|
Расширенный поиск
Постановление Правительства Архангельской области от 15.12.2009 № 319-рпПРАВИТЕЛЬСТВО АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ РАСПОРЯЖЕНИЕ от 15 декабря 2009 г. N 319-рп г.Архангельск ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ ДО 2030 ГОДА На основании анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы Архангельской области, в целях определения основных стратегических направлений и целевых ориентиров развития транспортной системы Архангельской области до 2030 года: 1. Утвердить прилагаемую Транспортную стратегию Архангельской области до 2030 года (далее - Транспортная стратегия). 2. Департаменту транспорта и связи Архангельской области: в течение I квартала 2010 года разработать и внести на утверждение Губернатора Архангельской области в установленном порядке план первоочередных мероприятий на 2010 год по реализации Транспортной стратегии; обеспечить реализацию Транспортной стратегии с участием иных заинтересованных исполнительных органов государственной власти Архангельской области. 3. Исполнительным органам государственной власти Архангельской области при разработке отраслевых программных документов стратегического характера и реализации политики в соответствующих сферах руководствоваться основными положениями Транспортной стратегии. 4. Рекомендовать органам местного самоуправления муниципальных образований Архангельской области при разработке планов и программ комплексного социально-экономического развития муниципальных образований, комплексных транспортных схем муниципальных образований учитывать основные положения Транспортной стратегии. 5. Настоящее распоряжение вступает в силу со дня его подписания. Исполняющий обязанности Губернатора Архангельской области А.Ф.ВЕРЕЩАГИН Утверждена распоряжением Правительства Архангельской области от 15.12.2009 N 319-рп ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ ДО 2030 ГОДА Введение Транспортная стратегия Архангельской области до 2030 года (далее - Транспортная стратегия), разработанная на основании анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы Архангельской области, определяет основные стратегические направления и целевые ориентиры развития транспортной системы Архангельской области до 2030 года. В Транспортной стратегии рассматриваются следующие вопросы: анализ современного состояния транспортно-логистического комплекса, основные тенденции и проблемы его развития; прогнозные тенденции развития экономики Архангельской области, определяющие спрос на услуги транспортно-логистического комплекса; прогноз спроса на услуги транспортно-логистического комплекса; выбор оптимального варианта дальнейшего развития транспортно-логистического комплекса; цели, задачи и приоритеты транспортной политики; приоритетные направления развития различных видов транспорта, транспортной и терминально-складской инфраструктуры; механизмы, этапы и ожидаемые результаты от реализации Транспортной стратегии. При разработке Транспортной стратегии использовались следующие материалы: федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)", утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года N 848; федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах", утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 года N 100; Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года N 877-р; Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года N 1734-р; Программа совершенствования и развития дорожной сети в Северо-Западном федеральном округе, одобренная консультативным Советом Ассоциации взаимодействия субъектов Северо-Западного федерального округа 16 марта 2008 года; Стратегия развития транспортного комплекса Северо-Западного федерального округа, одобренная консультативным Советом Ассоциации взаимодействия субъектов Северо-Западного федерального округа 27 ноября 2008 года; Стратегия социально-экономического развития Архангельской области на период до 2030 года, одобренная распоряжением администрации Архангельской области от 16 декабря 2008 года N 278-ра/48; долгосрочная целевая программа Архангельской области "Развитие и совершенствование сети региональных автомобильных дорог общего пользования Архангельской области (2009 - 2012 годы)", утвержденная постановлением администрации Архангельской области от 24 февраля 2009 года N 56-па/7. Словарь Автомобильная дорога - объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью: защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог. Автомобильные дороги общего пользования - автомобильные дороги и сооружения на них, являющиеся собственностью Российской Федерации, Архангельской области и муниципальных образований Архангельской области и обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров между городскими и сельскими населенными пунктами для удовлетворения социально-экономических и оборонных потребностей государства и нужд населения. Груз - все виды товаров, перевозимых железнодорожным, морским, речным, воздушным или трубопроводным транспортом, транспортировка которых не запрещена национальным законодательством. Грузовая база транспортного узла - объем всех видов грузов, проходящих по всем видам транспортной инфраструктуры и терминалам транспортного узла. Грузовая база логистического рынка региона - объем всех видов грузов, которые экономические субъекты региона задействуют в организации цепей доставки и в управлении этими цепями. Грузовая перевозка - вид транспортной услуги, обеспечивающей перемещение грузов (товаров) по заданному маршруту при сохранении их физико-химических свойств и массы в оговоренных пределах. Грузопоток - объем перевозок грузов в определенном направлении между заданными пунктами транспортной сети или по заданному участку территории за определенный период времени. Интермодальная перевозка - последовательная перевозка грузов двумя или более видами транспорта в одной и той же грузовой единице или автотранспортном средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта. В более широком смысле термин "интермодальность" применяется для описания системы транспортировки, предполагающей использование двух или более видов транспорта для перевозки одной и той же грузовой единицы или грузового автотранспортного средства в рамках комплексной транспортной цепи ("от двери до двери") без погрузочно-разгрузочных операций. Логистика - наука, изучающая закономерности и принципы движения материальных и информационных потоков при организации цепи доставки и управления этой цепью, а также формы и методы соответствующей практической деятельности, направленные на обеспечение эффективности перевозок и формирование складских запасов. Цепи поставок могут включать как транспортировку и хранение грузов, необходимых для производственной деятельности, так и доставку их на склады и в распределительные центры, сортировку, переработку, упаковку и окончательное распределение в местах потребления. Основная задача логистики заключается в решении задач разработки теоретических основ, а также практических способов и приемов организации, планирования, контроля и управления движением товарно-материальных ценностей и сопутствующих информационных потоков между сферами производства и потребления в процессе функционирования систем транспорта, снабжения, производства и сбыта. Эффективная организация систем логистики связана с обеспечением требований к качеству движения материальных потоков в процессе их транспортировки и хранения, а также с оптимизацией использования ресурсов для этих видов деятельности. В зависимости от объекта исследования различают логистику снабжения, логистику производства, логистику сбыта, логистику транспорта, складскую логистику. Магистральные газопроводы - трубопроводы, предназначенные для передачи газа в массовых количествах на дальние расстояния от места добычи или производства до газораспределительных станций. Международные транспортные коридоры (МТК) - совокупность различных видов транспорта и магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны. Перевозчик - индивидуальный предприниматель или юридическое лицо, осуществляющее перемещение пассажиров и грузов (товаров) либо являющееся ответственным за использование транспортного средства, которое осуществляет перевозки грузов (товаров), пассажиров и их багажа. Пользователи автомобильных дорог - юридические и физические лица, являющиеся участниками дорожного движения или осуществляющие предусмотренную настоящим законом хозяйственную деятельность в границах земель автомобильных дорог. Склад - технический объект в логистической цепи доставки грузов, предназначенный для изменения параметров грузопотоков с целью дальнейшего наиболее эффективного транспортирования или использования грузов. Терминал - комплекс технических устройств, зданий и сооружений, предназначенных для обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в процессе перемещения грузов, их приема, накопления, обработки, отправления и выдачи. Транзитные перевозки - перемещение пассажиров и грузов (товаров) из одного иностранного государства в другое иностранное государство по транспортным коммуникациям страны между двумя или более таможенными пунктами таможенной границы Российской Федерации без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам мер экономической политики России. Транспорт - отрасль экономики, включающая транспортную сеть всех видов транспорта общего и необщего пользования, транспортные средства, трудовые ресурсы транспорта и систему управления всеми видами транспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях. Транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. Транспорт необщего пользования (ведомственный) - транспорт, удовлетворяющий потребности определенного предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.д.) в перевозках грузов и пассажиров. Транспортная сеть - система, обеспечивающая перевозочный процесс и безопасное перемещение транспортных средств независимо от их принадлежности, формы собственности и хозяйственной деятельности. Транспортно-логистический комплекс - это совокупность различных видов транспорта, транспортной, терминальной, логистической и складской инфраструктуры, которые находятся в зависимости и во взаимодействии при оказании транспортных, терминальных, логистических и складских услуг в процессе перемещения пассажиров и грузов (товаров) от производителей к потребителям. Транспортно-логистический комплекс включает: автомобильный, железнодорожный, морской, внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта, городской пассажирский транспорт (метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус, такси и т.д.), промышленный транспорт, дорожное хозяйство, транспортную, терминальную, логистическую и складскую инфраструктуру. Транспортный узел - пункт, к которому подходят не менее трех транспортных линий. Транспортный комплекс - совокупность различных видов транспорта, находящихся в зависимости и взаимодействии при оказании транспортных услуг. Транспортный комплекс включает автомобильный, железнодорожный, морской, внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта, городской пассажирский транспорт (метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус, такси и т.д.), промышленный транспорт, дорожное хозяйство с входящими в них юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, которые осуществляют: перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность; работы (услуги), связанные с обслуживанием пассажиров, грузов, транспортных средств и их экипажей; организацию использования части воздушного пространства, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов; обследование, проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт, содержание автомобильных дорог общего пользования, водных путей сообщения и судоходных гидротехнических сооружений, морских и речных портов; добычу и переработку нерудных ископаемых для дорожного строительства; научные исследования; информационное обеспечение; подготовку кадров; изготовление и ремонт транспортных средств и технологического оборудования; иные работы, выполняемые входящими в транспортный комплекс организациями. Улично-дорожная сеть - сеть городских автомобильных дорог, улиц, проездов, пешеходных путей, формируемая в соответствии с Генеральным планом развития города и комплексной схемой развития всех видов городского транспорта. I. Предпосылки разработки Транспортной стратегии В настоящее время в России реализуется Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, разработанная Минтрансом России, - основной стратегический документ, который определяет направления развития транспортного комплекса страны, устанавливает единую для транспортной отрасли систему приоритетов и определяет направления их реализации на отдельных видах транспорта с учетом их специфики, а также является основой для разработки целевых программ в сфере транспорта и смежных с транспортом отраслей экономики. Существующие проблемы развития транспортного комплекса усиливают инфраструктурные ограничения для поступательного развития экономики страны, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого роста и к этапу инновационного развития. Большое внимание в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года уделено региональным аспектам, в том числе ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы в рамках отдельных регионов страны, обеспечению единства экономического пространства, ускорению товародвижения, снижению удельных транспортных издержек в экономике, завершению формирования единой опорной транспортной сети без разрывов в системе грузо- и товародвижения. В современных условиях транспорт не только обеспечивает потребность экономики и населения в перевозках, но и служит материальной базой формирования и социально-экономического развития каждого региона России. Именно требования развивающейся экономики сейчас определяют общественный заказ на услуги транспортной системы, а последняя обеспечивает возможность формирования более эффективного экономического пространства. Актуальность разработки настоящей Транспортной стратегии связана с тем, что в предыдущие годы и в настоящее время каждый из видов транспорта развивается индивидуально, в качестве факторов, определяющих развитие, выступают отраслевые интересы, а не вопросы комплексного развития транспортно-логистической инфраструктуры. Перспективы развития терминально-складской инфраструктуры, являющейся интегрирующим звеном для всех видов транспорта, собственно и создающей саму логистику и возможность оказания логистических услуг, до настоящего времени оставались вне поля зрения федеральных и региональных властей. Отсутствие единой согласованной стратегии развития различных видов транспортной и терминально-складской инфраструктуры привело к целому ряду негативных последствий: исчерпанию пропускной способности транспортно-логистического комплекса; отсутствию современного логистического сервиса; увеличению сроков транспортировки и обработки грузов; повышению уровня загрязнения окружающей среды. Перечисленные проблемы не позволяют в полной мере реализовать выгоды географического положения Архангельской области за счет эффективного использования потенциала его транспортно-логистического комплекса. В настоящее время Министерством транспорта Российской Федерации разработана новая редакция ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 гг.)". Для представления системных предложений по развитию транспортно-логистического комплекса Архангельской области потребовалась разработка настоящей Транспортной стратегии. В целом разработка Транспортной стратегии направлена на решение следующих задач: обеспечение потребностей экономики и жителей транспортными услугами необходимого объема и качества; обеспечение потребностей экономики Российской Федерации во внутрироссийских и международных перевозках грузов и пассажиров, сохранение роли Архангельской области во внешней торговле страны; повышение транспортной доступности муниципальных образований для других регионов страны и зарубежных государств, повышение мобильности населения; минимизация отрицательных последствий для окружающей среды; повышение доходов бюджета Архангельской области от работы транспортно-логистического комплекса. Выбор стратегических приоритетов развития транспортно-логистического комплекса должен учитывать анализ конкурентных позиций области как в обеспечении внутренних транспортных связей России, так и в системе международных сообщений. II. Роль и значение транспортного комплекса Архангельской области, зона его влияния 2.1. Состав транспортного комплекса В состав Архангельской области входят 7 городских округов и 19 муниципальных районов. Численность постоянного населения Архангельской области на 1 января 2009 года составила 1262,0 тыс. человек, в том числе в городских поселениях - 928,5 тыс. человек, в сельской местности - 333,5 тыс. человек. Среднегодовая численность населения Архангельской области снижается с темпом убыли до 0,8 процента в год, но предполагается, что темпы убыли будут более умеренными как за счет естественных причин, так и за счет миграции. Площадь территории Архангельской области составляет 589,9 тыс. кв. метров. В непосредственной близости от побережья области проходит Северный морской путь. Общая протяженность государственных автомобильных дорог общего пользования, проходящих по территории области, составила на 1 января 2009 года 8617,1 км, из них: 537,7 (6,2 процента) - автодороги федерального значения; 8079,4 (93,8 процента) - автодороги регионального значения. В общей протяженности автомобильных дорог протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием составляет 7542,9 км (федеральные - 537,7 км, региональные - 7005,2 км). Соотношение характеристик транспортных коммуникаций по регионам Северо-Западного федерального округа приведено в таблицах 1 и 2: Таблица 1 Плотность транспортных коммуникаций по Российской Федерации и Северо-Западному федеральному округу +--------------------------------+---------------+------------------------| | Субъекты Северо-Западного | Плотность |Плотность автомобильных | | федерального округа |железнодорожной|дорог общего пользования| | | сети, км | регионального значения | | | на 10 000 км2 |с твердым покрытием, км | | | территории |на 1 000 км2 территории | +--------------------------------+---------------+------------------------+ |Российская Федерация, всего | 50 | 35 | +--------------------------------+---------------+------------------------+ |Северо-Западный федеральный | 77 | 43 | |округ, всего, в том числе: | | | +--------------------------------+---------------+------------------------+ |Архангельская область | 30 | 11,9 | +--------------------------------+---------------+------------------------+ |в т.ч. Ненецкий автономный округ| 0 | 1,0 | |(НАО) | | | +--------------------------------+---------------+------------------------+ |Вологодская область | 53 | 82 | +--------------------------------+---------------+------------------------+ |Калининградская область | 409 | 413 | +--------------------------------+---------------+------------------------+ |Ленинградская область | 334 <*> | 128 | +--------------------------------+---------------+------------------------+ |Мурманская область | 60 | 18 | +--------------------------------+---------------+------------------------+ |Новгородская область | 210 | 163 | +--------------------------------+---------------+------------------------+ |Псковская область | 197 | 180 | +--------------------------------+---------------+------------------------+ |Республика Карелия | 123 | 37 | +--------------------------------+---------------+------------------------+ |Республика Коми | 40 | 13,7 | +--------------------------------+---------------+------------------------+ ___________________________ <*> Включая Санкт-Петербург. Таблица 2 Протяженность транспортных коммуникаций Северо-Западного федерального округа, км +---------------------------+---------------+---------------+-------------| | Субъекты Федерации | Протяженность | Протяженность |Протяженность| | Северо-Западного |железнодорожных|государственных| внутренних | | федерального округа | путей общего | автомобильных |водных путей | | | пользования | дорог общего | | | | | пользования | | +---------------------------+---------------+---------------+-------------+ |Северо-Западный федеральный| 13 017 | 70 063,1 |более 15 000 | |округ, всего | | | | +---------------------------+---------------+---------------+-------------+ |Архангельская область | 1 776 | 8 617,1 | 1 949 | +---------------------------+---------------+---------------+-------------+ |в т.ч. Ненецкий автономный | - | 174,8 | н.д. | |округ (НАО) | | | | +---------------------------+---------------+---------------+-------------+ |Вологодская область | 769 | 12 242,8 | 2 080 | +---------------------------+---------------+---------------+-------------+ |Калининградская область | 618 | 4 614,4 | 493 | +---------------------------+---------------+---------------+-------------+ |Ленинградская область | 2 850 <*> | 11 196,1 | 1 863 | +---------------------------+---------------+---------------+-------------+ |Мурманская область | 870 | 2 571,1 | н.д. | +---------------------------+---------------+---------------+-------------+ |Новгородская область | 1 149 | 8 939,4 | 284 | +---------------------------+---------------+---------------+-------------+ |Псковская область | 1 092 | 7 671,6 | 503 | +---------------------------+---------------+---------------+-------------+ |Республика Карелия | 2 226 | 7 805,6 | 3 744 | +---------------------------+---------------+---------------+-------------+ |Республика Коми | 1 667 | 6 353,5 | 4 100 | +---------------------------+---------------+---------------+-------------+ ____________________________ <*> Включая Санкт-Петербург. Как видно из приведенных таблиц, при сравнительно сопоставимой с большинством регионов Северо-Западного федерального округа протяженностью государственных транспортных коммуникаций их плотность на квадратный километр территории в Архангельской области значительно ниже показателей других регионов Северо-Западного федерального округа, средних показателей по Северо-Западному федеральному округу и Российской Федерации, что говорит о недостаточном развитии транспортных коммуникаций. Плотность транспортных коммуникаций в самой Архангельской области также неоднородна. Исторически большее развитие получили меридиональные транспортные связи, практически отсутствуют широтные. Аэропортовый комплекс включает в себя 23 аэропорта и аэродрома, в том числе: 1 международный аэропорт федерального значения; 1 аэропорт регионального значения; 4 аэропорта районного значения; 17 аэродромов местного значения. В Архангельской области находится 3 морских порта: Архангельский, Мезенский и Онежский. Транспортный комплекс - важнейший элемент экономической и социальной инфраструктуры. Его эффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимым условием динамичного роста экономики региона, обеспечения национальной безопасности страны, повышения уровня обслуживания и улучшения условий жизни населения. 2.2. Роль транспортного комплекса в обеспечении потребностей экономики Архангельская область обеспечивает значительный вклад в развитие экономики страны. За последние годы в регионе отмечалась устойчивая динамика роста объемов промышленного производства, строительства и торговли, платных услуг населению, что способствовало увеличению налоговых платежей в бюджетную систему, существенному притоку инвестиций, в том числе иностранных. В отраслевой структуре валового регионального продукта на долю сектора транспорта и логистики приходится 17,2 процента, этот сектор прочно занимает второе место. Доля занятых на транспорте составляет 24,6 процента от занятого трудом населения при средней заработной плате 14,4 тыс. рублей, что значительно выше средней заработной платы занятых в базовых отраслях как в Российской Федерации (10,6 тыс. рублей), так и в Архангельской области (11,3 тыс. рублей). Отрасль транспорта и логистики включает 5 видов экономической деятельности (приложение N 1 к настоящей Транспортной стратегии). Необходимо обратить внимание на следующее обстоятельство. В деятельности сухопутного транспорта (59 процентов от общей деятельности отрасли) велика доля железнодорожного транспорта (51 процент), но деятельность транспорта, по современным методикам Росстата, учитывает оборот по кругу крупных и средних организаций. Значительные структурные изменения, происшедшие в подотрасли автомобильного транспорта в связи с либерализацией экономики, привели к прекращению деятельности крупных и средних предприятий в пользу частного предпринимательства. Таким образом, отрасль транспорта и логистики фактически имеет больший объем валового регионального продукта в отраслевой структуре ВРП и в структуре занятости. Роль транспортного комплекса Архангельской области в обеспечении работы транспортной системы Российской Федерации определяется, в первую очередь, специализацией и пропускной способностью транспортной инфраструктуры, обеспечивающей импорт и экспорт российских грузов, а также способностью создать условия для устойчивого развития экономики. В настоящее время регион в недостаточной степени использует преимущества своего выгодного географического положения. Международные грузы следуют по территории области в основном транзитом, создавая дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру и окружающую среду. Российские экспортные грузы - это в основном природные ресурсы, а не продукты их переработки (нефть, уголь, необработанная древесина, пиломатериалы и т.д.). В то же время в России наблюдается острый дефицит мощностей по производству высококачественных бензинов и дизельного топлива, высокосортных видов бумаги и картона, печатной продукции, которые приходится импортировать из зарубежных стран. Значительное количество импортных грузов, поступающих в Россию через пункты пропуска на территории Архангельской области, первоначально следуют без какой-либо терминальной обработки и таможенной очистки в Москву. Там грузы подлежат таможенному оформлению, складированию, хранению, консолидированию и дальнейшему отправлению в российские регионы. При этом часть грузов возвращается обратно. В итоге увеличиваются стоимость и время доставки грузов, что негативно отражается на цене товаров и вызывает дополнительную потребность в трудовых ресурсах, транспортных средствах и материалах. Поэтому стратегически важным для Архангельской области является развитие на ее территории: отраслей, связанных с переработкой ресурсов, направляемых на экспорт; отраслей, связанных с организацией сборочных производств с использованием импортных комплектующих; отраслей, сопутствующих транспортной деятельности и создающих добавленную стоимость, таких, как складирование, сортировка, упаковка, формирование грузовых партий для отправки к потребителям. III. Основные тенденции и проблемы развития транспорта Архангельской области 3.1. Общественный пассажирский транспорт Современное состояние общественного пассажирского транспорта Устойчивое развитие пассажирского транспорта является гарантией единства социально-экономического пространства, свободного передвижения людей по территории области, улучшения условий и уровня жизни населения, обеспечения безопасности граждан при возникновении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Пассажирская транспортная система Архангельской области в целом справлялась с возложенными на нее задачами по перевозке людей, главным образом, за счет падения спроса на данный вид транспортных услуг. Начиная с 1998 года количество перевезенных пассажиров всеми видами транспорта постоянно снижалось и достигло в 2004 году 133,9 млн. человек, что в два раза ниже уровня 1998 года, хотя пассажирооборот за то же время уменьшился незначительно - всего на 3,5 процента. В последние годы наблюдалась тенденция к устойчивому росту этого показателя (динамика показателей пассажирооборота и перевозки пассажиров и прогноз их развития до 2030 года в целом по отрасли и по видам транспорта представлены в приложении N 2 к настоящей Транспортной стратегии). Свои коррективы на показатель отправки пассажиров общественным транспортом внес мировой кризис. Снижение показателя зафиксировано на всех видах транспорта: на железнодорожном - 88 процентов; на внутреннем водном - 75,5 процента; на морском - 72,2 процента; на воздушном - 97,1 процента; на автомобильном - 96,1 процента. Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию пассажирского транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Подвижность населения в Архангельской области в 1998 году составляла 2251 км на одного жителя области. В 1999 году этот показатель достиг своего минимума и составил 1971 км на одного жителя. Хотя в последние годы и наблюдается рост подвижности населения (3029 км на одного жителя в 2006 г.), но происходит это на фоне ежегодного снижения численности населения Архангельской области (приложение N 3 к настоящей Транспортной стратегии). Выравниванию социально-экономического развития муниципальных районов препятствует значительная региональная неравномерность в развитии пассажирской транспортной сети области. Наиболее существенны различия между промышленными районами (Архангельск, Северодвинск, Котлас, Коряжма, Плесецк, Приморский и Котласский районы), с одной стороны, и районами северо-восточной части - с другой. Не имеют круглогодичного доступа к основным объектам социальной, экономической и культурной инфраструктуры региона 589 населенных пунктов, в которых проживают около 47 тысяч человек. Современное состояние общественного пассажирского транспорта по видам транспорта отражено в подразделах 3.2 - 3.5 и 3.7. Транспортные схемы Архангельской области по видам транспорта приведены в приложении N 4 к настоящей Транспортной стратегии. Основные тенденции и проблемы развития общественного пассажирского транспорта Растущий спрос на качественные пассажирские транспортные услуги не удовлетворяется из-за недостаточного технического уровня транспортной системы и накопленного отставания в транспортных технологиях. Не преодолены тенденции к старению основных фондов. Не во всех секторах транспортной системы сложились современные механизмы устойчивого воспроизводства, особенно на фондоемких и сезонных видах транспорта. Проблемы в развитии пассажирского транспорта усиливают инфраструктурные ограничения (состояние дорог, водных путей, отсутствие пристаней и т.п.), которые создают угрозу замедления социального развития и формирования единого социально-экономического пространства. От их скорейшего разрешения зависят темпы перехода региональной экономики в фазу устойчивого роста. Учет особенностей развития пассажирской транспортной системы каждого муниципального образования Архангельской области способствует преодолению существенных различий в социально-экономическом развитии районов и инфраструктурных ограничений, развитию единого социально-экономического пространства на территории области. Для районов с развитым потенциалом обрабатывающей промышленности и высокой плотностью населения прогнозируется ускоренное развитие высокотехнологичных производств и сферы обслуживания. В этих муниципальных образованиях следует ожидать интенсивного роста числа автомобилей в личном пользовании и опережающего развития автомобильных перевозок пассажиров. В транспортной инфраструктуре требуется скоординированное развитие конкурирующих коммуникаций различных видов пассажирского транспорта, повышение пропускной способности существующей дорожной сети, создание сети пассажирских транспортных терминалов. Для районов преимущественно сырьевой направленности и с низкой плотностью населения актуальна задача создания автомобильной транспортной сети и обеспечения круглогодичного выхода на нее большинства населенных пунктов путем строительства подъездных дорог. Безальтернативность внутреннего водного транспорта и региональной авиации в таких районах предполагает принятие специальных мер по их поддержке и адресной помощи населению. Оптимальным уровнем для увязки настоящей Транспортной стратегии с приоритетами районов (городов) является уровень транспортной обеспеченности Архангельской области. При развитии системы управления пассажирским транспортом должны стимулироваться разработка перспективных планов развития пассажирского транспорта в разрезе муниципальных районов (городов) и согласование инфраструктурных транспортных проектов муниципальных образований, имеющих областное значение, со всеми заинтересованными сторонами. Доступность транспортных услуг для населения может быть удовлетворена следующими показателями в соответствии с маршрутами перевозки: 1) районный центр - областной центр: количество доступных видов транспорта - не менее 2; количество пересадок до пункта назначения - нет; максимальное время пути - не более 12 часов; 2) районный центр - районный центр: количество доступных видов транспорта в пункте отправления - не менее одного; количество пересадок до пункта назначения - не более одной; максимальное время пути - не более 24 часов (учитывая время пересадки и ожидания); 3) центр муниципального поселения - районный центр: количество доступных видов транспорта в пункте отправления - не менее одного; количество пересадок до пункта назначения - нет; максимальное время пути - не более 4 часов; 4) центр муниципального поселения - центр муниципального поселения (в пределах одного района): количество доступных видов транспорта в пункте отправления - не менее одного; количество пересадок до пункта назначения - не более одной; максимальное время пути - не более 8 часов (учитывая время пересадки и ожидания); 5) населенный пункт - центр муниципального поселения: количество доступных видов транспорта в пункте отправления - не менее одного; количество пересадок до пункта назначения - нет; максимальное время пути - не более 2 часов; 6) населенный пункт - населенный пункт (в пределах одного поселения): количество доступных видов транспорта в пункте отправления - не менее одного; количество пересадок до пункта назначения - не более одной; максимальное время пути - не более 4 часов (учитывая время пересадки и ожидания); 7) населенный пункт - населенный пункт (в пределах области): количество доступных видов транспорта в пунктах отправления - не менее одного; количество пересадок до пункта назначения - не более 5; максимальное время пути - не более 36 часов (учитывая время пересадки и ожидания). Повышение качества эффективности и безопасности пассажирских перевозок обеспечивается применением современных информационных и телекоммуникационных технологий. Основным направлением реализации этого приоритета является создание интегрированных систем бронирования и продажи билетов на разные виды транспорта с обеспечением "стыковки" рейсов при пересадках с одного вида транспорта на другой, с одновременным созданием возможностей удаленного доступа пользователей к системам бронирования и продажи билетов через информационные сети общего пользования. Государственное регулирование тарифов на транспорте В настоящее время в соответствии с действующим федеральным законодательством департамент по тарифам и ценам Архангельской области регулирует тарифы на перевозки пассажиров: авиационным транспортом по маршрутам, где авиация является единственным видом транспорта; железнодорожным транспортом в пригородном сообщении; морским транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях; речным транспортом в городском, пригородном и местном сообщении, а также на переправах; автомобильным транспортом в городском, пригородном и междугородном сообщении. Перевозки пассажиров являются убыточными. Так, в 2008 году перевозки авиационным транспортом покрывались доходами от продажи билетов на 47,1 процента, железнодорожным - на 22,6 процента, речным - от 9,4 до 30,8 процента, морским - от 15,9 до 35,7 процента. Низкая платежеспособность населения Архангельской области является основной причиной для сдерживания роста тарифов, так как опережение роста тарифов над ростом доходов населения ведет к снижению пассажиропотока, а соответственно и дохода перевозчика, что, в свою очередь, отражается на увеличении убытков и требует наращивания бюджетного финансирования. В целях недопущения существенного роста тарифов в областном бюджете ежегодно предусматриваются субсидии и трансферты организациям транспорта и индивидуальным предпринимателям на компенсацию убытков, связанных с государственным регулированием тарифов на перевозки пассажиров. В результате финансовой поддержки тарифы на пассажирские перевозки в течение 2008 года увеличивались не более чем на 15 процентов, т.е. в пределах роста доходов населения области. В 2009 году предельный максимальный рост тарифов колеблется от 108,3 до 133,3 процента. Опережение роста тарифов над ростом доходов населения Архангельской области вызвано недостаточностью либо отсутствием бюджетного финансирования. Государственное регулирование тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в городском, пригородном и междугородном сообщении осуществляется департаментом по тарифам и ценам Архангельской области путем установления предельных максимальных уровней тарифов. При этом местные органы власти вправе устанавливать тарифы на более низком уровне, компенсируя перевозчикам потери дохода из местных бюджетов. Основанием для обращений перевозчиков о пересмотре тарифов служат отрицательные финансовые показатели за истекший период. Причиной убытков, как правило, является неудовлетворительная организация пассажирских перевозок, которая характеризуется низкими показателями использования вместимости салона. Фактические показатели работы пассажирских автотранспортных предприятий Архангельской области свидетельствуют о том, что утвержденные тарифы при условии нормативного использования вместимости салона (в городском сообщении - 0,32 от номинальной вместимости, в пригородном - 0,52 от номинальной вместимости, в междугородном - 0,74 от мест для сидения) не только покрывают экономически обоснованные расходы, но и позволяют перевозчикам осуществлять обновление парка машин. Действующие на территории Архангельской области тарифы на автомобильные перевозки пассажиров обеспечили развитие рынка услуг городских, пригородных и междугородных перевозок. Регулирование тарифов на речные и морские пассажирские перевозки напрямую связано с возмещением убытков, возникающих вследствие установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня. Особенностью формирования тарифов данных видов перевозок является низкий уровень покрытия расходов доходами от проданных билетов. Вместе с тем следует отметить, что это один из наиболее затратных видов транспорта, требующих содержания вспомогательного флота и вспомогательных производств. В структуре затрат содержания речных и морских судов существенную долю занимают расходы, связанные с восстановлением флота по предписаниям речного и морского регистров. Необходимость проведения ремонтных работ в доках с поднятием судов на слип с периодичностью один раз в 4 - 5 лет сопряжена с резким ростом расходов к предыдущему периоду. Учетная политика перевозчиков отражает затраты на ремонт по фактическому расходу, что приводит к пиковым колебаниям по годам. На перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении применяется зонный тариф в размере 10 рублей, соответствующий 10-километровой зоне. Предоставление льготного проезда как социальным, так и профессиональным льготникам (военнослужащим) сопряжено с потерей дохода, который составляет 16,8 процента от себестоимости услуг. Доходные грузовые перевозки, занимающие наибольшую долю в структуре перевозок СЖД - филиала ОАО "РЖД", позволяют обществу наращивать затраты. Так, уровень заработной платы на железной дороге на 42,0 процента превышает среднеобластной. Кроме того, учетная политика ОАО "РЖД" предусматривает применение ускоренной амортизации активной части основных фондов. Структурные изменения на железнодорожном транспорте привели к росту затрат за счет создания новых структур и необоснованному удорожанию себестоимости поездки. Низкие доходы населения области не позволяют наращивать тарифы большими темпами. Авиационные перевозки пассажиров являются самыми дорогостоящими. В целях защиты населения области и финансовой поддержки ОАО "2-й Архангельский объединенный авиаотряд" возобновлено государственное регулирование тарифов на местных авиалиниях, подкрепленное бюджетным финансированием, что позволяет удерживать тарифы на уровне ниже экономически обоснованных. Основные тенденции и проблемы государственного регулирования тарифов на транспорте Основные тенденции изменений, происходящих на рынке пассажирских перевозок и влияющих на удорожание транспортных услуг, следующие: повышенные затраты на восстановление стареющего парка пассажирских воздушных, речных и морских судов, а также железнодорожного подвижного состава, используемого в пригородном сообщении; продолжающаяся инфляция в стране; снижение пассажиропотока, вызванное естественным сокращением населения области, сокращением рабочих мест и низким уровнем доходов, а также переходом на личный автомобильный транспорт; ликвидация льгот на проезд некоторым категориям граждан и предоставление их перевозчиками за свой счет, без компенсации из бюджетных источников; несоответствие потребности в бюджетном финансировании и реальных возможностей бюджетного финансирования вследствие низкого покрытия расходов доходами. Проблема формирования тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении состоит в оценке убытков, предъявляемых на компенсацию из областного бюджета СЖД - филиалом ОАО "РЖД", в состав которых входят не только убытки от государственного регулирования тарифов. Периодичность проведения капитальных ремонтов речных и морских судов один раз в 4 - 5 лет не позволяет определять размер субсидий методом индексации от достигнутого уровня предыдущего периода. Проблема регулирования тарифов на транспорте связана с недостаточным бюджетным финансированием, а порой и с его отсутствием (автомобильный транспорт в пригородном сообщении). В ряде муниципальных образований автобусный парк не соответствует фактическому пассажиропотоку, в результате перевозчики несут неоправданные расходы на одного пассажира. Фактические убытки предприятий обусловлены преимущественно потерями доходов от низкой загрузки транспортного средства. Из-за удаленности населенных пунктов от районных центров (заброшенные деревни и лесные поселки) существует проблема оплаты неплатежеспособным населением поездок автомобильным транспортом повышенной дальности. Приоритетные направления государственного регулирования тарифов на транспорте 1. Продолжение государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров: авиационным транспортом - по маршрутам, где авиация является единственным видом транспорта; железнодорожным транспортом - в пригородном сообщении; морским транспортом - в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях; речным транспортом - в городском, пригородном и местном сообщении, а также на переправах; автомобильным транспортом - в городском, пригородном и междугородном сообщении. 2. Проведение перевозчиками работы по сокращению собственных издержек на основе совершенствования технологии и приведения расходов в соответствие с объемами выполняемой работы (сокращение непроизводительных потерь рабочего времени, автоматизация производственных процессов, экономия эксплуатационных расходов). 3. Увеличение тарифов на пассажирские перевозки всеми видами транспорта в пределах роста доходов населения области с целью сохранения и наращивания пассажиропотока. 4. Сохранение практики бюджетного финансирования убытков от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров всеми видами транспорта. Вместе с тем на ближайшую перспективу следует предусмотреть бюджетное финансирование пригородных и междугородных перевозок автомобильным транспортом в отдаленных районах области с целью поддержания муниципальных предприятий и других перевозчиков и защиты населения от высокого уровня тарифов. Городской общественный пассажирский транспорт При рассмотрении долей видов транспорта в объеме перевозок пассажиров (94 процента - автомобильный, 5 процентов - железнодорожный, 1 процент - водный и воздушный) необходимо отметить, что на городской пассажирский транспорт в городах Архангельске, Северодвинске и Котласе приходится более 60 процентов перевозок пассажиров. Сложившиеся тенденции рыночных и конкурентных отношений в общественном пассажирском транспорте в городах привели к сокращению доли муниципального общественного пассажирского транспорта (в Архангельске и Котласе - практически к прекращению деятельности муниципального транспорта) и к прекращению деятельности горэлектротранспорта. Негатив сложившегося положения очевиден. Стратегическими направлениями деятельности мэрий и городских собраний в сфере общественного пассажирского транспорта являются: разработка комплексной транспортной схемы как составной части генерального плана развития города; совершенствование маршрутной сети общественного пассажирского транспорта в соответствии с комплексной транспортной схемой; совершенствование контроля перевозочной деятельности с использованием современных технологий; обеспечение доступности транспортных услуг общественного пассажирского транспорта для социально неблагополучных слоев населения; восстановление участия мэрий в транспортных предприятиях, в том числе путем участия в акционерных обществах организаций общественного пассажирского транспорта; восстановление и развитие горэлектротранспорта. Широкое развитие, особенно в городах, получили таксомоторные перевозки пассажиров, но уровень организации этого вида перевозок неудовлетворителен. Основным направлением деятельности в этом сегменте общественного пассажирского транспорта является совершенствование законодательства на региональном и муниципальном уровне. 3.2. Морской транспорт и морские порты Современное состояние морского транспорта В перестроечный период морской транспорт претерпел значительные изменения. Сократился количественный состав транспортного флота, изменился его возраст. До 1990 года в составе основного судовладельца Архангельской области (в Северном морском пароходстве) насчитывалось более 150 судов, в настоящее время - всего 42 судна. При этом необходимо отметить, что основному составу флота более 40 лет, самым молодым судам (серия "Механик Ярцев") более 15 лет. Флот медленно обновляется судами, бывшими в употреблении. Предстоит его массовое списание. В ближайшие годы в составе пароходства может остаться всего около 20 судов транспортного флота. Пассажирские суда Северного морского пароходства проданы. Для обеспечения пассажирских перевозок по побережью Белого моря компания "Арктикрейд" переоборудовала грузовой плашкоут. Пассажиры перевозятся по летнему и зимнему берегу с интервалом в две недели в салоне плацкартного типа, что вызывает массу нареканий. Дноуглубительный флот, портовые буксиры также устарели, и в течение 10 - 15 лет потребуется их замена. Для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов НАО в 1994 году была создана судоходная компания "Транс-НАО", которая имеет в своем составе 12 судов "река - море", самоходные и несамоходные баржи, понтоны, распаузники. Весь флот компания приобрела на вторичном рынке, суда в ближайшее время потребуют замены. Портовые ледоколы, приписанные к Архангельскому филиалу ФГУП "Росморпорт", находятся в удовлетворительном состоянии. Самым современным флотом, работающим через Архангельск, а также на шельфе Баренцева моря, обладают ОАО "Совкомфлот", ОАО "Роснефть", ОАО "Лукойл" и ГМК "Норильский Никель". Современное состояние портовой инфраструктуры Архангельский морской порт в отличие от всех других портов России рассредоточен на акватории порта в пределах 50 километров от грузового района Экономия до района Бакарица и лесозавода N 2. Морской порт включает в себя стивидорную компанию Архангельский морской торговый порт, Архангельскую нефтебазу НК "Роснефть", предприятия лесопромышленного комплекса и Архангельский траловый флот. Архангельская нефтебаза НК "Роснефть" провела модернизацию своей производственной базы, осуществила реконструкцию нефтяного терминала Приводино в Котласском районе и в настоящее время может перерабатывать до 6 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Предприятия ЛПК расположены вдоль берегов реки Северной Двины и могут со своих причалов отгружать 1 - 1,5 млн. тонн продукции. В целом морской порт Архангельск на сегодняшний день может перерабатывать около 12 млн. тонн различных грузов, однако в настоящее время порт загружен всего на 45 процентов и перерабатывает около 4,7 млн. тонн. Основными причинами сдерживания грузопотока на Архангельск являются: снижение грузоперевозок по Северному морскому пути; удаленность порта от традиционных морских торговых путей; затруднительное таможенное оформление грузов по сравнению с другими морскими портами Северо-Запада России; высокие портовые сборы; ограничения по приему судов с осадкой более 9,2 метра; недостаточно развитая припортовая инфраструктура; лоббирование рядом федеральных структур интересов портов Санкт-Петербурга. Архангельский морской порт - порт замерзающий. Для обеспечения прохода судов в зимнее время необходима ледокольная проводка. Кроме того, в зимний период суда, заходящие в порт, должны иметь ледовый класс, а стоимость такого флота значительно выше обычного. Заход судов в порт осуществляется по искусственному каналу длиной более 40 км, для его поддержания требуется ежегодное ремонтное землечерпание. Ледокольный и капольный сборы составляют более 70 процентов. Основная стивидорная компания ОАО "Архангельский морской торговый порт" располагается на территории 97,5 га, общая протяженность причального фронта - около 3,5 км. ОАО "Архангельский морской торговый порт", имеющее 3 грузовых района - Бакарица, Левый берег и Экономия, судоходную компанию "Портофлот", может перерабатывать до 4,5 млн. тонн различных грузов в год. Торговый порт располагает крытыми складами площадью около 57 тысяч кв. метров, контейнерным терминалом с мощностью переработки до 75 тыс. контейнеров в год, парком крановой механизации грузоподъемностью от 5 до 40 тонн, плавкраном до 100 тонн, погрузчиками от 1,5 до 25 тонн. Судоходная компания "Портофлот" располагает целым рядом портовых буксиров мощностью от 1200 до 2500 л.с., бункеровщиком грузоподъемностью 3000 тонн и рядом грузовых барж и плашкоутов. Архангельский филиал ФГУП "Росморпорт" обеспечивает поддержание проектных габаритов судового хода на акватории морского порта, осуществляет ледокольную и лоцманскую проводку судов, содержит средства навигационного оборудования. Для обеспечения проводки судов в зимнее время Архангельский филиал ФГУП "Росмопорт" имеет в своем составе 4 ледокола мощностью от 2,5 до 7 тысяч кВт. В 2006 году приобретен землесос. Онежский морской порт может принимать суда с осадкой до 4,5 метра. В настоящее время в порту прорабатывается проект перегрузки нефтепродуктов. Основные тенденции и проблемы развития морского транспорта Основная задача судоходных компаний состоит в сохранении существующего флота с постепенным поэтапным приобретением новых или подержанных (до 10 лет) судов. Вместе с тем все вопросы по обновлению флота, обновлению материально-технической базы предприятий решает основной акционер. В данном случае основным акционером ОАО "Северное морское пароходство" является ОАО "Мурманское морское пароходство", в котором основной акционер - частное лицо. Таким образом, вопросы развития Северного морского пароходства целиком и полностью зависят от частного лица. В настоящее время в соответствии с программой стратегического развития Мурманским морским пароходством предусмотрена замена существующего флота только судов собственной компании, т.е. Мурманска. В Северном морском пароходстве планируется модернизация судов типа "Инженер Плавинский", сохранение и поддержание судов типа "Механик Ярцев" и всех остальных судов, приобретенных на вторичном рынке в последние годы. Остальные суда будут списаны. В результате к 2015 году в составе Северного морского пароходства будет около 20 судов - с учетом приобретения на вторичном рынке нескольких судов. В период с 2015 до 2030 года с ростом экономики России и вводом в эксплуатацию новой железнодорожной магистрали "Белкомур", а также глубоководного района морского порта в губе Сухое море флот морского пароходства будет пополняться новыми судами, в том числе лесовозами, балкерами. Дальнейшее развитие пароходство получит при наличии грузовой базы, то есть при освоении запасов углеводородного сырья, поступлении грузов от предприятий Зауралья по железнодорожной магистрали "Белкомур" и последующего роста экономики страны. На сегодняшний день акционерные компании не в состоянии обновлять флот, так как срок окупаемости нового флота составляет более 20 лет. На такой длительный период банки кредиты не выдают или же выдают под экономически невыгодные проценты. С ростом экономики страны на правительственном уровне должно быть принято решение о возрождении флота России. Судовладельцы смогут приобретать новый флот с учетом компенсации процентных ставок за кредиты. Основные тенденции и проблемы развития портовой инфраструктуры В настоящее время Архангельский морской порт загружен всего на 45 процентов. ОАО "Архангельский морской торговый порт" в 2008 году переработало 1700 тыс. тонн. Архангельская нефтебаза НК "Роснефть" - всего 2,3 млн. тонн, что составляет около 50 процентов от существующей мощности. За последние годы ежегодный прирост переработки грузов в морском торговом порту составляет 10 - 12 процентов. При такой тенденции к 2015 году основной район порта "Экономия" будет перерабатывать около 3 млн. тонн грузов, то есть район будет загружен полностью. Кроме того, с вводом в эксплуатацию железнодорожной магистрали "Белкомур" с 2020 года на Архангельский морской порт пойдет грузопоток с Зауралья в объеме около 30 млн. тонн. Для обеспечения переработки всего поступающего на Архангельск груза к 2020 году будет построен и введен в эксплуатацию новый глубоководный район морского порта в губе Сухое море, который сможет принимать суда грузоподъемностью до 70 - 80 тысяч тонн. До строительства глубоководного района поэтапно в течение 5 лет (начиная с 2012 года) будут проведены дноуглубительные работы от приемного буя до района Экономия и причалов Архангельской нефтебазы НК "Роснефть", это обеспечит проход судов с осадкой до 9,8 - 10 метров. Проведение дноуглубительных работ до 10 метров позволит существующему порту принимать суда грузоподъемностью до 30 тысяч тонн, что положительно повлияет на привлечение грузопотока. Одновременно с этим администрация Архангельской области совместно с Минтрансом России решит вопросы снижения портовых сборов в Архангельске, что также повлияет на его развитие. Однако в настоящее время основные участники внешнеэкономической деятельности морского бизнеса не рассматривают значительное увеличение грузопотока на Архангельск. НК "Роснефть" переориентировала отгрузку своей продукции на порт Приморск через трубопроводный транспорт - это для компании экономически выгоднее. С 2010 года в Онежском морском порту начнется реализация проекта по перевозке нефтепродуктов через рейдовый перегрузочный комплекс. 3.3. Железнодорожный транспорт Современное состояние железнодорожного транспорта На территории Архангельской области находятся Архангельское и Сольвычегодское отделения Северной железной дороги - филиала ОАО "Российские железные дороги". Эксплуатационная длина железнодорожных путей составляет 1775,8 км, а развернутая длина путей этих отделений - 3031 км. Эксплуатационная длина электрифицированных участков составляет 564,64 км, из них по числу путей: Ерцево (вкл.) - Обозерская (вкл.) - 340,44 км двухпутных; Обозерская (искл.) - Маленьга - 224,2 км однопутных. Основные железнодорожные направления: Архангельск - Коноша и далее через Вологду на Москву; Обозерская - Маленьга и далее через Беломорск на Мурманск; Коноша - Котлас и далее на Воркуту; Архангельск - Карпогоры, Исакогорка - Северодвинск. Участки пути от станции Коноша до станции Обозерская и от Коноши до Котласа двухпутные, а участки Обозерская - Архангельск, Обозерская - Маленьга, Архангельск - Карпогоры, Исакогорка - Северодвинск - однопутные. Ширина колеи в России - 1520 мм. В целом железнодорожная сеть путей на территории Архангельской области в настоящее время удовлетворяет потребностям населения в перевозках грузов и пассажиров. Основные грузы, перевозимые по территории Архангельской области, - это нефть и нефтепродукты, лесные грузы, бумага, руда, уголь, строительные материалы. Железная дорога играет значительную роль и в жизни жителей региона, так как в Архангельской области часть населенных пунктов имеет только железнодорожное сообщение. В 2009 году на территории области находятся в обращении 16 поездов дальнего следования, из них 5 (Москва - Архангельск, Архангельск - Адлер, Архангельск - Новороссийск, Архангельск - Евпатория, Архангельск - Анапа) были введены в обращение на период массовых отпусков населения, и 31 пригородный поезд. Основные показатели работы железнодорожного транспорта на территории Архангельской области за первое полугодие 2009 года: погрузка - 5314,6 тыс. тонн; грузооборот - 17180,0 млн. т. км; отправлено пассажиров - 2235,7 тыс. чел.; пассажирооборот - 891,7 млн. пасс. км. Основные тенденции и проблемы развития железнодорожного транспорта В сфере железнодорожного транспорта, включая организацию перевозок и использование подвижного состава, динамика рынка и уровень конкуренции определяются действием следующих тенденций: износ подвижного состава ОАО "РЖД" на фоне роста потребностей в грузоперевозках; приобретение крупными предприятиями собственного подвижного состава; создание дочерних предприятий ОАО "РЖД" - грузовых компаний. К числу факторов, сдерживающих развитие железнодорожных перевозок, относятся следующие: износ основных фондов железнодорожного транспорта; исчерпывание пропускной способности на участке Обозерская - Архангельск; неготовность подъездных путей района Экономия Архангельского морского торгового порта к работе с возрастающим объемом грузов. 3.4. Внутренний водный транспорт Современное состояние внутренних водных путей Внутренний водный транспорт является составной частью транспортного комплекса Архангельской области и обеспечивает региональные перевозки грузов и пассажиров по внутренним водным путям. В соответствии с Программой категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов в навигации 2009 - 2011 годов по Федеральному государственному учреждению "Северо-Двинское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства", утвержденной распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта от 17 марта 2009 года N АД-37-р, протяженность внутренних водных путей на территории Архангельской области составляет 3406 км, в том числе с гарантированными глубинами - 1949 км, из них со светоотражающей навигационной обстановкой - 1469 км. 1. Участки внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов (проведение путевых работ финансируется из федерального бюджета): +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------| |Наименование| Верхняя | Нижняя |Протяжен-|Габарит,|Габарит,|Габарит,|Проектный|Продолжи- | |водного пути| граница | граница |ность, км|глубина,|ширина, | R, м | уровень |тельность,| | | по течению | по течению | | см | м | | воды | дней | | | | | | | | | над "0" | | | | | | | | | |графика, | | | | | | | | | | см | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река |Медведки |г. Котлас | 41 | 100 | 30 | 300 | 80 | 151 | |Северная | | | | | | | | | |Двина | | | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река |г. Котлас |устье | 5 | 120 | 30 | 400 | 80 | 151 | |Северная | |р. Вычегды | | | | | | | |Двина | | | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река |устье |Верхняя Тойма| 154 |165 <*> | 60 | 400 | 80 | 157 | |Северная |р. Вычегды | | | | | | | | |Двина | | | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река |Верхняя |Двинской | 150 |165 <*> | 60 | 400 | 80 | 157 | |Северная |Тойма |Березник | | | | | | | |Двина | | | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река |Двинский |устье | 211 |165 <**>| 60 | 400 | 110 | 154 | |Северная |Березник |р. Пинеги | | | | | | | |Двина | | | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река |устье |устье | 77 | 190 | 80 | 600 | -70 | 154 | |Северная |р. Пинеги |р. Уймы | | | | | | | |Двина | | | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река |ВСЕГО | | 638 | | | | | | |Северная | | | | | | | | | |Двина | | | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Вычегда|Чернокурка |Угольные | 207 | 110 | 40 | 300 | 70 | 157 | | | |причалы | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Вычегда|Угольные |устье | 6 | 120 | 40 | 400 | 80 | 168 | | |причалы |(р. Северная | | | | | | | | | |Двина) | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Вычегда|ВСЕГО | | 213 | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Мезень |Устье реки |Паньково | 132 | 70 | 20 | 250 | 180 | 168 | | |Вашки | | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Мезень |Паньково |Б. Нос | 25 | 70 | 20 | 250 | 250 | 168 | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Мезень |ВСЕГО | | 157 | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Вашка |пр. |устье | 4 | 70 | 20 | 250 | 180 | 168 | | |Усть-Вашка |(р. Мезень) | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Пинега |Северный |Ваймуша | 255 | 110 | 30 | 100 | 190 | 11 | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Пинега |Ваймуша |Холм | 160 | 110 | 30 | 200 | 160 | 16 | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Пинега |Холм |Кузомень | 65 | 110 | 30 | 200 | 100 | 21 | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Пинега |Кузомень |устье | 60 | 110 | 30 | 200 | 100 | 21 | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Пинега |ВСЕГО | | 540 | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Онега, |Усть-Кожа |с. Порог | 31 | 100 | 10 | 100 | 175 | 180 | |Малая Онега | | | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Вага |г. Шенкурск |устье | 158 | 110 | 30 | 100 | 100 | 10 | | | |(р. Северная | | | | | | | | | |Двина) | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Кулой |дер. |шлюз | 6 | 95 | 6 | 100 | 140 | 21 | | |Кулогоры | | | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Кулой |шлюз |165 км | 37 | 95 | 30 | 100 | 40 | 21 | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Кулой |165 км |с. Долгощелье| 165 | 95 | 30 | 100 | 40 | 135 | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Река Кулой |ВСЕГО | | 208 | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ |Итого | | | 1949 | | | | | | +------------+------------+-------------+---------+--------+--------+--------+---------+----------+ ______________________ <*> Габариты обеспечиваются до 10 июня, после - обеспечиваются габариты 150 x 50 x 400. <**> Габариты обеспечиваются до 20 июня, после - обеспечиваются габариты 150 x 50 x 400. Проведение путевых работ на остальных участках внутренних водных путей (1457 км) производится по необходимости за счет доходов от собственной деятельности ФГУ "Севводпуть", а также других источников, не запрещенных законом. От общего объема перевозок по внутренним водным путям доля лесных грузов составляет 90 процентов. Перевозки каменного угля осуществляются в Виноградовский, Пинежский, Лешуконский, Мезенский, Верхнетоемский, Холмогорский, Приморский районы. Для жителей отдельных районов Архангельской области и Ненецкого автономного округа внутренний водный транспорт в навигационный период является единственным видом сообщения с областным (окружным) или районными центрами и не имеет альтернативы по перевозке пассажиров. 2. Показатели работы внутреннего водного транспорта за 2002 - 2007 годы: +---------------+----------+------+------+------+------+------+------+----| | Показатели | Ед. изм. | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |2008| +---------------+----------+------+------+------+------+------+------+----+ |Отправлено |тыс. тонн |1525,0| 1655 | 1840 | 1583 | 2700 | 2152 |2758| |грузов | | | | | | | | | +---------------+----------+------+------+------+------+------+------+----+ |Грузооборот |млн. т. км|1036,0|780,0 |926,0 |825,0 |858,0 |920,0 |694 | +---------------+----------+------+------+------+------+------+------+----+ |Перевезено | млн. | 1,0 | 1,1 | 1,1 | 1,1 | 0,9 | 1,0 |1,1 | |пассажиров | человек | | | | | | | | +---------------+----------+------+------+------+------+------+------+----+ |Пассажирооборот|млн. пас. | 8,0 | 9,0 | 9,0 | 8,0 | 7,0 | 8,0 |8,1 | | | км | | | | | | | | +---------------+----------+------+------+------+------+------+------+----+ На внутренних водных путях Архангельской области работает около 50 переправ и около 20 транспортных операторов. Самыми крупными по объемам перевозимых грузов и пассажиров являются ОАО "Северное речное пароходство" и ОАО "Архангельский речной порт". Основным транспортным оператором (90 процентов от общего объема перевозок) по перевозке пассажиров является ОАО "Архангельский речной порт". ОАО "Северное речное пароходство" В состав флота ОАО "СРП" входят речные самоходные, несамоходные, вспомогательные, стоечные суда и плавучая перегрузочная техника, а также самоходные сухогрузные, буксирные и несамоходные суда "река-море". Всего в рабочем ядре находится 206 ед. (из них на консервации - 31 ед.): самоходный сухогрузный - 15 ед.; самоходный наливной - 1 ед.; буксирный - 34 ед.; пассажирский - 7 ед.; рейдовый - 1 ед.; вспомогательный - 8 ед.; плавкраны - 9 ед.; комплекс добычи песчано-гравийных смесей (ПГС) - 1 ед.; несамоходный флот - 84 ед.; стоечные суда - 15 ед. Основная часть флота отработала нормативный срок эксплуатации (износ 100 процентов). Речными судами пароходства осуществляются перевозки грузов по внутренним водным путям (реки Вычегда, Сухона, Вага, Пинега, Мезень, Северная Двина), а также по Белому и Баренцеву морям. Объем перевозок грузов в речных судах ежегодно колеблется и составляет от 650 до 800 тонн, причем большую долю (более 90 процентов) составляет лесная продукция. Эти колебания зависят от следующих факторов: от объема заготовленной леспромхозами и частными фирмами древесины; от продолжительности стояния судоходных горизонтов, особенно по боковым рекам; от наличия транспортных организаций, конкурирующих с ОАО "СРП". Потребителями этой продукции являются предприятия лесопромышленного комплекса Архангельской области (АЦБК, СЦБК, Котласский ЦБК, ЛДК-3, Лесозавод N 2 и ряд других предприятий). Основными отправителями лесной продукции являются ОАО "Двинские лесопромышленники", ООО "Шеньга-лес", ОАО "Зеленниковское", ООО "Эжва-лес" и другие. Наличие модернизированных речных барж и буксировщиков на класс регистра М-ПР и М-СП позволяет производить перевозки грузов в каботаже (Нарьян-Мар, Варандей, Мезень, портопунктах Белого и Баренцева морей). В течение ряда лет ОАО "СРП" осуществляет на портопункте Варандей прегрузку грузов с морских судов теплоходами типа "Плотовод" и "Бизон". ОАО "Архангельский речной порт" Основные виды деятельности ОАО "Архангельский речной порт": перевозка грузов и пассажиров, буксировка судов, плотов и иных плавучих объектов, выполнение перегрузочных работ и складских операций, комплексное обслуживание флота, разведка, добыча и реализация нерудно-строительных материалов, производство дноуглубительных работ, транспортно-экспедиторское обслуживание. На отдельные виды деятельности, перечень которых определен действующим законодательством, предприятие имеет лицензии. Тарифы на погрузо-разгрузочные работы, комплексное обслуживание флота и пассажирские перевозки регулируются государством. Предприятие имеет следующие структурные подразделения: 1) по основной деятельности: центральный грузовой район (ЦГР); район нерудно-строительных материалов и эксплуатации флота (район НСМиЭФ); пассажирское районное управление (ПРУ); 2) вспомогательное производство: механическая мастерская ЦГР; механическая мастерская ПРУ; ремонтно-механическая мастерская "Юрос" (РММ "Юрос"); отдел материально-технического снабжения и транспортного обеспечения (ОМТСиТО). Для выполнения работ порт имеет (без законсервированного и подготовленного к списанию флота): а) 11 портальных кранов (рабочих - 9) и 3 плавучих крана; б) транзитный флот, в том числе 8 буксиров-толкачей, 1 самоходное грузовое судно с крановой установкой, 26 единиц несамоходного флота (барж, шаланд); в) служебно-вспомогательный флот, в том числе 4 единицы самоходного флота, 6 единиц несамоходного флота; г) добывающую (дноуглубительную) и перегрузочную технику, в том числе 1 земснаряд, 1 гидроперегружатель; д) пассажирский флот, в составе которого 9 единиц. Износ основных производственных фондов составляет более 90 процентов. Основная часть флота и перегрузочной техники отработала нормативный срок эксплуатации (износ - 100 процентов). Основные тенденции и проблемы развития внутреннего водного транспорта Объем перевозок грузов в речных судах ежегодно колеблется. Эти колебания зависят от следующих факторов: от объема заготовленной и подготовленной к отправке водным транспортом леспромхозами и частными фирмами древесины; от продолжительности стояния судоходных горизонтов, особенно по боковым рекам; от фактических гарантированных габаритов судовых ходов. В настоящее время проблемы внутреннего водного транспорта Архангельской области определяются комплексом взаимосвязанных факторов, основными из которых являются следующие: отсутствие освещаемой судоходной обстановки; недостаточные габариты судовых ходов; высокий моральный и физический износ флота; неустойчивое финансово-экономическое положение транспортных операторов; структура собственности транспортных операторов; отсутствие транспортной инфраструктуры. В целом к числу основных проблем внутреннего водного транспорта можно отнести следующие. 1. На основной водной магистрали области - реке Северной Двине - до 1994 года ниже города Котласа гарантированные габариты судового хода составляли 170 x 100 x 600 (глубина, см, ширина судового хода и радиус закругления, м), судоходная навигационная обстановка на магистральных реках была освещаемой. С учетом гарантированных глубин строился и речной флот области. В настоящее время гарантированные габариты судового хода составляют 150 x 50 x 400. Судоходная обстановка тоже изменилась, перейдя из категории освещаемой в светоотражательную. 2. Стремительно стареет флот (средний возраст эксплуатируемых судов составляет около 25 лет), в результате чего при существующем формальном избытке тоннажа грузового флота наблюдается дефицит современных судов. В настоящее время отсутствует пассажирский флот, способный решать проблемы транспортного обслуживания населения в отдельных муниципальных образованиях. 3. Неустойчивое экономическое состояние многих функционирующих в отрасли хозяйствующих субъектов, занятых перевозочной деятельностью, не позволяет обеспечить эффективность, безопасность и качество перевозочной деятельности, соответствующие современным стандартам, а также не создает предпосылок для устойчивого развития и аккумулирования собственных и привлеченных средств для обновления основных фондов, отличающихся высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости. 4. Посадка/высадка пассажиров с водного пассажирского транспорта в большинстве остановочных пунктах производится на необорудованный берег, что может привести к полному запрету обслуживания пассажиров в отдельных пунктах контролирующими органами. Перечисленные проблемы свидетельствуют о необходимости существенных капиталовложений для приведения внутренних водных путей Архангельской области в нормативное состояние и для обновления речного флота, привлечь которые можно только на основе объединения усилий и возможностей государства и частного бизнеса с использованием механизмов государственно-частного партнерства. 3.5. Воздушный транспорт и аэропорты Современное состояние воздушного транспорта и аэропортов Воздушный транспорт Архангельской области и Ненецкого автономного округа представлен предприятиями и организациями всех форм собственности. В предприятиях и организациях, связанных с воздушным транспортом, занято более 4000 человек. Основными авиапредприятиями Архангельской области являются: ЗАО "Аэрофлот-Норд"; ОАО "2-й Архангельский объединенный авиаотряд"; ОАО "АК Трансавиа-Гарантия"; ОАО "Нарьян-Марский объединенный авиаотряд"; ОАО "Аэропорт Архангельск"; ОАО "Аэропорт Лешуконское"; ФГУП "Аэропорт Мезень"; ФГУП "Аэропорт Амдерма"; ЗАО "Архангельское ЦАВС"; ФГОУ "Архангельский АУЦ". Управление воздушным движением на территории области осуществляет Архангельский центр организации воздушного движения в составе филиала "Аэронавигация Северо-Запада" ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения". Курирует авиапредприятия и выполняет государственные функции сертификации и лицензирования вновь созданное в 2008 году Архангельское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта. Инспекторский контроль за деятельностью авиапредприятий осуществляет Архангельское управление государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Основными авиаперевозчиками являются: 1) ЗАО "Аэрофлот-Норд", которое перевозит более 1 млн. пассажиров в год. Парк воздушных судов состоит из 30 самолетов, 11 из них - современные Боинги 737. Наличие в парке самолета лаборатории Ан-26 БРЛ "Арктика" с оборудованием дистанционного зондирования позволяет использовать его для решения широкого круга научных и производственных задач; 2) ОАО "2-й Архангельский объединенный авиаотряд", которое перевозит более 20 тыс. пассажиров в год на местных воздушных линиях. Парк воздушных судов насчитывает 43 единицы самолетов и вертолетов: самолеты Ан-2, Л-410 УВП-Э, вертолеты Ми-8, Ми-8МТВ и Ми-26 (грузоподъемностью 20 тонн). Парк воздушных судов ОАО "2-й АОАО" позволяет обслуживать различные отрасли экономики в Северо-Западном регионе и Сибири; 3) ОАО "АК Трансавиа-Гарантия", которое выполняет чартерные рейсы по перевозке вахт и оборудования, грузов различного назначения. Парк воздушных судов состоит из 4 самолетов ЯК-40 и Ан-26. Самолеты АН-26 АК "Трансавиа-Гарантия" впервые в России были переоборудованы в грузопассажирские АН-26-100; 4) ОАО "Нарьян-Марский объединенный авиаотряд", основным видом деятельности которого являются авиаперевозки пассажиров, багажа, грузов и почты на местных воздушных линиях, а также выполнение авиационных работ специального назначения (ПАНХ). За год перевозится более 16 тыс. пассажиров. Парк воздушных судов насчитывает 12 вертолетов МИ-8 и 7 самолетов Ан-2. Количество авиационной техники (самолетов и вертолетов) достаточно для удовлетворения платежеспособного спроса населения и экономики региона в перевозках. В настоящее время на территории Архангельской области и Ненецкого автономного округа зарегистрировано 45 аэропортов и аэродромов. Аэродромы аэропортов Архангельска, Нарьян-Мара и Амдермы-2 способны принимать самолеты класса Ту-134, Ил-76 (грузоподъемность более 100 тонн). Аэропорт Архангельск допущен к приему ВС Ту-154, Боинг-737. Аэропорт Нарьян-Мар допущен к приему Боинг-737. Аэродромы аэропортов Васьково (Архангельск), Котласа, Лешуконского, Мезени, Соловков, Амдермы, Песчанки (о. Колгуев) способны принимать самолеты класса Ан-24, Як-40 (с взлетной массой до 25 тонн). Остальные 35 аэродромов - с грунтовым покрытием. Базовыми аэродромами Архангельской области являются аэропорт "Талаги" (г. Архангельск, ОАО "Аэропорт-Архангельск"), аэропорт "Васьково" (г. Архангельск, ОАО "2-й Архангельский объединенный авиаотряд"), аэропорт "Нарьян-Мар" (г. Нарьян-Мар, ОАО "Нарьян-Марский объединенный авиаотряд"). Крупнейший аэропорт области - аэропорт "Талаги" имеет статус международного, оборудован двумя современными пассажирскими терминалами для осуществления внутренних перевозок (пропускная способность - 300 отправлений пассажиров в час) и международных сообщений (120 отправлений пассажиров в час), а также одним грузовым терминалом общей площадью 1178,7 кв. метров для обслуживания грузов и почты. Объем перевозок пассажиров воздушным транспортом Архангельской области в первом полугодии 2009 года составил 473719 пассажиров. Отправлено пассажиров из аэропортов Архангельской области в первом полугодии 2009 года - 163699 чел. Объем отправки почты и грузов из аэропортов области в первом полугодии 2009 года составил 2,2 тыс. тонн. Убытки авиапредприятий ОАО "2-й Архангельский объединенный авиаотряд", ОАО "Нарьян-Марский объединенный авиаотряд", возникающие при перевозке пассажиров на местных воздушных линиях при государственном регулировании тарифов, субсидируются из областного бюджета. Основные тенденции и проблемы развития воздушного транспорта и аэропортов Основная и острейшая проблема отрасли - развитие наземной авиационной инфраструктуры, увеличение количества действующих аэропортов Вельск, Каргополь, Верхняя Тойма и сохранение малых аэродромов на территории области. Существующие проблемы, требующие решения: замена светосигнального оборудования в аэропортах Амдерма и Лешуконское; увеличение пропускной способности аэропортов Архангельск (Талаги), Нарьян-Мар; внесение изменений в Федеральные авиационные правила по авиационной безопасности и поисковому, аварийно-спасательному обеспечению; ускорение решения вопроса по передаче аэропортов в собственность Архангельской области. 3.6. Газопроводный транспорт Современное состояние газопроводного транспорта С 1992 года ведется строительство газопровода-отвода к городам Архангельску, Северодвинску от с. Нюксеница Вологодской области до промышленного узла Архангельск - Северодвинск - Новодвинск протяженностью 642,7 км и мощностью 3,32 млрд. кубометров в год. В 2006 году введен в эксплуатацию участок этого объекта протяженностью 374,8 км до г. Мирного, что позволило обеспечить природным газом население и объекты космодрома "Плесецк". По мере ввода в эксплуатацию участков газопровода-отвода к городам Архангельску, Северодвинску проектируются и строятся межпоселковые и распределительные газопроводы населенных пунктов, включенных в Генеральную схему газоснабжения и газификации Архангельской области. Общая схема газопроводов-отводов представлена в приложении N 5 к настоящей Транспортной стратегии. Система газопроводного транспорта Архангельской области функционирует исключительно для удовлетворения потребностей в природном газе внутренних потребителей. Основные тенденции и проблемы развития газопроводного транспорта Основные тенденции развития газопроводного транспорта Архангельской области: завершение строительства газопровода-отвода к городам Архангельску, Северодвинску в 2009 году; развитие межпоселковых и распределительных сетей, присоединяемых к газопроводу-отводу к городам Архангельску, Северодвинску. Основной проблемой газопроводного транспорта является низкая плотность населения и отсутствие крупных потребителей на большей части территории Архангельской области. Значительные географические размеры территории области также оказывают отрицательное влияние на технико-экономические показатели газификации районов. Наибольшие объемы потребления ожидаются в районе промышленного узла "Архангельск - Северодвинск - Новодвинск", являющегося конечной территорией газификации. Низкие показатели эффективности капвложений в строительство газопроводов-отводов и газификацию районов области, удаленных от трассы газопровода-отвода к городам Архангельску, Северодвинску, практически исключают развитие газопроводного транспорта на территориях с малой численностью и плотностью населения (не имеющих существенного потенциала промышленного газопотребления). 3.7. Автомобильный транспорт Современное состояние автомобильного транспорта Автомобильный транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных и экономических целей. Устойчивое развитие автомобильного транспорта является гарантией единства социально-экономического пространства, свободного передвижения людей по территории области, улучшения условий и уровня жизни населения. Подавляющая часть пассажиров на территории области (94 процента) перевозится именно автомобильным транспортом. Доля автомобильного транспорта в общем пассажирообороте составляет 22 процента. Согласно статистическим данным, в структуре автохозяйств 69 процентов составляют предприятия с количеством транспорта до 9 ед., 19 процентов - от 10 до 24 ед., предприятия с количеством транспорта свыше 100 ед. - менее одного процента. Таким образом, около 90 процентов автопредприятий имеют количество транспорта до 24 ед. и именно эти предприятия в значительной мере формируют рынок транспортных услуг. На территории Архангельской области к перевозке пассажиров привлекаются порядка 40 тыс. легковых автомобилей и до 5 тыс. автобусов, причем к государственной и муниципальной форме собственности относится только 2 тыс. автобусов, а 3 тыс. - к частной и иным формам собственности. Данные статистики (за первое полугодие 2009 года) свидетельствуют о падении основных объемных показателей в грузовом автомобильном транспорте. В 2009 году по сравнению с тем же периодом 2008 года на 21,8 процента уменьшился грузооборот (276,7 млн. т. км). Количество перевезенных пассажиров на общественном пассажирском транспорте всех форм собственности уменьшилось на 3,9 процента (54 млн. человек), пассажирооборот уменьшился на 9,9 процента (359,3 млн. пасс. км). Ранее (до 2006 года) организацию пассажирских перевозок на пригородных маршрутах (протяженностью до 50 км) осуществляли администрации городов, на междугородных (протяженностью свыше 50 км) - МУП "АПАП-1" (самый крупный перевозчик, располагающий автовокзалом, сетью автостанций и филиалов). Орган исполнительной власти - департамент транспорта и связи Архангельской области, уполномоченный администрацией Архангельской области на решение вопросов организации маршрутных перевозок пассажиров автобусами в межмуниципальном сообщении (постановление администрации Архангельской области от 13 апреля 2007 года N 75-па), с 2007 года выполняет функции заказчика пассажирских перевозок в межмуниципальном сообщении (пригородные и междугородные перевозки). Порядок организации транспортного обслуживания населения утвержден постановлением главы администрации Архангельской области от 18 апреля 2007 года N 26 "Об организации движения автобусов в межмуниципальном сообщении на территории Архангельской области". Этим же постановлением утвержден перечень межмуниципальных автобусных маршрутов, включающий пригородные маршруты Архангельска, Северодвинска, Новодвинска, Котласа, Коряжмы, Вельского, Каргопольского и Плесецкого районов, все междугородные маршруты, за исключением внутрирайонных. В соответствии со статьями 6 и 17 Федерального закона от 10 декабря 1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" и во исполнение постановления Правительства Российской Федерации от 31 июля 1998 года N 880 "О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в ГИБДД МВД РФ" в Архангельской области проведена работа по введению системы проведения государственного технического осмотра с использованием специальных приборов и диагностических стендов. Как отмечает МВД России, результативность осмотра с диагностированием не вызывает сомнений. При росте количества транспорта и аварийности удельный вес дорожно-транспортных происшествий на дорогах Архангельской области, сопутствующей причиной которых явилась техническая неисправность транспортных средств, на начало работы системы (в 2001 году) составил 6,4 процента (69 дорожно-транспортных происшествий) от общего количества дорожно-транспортных происшествий по вине водителей транспортных средств, в 2007 году - 1,4 процента (38 дорожно-транспортных происшествий). Это свидетельствует о правильности и своевременности действий администрации Архангельской области по введению проверки автотранспортных средств с использованием средств диагностики. Основные тенденции и проблемы развития автомобильного транспорта Основными тенденциями развития автомобильного транспорта являются: максимальное использование возможностей автомобильного транспорта для повышения мобильности населения области; снижение себестоимости перевозки пассажиров автомобильным транспортом. Развитие автомобильного пассажирского транспорта в Архангельской области на внутреннем рынке автомобильных перевозок предусматривает решение следующих проблем: повышение уровня и унификация требований, предъявляемых к перевозчикам всех организационных форм и форм собственности; вытеснение с рынка недобросовестных и ненадежных предпринимателей и организаций на основе совершенствования систем допуска перевозчиков и ужесточения процедур административного контроля; выделение целевых бюджетных средств для покрытия убытков перевозчикам на маршрутах с низким пассажиропотоком; разработка и реализация мер защиты перевозчиков, работающих с соблюдением требований транспортного законодательства, от недобросовестной конкуренции со стороны владельцев автотранспортных средств, не имеющих соответствующих документов; повсеместное внедрение радионавигационных спутниковых систем диспетчерского управления и контроля за движением маршрутных автобусов; продолжение развития системы нормативно-правовой базы, регламентирующей автотранспортную деятельность. В результате реализации комплекса мероприятий будет складываться эффективно функционирующий и развивающийся автотранспортный комплекс, удовлетворяющий потребностям населения в перевозках, способствующий интеграции Архангельской области в общероссийское и международное социально-экономическое пространство. Городской пассажирский общественный транспорт является важнейшим элементом пассажирской транспортной системы Архангельской области, обеспечивающим ежедневную транспортную подвижность большей части населения. Муниципальные предприятия городского пассажирского общественного транспорта находятся под влиянием нарастающей конкуренции со стороны стихийно действующих на маршрутах частных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Кроме того, отмечается усиление функциональной конкуренции в силу роста числа легковых автомобилей в личном пользовании, которая, помимо влияния на платежеспособный спрос на услуги городского пассажирского общественного транспорта, существенно осложняет условия работы его подвижного состава на улично-дорожной сети городов. Конкурентоспособность городского пассажирского общественного транспорта будет определяться уровнем качества его услуг и их ценовой доступностью для основной массы населения. Развитие городского пассажирского общественного транспорта направлено на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта. В крупных городах области при непрерывно растущих темпах приобретения личного автотранспорта прогнозируется перегрузка улично-дорожной сети. Такая ситуация может привести к серьезным препятствиям для работы общественного транспорта. Его развитие должно сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей при наличии качественных альтернативных услуг общественного транспорта, а также архитектурно-планировочных решений для повышения пропускной способности улично-дорожной сети и, при необходимости, создающих приоритетные условия для общественного транспорта. Областной закон от 26 мая 1999 года N 125-22-ОЗ "О порядке обслуживания перевозчиками автобусных маршрутов общего пользования в Архангельской области" обязал муниципальные образования разрабатывать комплексные транспортные схемы. Первый проект такой схемы разрабатывается в городе Архангельске. Опыт разработки комплексно-транспортной схемы областного центра будет использован в других крупных населенных пунктах. Очевидно, что комплексно-транспортная схема - это план-схема, позволяющая придать системность и легитимность решению вопросов организации движения автотранспорта. Главным в плане-схеме является вопрос об управленческой структуре, которая будет принимать решения по организации транспортных потоков и нести ответственность за их исполнение. За организацию движения на протяжении 30 лет отвечала Госавтоинспекция. Все привыкли, что любой вопрос, касающийся организации движения (разметка, знаки, светофоры), всегда был сферой деятельности ГАИ. С 1991 года законодатель снял эту функцию с МВД России. В федеральном законе о безопасности дорожного движения указано, что эти функции выполняют органы власти, в чьем ведении находятся дороги. Таким образом, перед муниципальными образованиями, являющимися городскими округами, законодательством поставлена задача по организации управления дорожным движением инженерными (разметка, знаки, светофоры) и административно-правовыми методами (ограничение движения легкового и грузового транспорта, создание преимуществ движению городского пассажирского общественного транспорта). 3.8. Дорожная сеть Современное состояние дорожной сети Общая характеристика автомобильных дорог Архангельской области и искусственных сооружений на них Общая протяженность сети автомобильных дорог Архангельской области на 1 января 2009 года составляет: дороги федерального значения - 537,7 км; дороги регионального значения - 8079,4 км; дороги местного значения - 8456,5 км. На территории НАО протяженность сети автомобильных дорог по состоянию на 01.01.2009 составляет: дороги федерального значения - 4 км; дороги регионального значения - 170,8 км; дороги местного значения - 78,7 км. Плотность автомобильных дорог общего пользования регионального значения с твердым покрытием составляет 11,9 км на тысячу кв. км территории (в том числе по территории НАО - 1,0 км/1000 кв. км), что в 2,94 раза меньше, чем в целом по России. Федеральная трасса на всей протяженности имеет асфальтобетонное покрытие. В области только 25,9 процента региональных дорог имеют асфальтобетонное или цементобетонное покрытие (в том числе по НАО - 30 процентов), остальные дороги имеют переходный тип покрытия (60,8 процента) или являются грунтовыми (13,3 процента). Только 28,4 процента дорог местного значения имеют переходное покрытие. По состоянию на 1 января 2009 года на региональных дорогах общего пользования Архангельской области имеются 779 мостовых переходов и путепроводов общей протяженностью 25521,9 п. м, из которых 218 являются капитальными, остальные 561 - деревянные. На автомобильной дороге федерального значения имеются 29 капитальных мостов и путепроводов, на территории НАО - 20 мостов (общей протяженностью 1745 п. м), все в капитальном исполнении. В настоящий момент в связи с увеличением количества автомобильного транспорта в Архангельской области наблюдается значительный рост интенсивности движения. Общий прирост интенсивности на 1 января 2009 года в сравнении с 2000 годом составил 73 процента, в том числе грузового транспорта - 23 процента, автобусного - 84 процента, легкового - 112 процентов. Наибольшая интенсивность наблюдается на подъездах к крупным городам (подъезд к городам Северодвинску, Котласу), а также на дорогах регионального значения: Котлас - Коряжма - И.-Подомское, Урень - Шарья - Никольск - Котлас. Развитие важнейших направлений дорожной сети В соответствии с проектом Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года по территории Архангельской области проходит важнейший автодорожный маршрут Санкт-Петербург - Лодейное Поле - Вытегра - Пудож - Каргополь - Котлас - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь с ответвлениями Пудож - Медвежьегорск, Вытегра - Прокшино - Каргополь, Сыктывкар - Воркута - Салехард. Он обеспечивает развитие транспортных связей России и транзитных перевозок и является частью опорной дорожной сети страны. Для обеспечения северного завоза и связи районов нового освоения с опорной сетью автодорог страны важное значение имеет подъезд на Нарьян-Мар от ответвления Сыктывкар - Воркута - Салехард. На территории области и НАО - это автодорога Нарьян-Мар - Усинск на участке Нарьян-Мар - Харъягинский - граница округа (общей протяженностью 203,7 км), которая в настоящее время в полном объеме функционирует только в зимнее время. Обеспеченность связью сельских населенных пунктов с сетью дорог общего пользования В Архангельской области в настоящий момент административные центры 4 муниципальных районов (г. Онега, с. Лешуконское, с. Карпогоры и с. Яренск) и административный центр Ненецкого автономного округа (г. Нарьян-Мар) не имеют устойчивой круглогодичной связи с областным центром, 1949 сельских населенных пунктов не обеспечены связью по автодорогам с твердым покрытием с сетью автомобильных дорог общего пользования. Основные тенденции и проблемы развития дорожной сети Развитие дорожной сети Архангельской области в период с 2001 по 2009 год проходило по следующим направлениям: 1) обеспечение целевого подхода к развитию сети автомобильных дорог. В 2006 году принята социально-экономическая целевая программа Архангельской области "Развитие и совершенствование сети региональных автомобильных дорог общего пользования Архангельской области (2007 - 2010 годы)"; 2) концентрация финансовых средств на строительстве автомобильных дорог, формирующих опорную сеть, в том числе по направлениям на Мезень, Яренск, Онегу, а также строительство и реконструкция участков автомобильной дороги Архангельск (от пос. Б. Наволок) - Каргополь - Вытегра (до с. Прокшино), на перегоне Плесецк - Каргополь в рамках исполнения поручения Президента России по обеспечению подъезда к космодрому "Плесецк"; 3) развитие северного транспортного коридора (маршрута) для интеграции сети автомобильных дорог общего пользования Архангельской области в сеть автомобильных дорог Северо-Западного федерального округа и Российской Федерации. В этих целях: в 2001 году введен в эксплуатацию Котласский мост (соединение правого и левого берега Северной Двины в районе г. Котласа), что привело к значительному увеличению интенсивности движения на Котласском направлении); в 2004 году обеспечен автодорожный выход на границу с республикой Коми по автодороге "Шевелево - Широкий Прилук"; в 2006 году завершено строительство: Каргополь - Вытегра (до с. Прокшино) на границе с Вологодской областью. К основным проблемам развития дорожной сети относятся следующие: 1) низкое транспортно-эксплуатационное состояние автодорог. По результатам диагностического обследования дорог, на 1 января 2009 года не соответствует нормативным требованиям 91 процент автомобильных дорог регионального значения, ограничена несущая способность автомобильных дорог и грузоподъемность мостов, 63 процента автодорог требуют капитального ремонта, а на 28 процентах необходима реконструкция; 2) аварийное состояние мостов. Техническое состояние парка мостов на региональных дорогах распределяется следующим образом: в хорошем состоянии - 17 процентов, в удовлетворительном состоянии - 44 процента, в неудовлетворительном состоянии - 26 процентов, в аварийном состоянии - 13 процентов; 3) неразвитость опорной сети. Характерной особенностью начертания сети автомобильных дорог Архангельской области является наличие дорог, проходящих по территории региона в меридиональном направлении (федеральная дорога "Холмогоры" и автомобильные дороги регионального значения: Архангельск (от пос. Б. Наволок) - Каргополь - Вытегра (до с. Прокшино), Усть-Вага - Ядриха, Урень - Шарья - Никольск - Котлас). Недостаток широтных маршрутов обуславливает перепробег автотранспорта, что существенно увеличивает размер транспортной составляющей в себестоимости продукции Архангельской области. Отсутствие надежных транспортных связей населенных пунктов сдерживает их развитие и приводит к свертыванию хозяйственной деятельности и оттоку населения; Информация по документуЧитайте также
Изменен протокол лечения ковида23 февраля 2022 г. МедицинаГермания может полностью остановить «Северный поток – 2»23 февраля 2022 г. ЭкономикаБогатые уже не такие богатые23 февраля 2022 г. ОбществоОтныне иностранцы смогут найти на портале госуслуг полезную для себя информацию23 февраля 2022 г. ОбществоВакцина «Спутник М» прошла регистрацию в Казахстане22 февраля 2022 г. МедицинаМТС попала в переплет в связи с повышением тарифов22 февраля 2022 г. ГосударствоРегулятор откорректировал прогноз по инфляции22 февраля 2022 г. ЭкономикаСтоимость нефти Brent взяла курс на повышение22 февраля 2022 г. ЭкономикаКурсы иностранных валют снова выросли21 февраля 2022 г. Финансовые рынки |
Архив статей
2024 Июль
|
