля парка грузовых    |процентов|  41   |  47   |  50   |    58     |
|автотранспортных средств   |         |       |       |       |           |
|возрастом до 10 лет        |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|13. Доля парка автобусов,  |   -"-   | 3 - 5 |  15   |  35   |    70     |
|используемых на регулярных |         |       |       |       |           |
|пригородных и междугородных|         |       |       |       |           |
|перевозках, оснащенных     |         |       |       |       |           |
|навигационными системами   |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|Цель: обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения|
|               в соответствии с социальными стандартами                  |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|14. Доля парка подвижного  |   -"-   |   0   |   2   |   4   |    10     |
|состава автомобильного     |         |       |       |       |           |
|и городского наземного     |         |       |       |       |           |
|электрического транспорта  |         |       |       |       |           |
|общего пользования,        |         |       |       |       |           |
|оборудованного для         |         |       |       |       |           |
|перевозки маломобильных    |         |       |       |       |           |
|граждан                    |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|15. Доля парка пассажирских|   -"-   |  55   |  60   |  65   |    75     |
|автотранспортных средств   |         |       |       |       |           |
|возрастом до 10 лет        |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|16. Коэффициент авиационной|поездок/ | 0,33  | 0,30  | 0,35  |   0,50    |
|подвижности                | человек |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|17. Регулярность           |    -    | 0,75  |  0,8  | 0,85  |   0,90    |
|пассажирских перевозок     |         |       |       |       |           |
|воздушным транспортом      |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|18. Коэффициент доступности| единиц  | 0,54  | 0,52  | 0,58  |    0,6    |
|авиаперевозок              |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|19. Прирост количества     |   -"-   |   1   |   -   |   2   |     2     |
|административных центров   |         |       |       |       |           |
|муниципальных районов,     |         |       |       |       |           |
|обеспеченных автодорожной  |         |       |       |       |           |
|связью с областным центром |         |       |       |       |           |
|по региональным            |         |       |       |       |           |
|автомобильным дорогам      |         |       |       |       |           |
|общего пользования         |         |       |       |       |           |
|с твердым покрытием        |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|20. Прирост количества     |   -"-   |   5   |   -   |  35   |    41     |
|сельских населенных        |         |       |       |       |           |
|пунктов, обеспеченных      |         |       |       |       |           |
|постоянной круглогодичной  |         |       |       |       |           |
|связью с сетью             |         |       |       |       |           |
|автомобильных дорог общего |         |       |       |       |           |
|пользования по дорогам     |         |       |       |       |           |
|с твердым покрытием        |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+
|21. Коэффициент Энгеля     |         |0,00871|0,00877|0,00907|  0,01001  |
|(коэффициент плотности     |         |       |       |       |           |
|государственных            |         |       |       |       |           |
|автомобильных дорог        |         |       |       |       |           |
|с твердым покрытием)       |         |       |       |       |           |
+---------------------------+---------+-------+-------+-------+-----------+

                           _______________