|
Расширенный поиск
Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 25.11.2011 № 2935.2.13. Орган аэродромного диспетчерского обслуживания должен всегда информировать орган диспетчерского обслуживания подхода о порядке вылета воздушных судов и используемой ВПП. 5.3. В диспетчерских разрешениях на вылет воздушного судна содержатся рабочая ВПП, порядок маневрирования после взлета, первоначально разрешенный эшелон (высота) и любой другой необходимый маневр, согласующийся с соображениями безопасного производства полетов воздушных судов. 5.3.1. На аэродромах, где установлены стандартные маршруты вылета, воздушным судам выдается разрешение выдерживать соответствующие стандартные маршруты вылета. 5.3.2. В органе ОВД по мере возможности устанавливаются стандартные процедуры передачи управления между соответствующими органами ОВД и используются стандартные разрешения для вылетающих воздушных судов. 5.3.3. Если установлены и согласованы стандартные разрешения на вылет, аэродромный орган ОВД выдает стандартные разрешения без предварительной координации с органами диспетчерского обслуживания подхода или района или получения от них подтверждения. 5.3.4. Предварительная координация разрешений должна требоваться только в том случае, когда необходимо внести изменение в стандартное разрешение или стандартные процедуры передачи обслуживания воздушного движения. 5.3.5. Стандартные разрешения для вылетающих воздушных судов содержат следующие элементы: а) опознавательный индекс воздушного судна; б) пределы действия разрешений, как правило, аэродром назначения; в) обозначение назначенного стандартного маршрута вылета (если применимо); г) первоначальный эшелон (высота), за исключением случаев, когда данный элемент включен в описание стандартного маршрута вылета; д) распределенный код вторичного обзорного радиолокатора; е) любые другие необходимые указания или информация, не включенные в описание стандартного маршрута вылета. 5.3.6. Орган ОВД назначает выход воздушного судна из района аэродрома по установленной схеме или по назначенным траекториям (векторение). 5.3.7. По запросу экипажа орган ОВД дает разрешение на буксировку, запуск двигателей и руление воздушного судна на предварительный старт и сообщает его экипажу магнитный путевой угол ВПП, маршрут и условия руления. 5.3.8. Орган ОВД должен передать экипажу информацию, отличающуюся от передаваемой АТИС или метеоканалу. 5.3.9. По запросу экипажа воздушного судна орган ОВД сообщает ему предполагаемое время взлета. 5.3.10. Если ожидается задержка вылетающего воздушного судна, орган ОВД назначает экипажу, запрашивающему запуск двигателей, новое время запуска двигателей. 5.3.11. В том случае, если орган ОВД не дает разрешение на запуск двигателей, он информирует экипаж о причине запрета. 5.3.12. Перед выдачей разрешения на руление диспетчер определяет место стоянки воздушного судна. Разрешение на руление содержит четкие указания и соответствующую информацию, с тем чтобы летный экипаж мог придерживаться надлежащих маршрутов руления, избежать столкновения с другими воздушными судами или объектами и свести к минимуму возможный непреднамеренный выезд воздушного судна на действующую ВПП. 5.3.13. В том случае, если в разрешении на руление указывается граница руления, расположенная за ВПП, то такое разрешение предусматривает разрешение на пересечение ВПП. 5.3.14. При отсутствии на аэродроме информационного вещания АТИС (МВ-канала) перед началом руления орган ОВД сообщает экипажу курс взлета, метеоинформацию на ВПП и по курсу взлета. 5.3.15. Орган ОВД информирует экипаж о движении воздушных судов и спецтехники по площади маневрирования и близи нее. 5.3.16. При получении от экипажа воздушного судна информации о наличии препятствий на площади маневрирования орган ОВД принимает меры для обеспечения безопасности движения воздушного судна и удаления препятствий. 5.3.17. Если в документах аэронавигационной информации опубликованы стандартные маршруты руления, то орган ОВД использует в разрешении на руление соответствующие обозначения стандартных маршрутов руления. 5.3.18. Если стандартные маршруты руления не опубликованы, орган ОВД указывает маршрут руления с использованием обозначений рулежных дорожек и ВПП. 5.3.19. Орган ОВД заблаговременно сообщает экипажу условия взлета, номер стандартного маршрута вылета, порядок выполнения маневра выхода и порядок бесступенчатого набора высоты в случае его применения. При наличии АТИС условия взлета, порядок выполнения выхода не указываются. Возможные изменения условий ранее выданных условий незамедлительно доводятся до экипажей воздушных судов. 5.3.20. Орган ОВД дает разрешение на выруливание воздушного судна на исполнительный старт (или выруливание и взлет без остановки на исполнительном старте) с учетом оценки воздушной обстановки. 5.3.21. Перед взлетом на борт воздушного судна сообщается информация о изменении метеорологических условий: направления или скорости приземного ветра, видимости, дальности видимости на ВПП или температуры воздуха (для воздушных судов с газотурбинными двигателями), а также наличия грозы или кучево-дождевой облачности, умеренной или сильной турбулентности, сдвига ветра, града, умеренного или сильного обледенения, линии сильных шквалов, переохлажденных осадков, сильных горных волн, песчаных или пыльных бурь, общей метели, торнадо или смерча в зоне аэродрома (аэроузла), за исключением тех случаев, когда известно, что это воздушное судно уже получило такую информацию. 5.3.22. Разрешение на выполнение взлета не от начала ВПП выдается при условии, если это предусмотрено инструкцией по производству полетов в районе аэродрома или аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома) и экипаж воздушного судна доложил о готовности к взлету не от начала ВПП. 5.3.23. При одновременных полетах с нескольких ВПП занятие их воздушными судами и разрешение на взлет производятся по согласованию между органами ОВД соответствующих направлений ВПП. 5.3.24. Разрешение органа ОВД на взлет воздушного судна означает, что на момент взлета: а) безопасный интервал для вылетающего воздушного судна обеспечен; б) препятствия на летной полосе отсутствуют; в) экипаж воздушного судна имеет информацию о состоянии ВПП, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов, фактической погоде, если она отличается от информации АТИС или погоды, вещаемой по МВ-каналу, а также о явлениях, угрожающих безопасности взлета; г) экипажу воздушного судна разрешено занять высоту круга или высоту, предусмотренную стандартным маршрутом вылета. 5.3.25. В тех случаях, когда вылетающему по стандартному маршруту вылета воздушному судну выдается диспетчерское разрешение на набор высоты до эшелона, находящегося выше первоначально назначенного эшелона или эшелона(ов), указанного(ых) в стандартном маршруте вылета, воздушное судно следует по опубликованному вертикальному профилю стандартного маршрута вылета, если только такие ограничения непосредственно не отменены органом ОВД. 5.3.26. За исключением случаев, предусмотренных пунктами 5.11 - 5.11.6 и 5.2.8 - 5.2.12 настоящих Правил, вылетающему воздушному судну не разрешается приступать к выполнению взлета до тех пор, пока предшествующее вылетающее воздушное судно не пересечет конца используемой ВПП или не приступит к выполнению разворота, или до тех пор, пока предшествующие воздушные суда, выполняющие посадку, не освободят используемую ВПП. 5.3.27. Разрешение на взлет может выдаваться воздушному судну в том случае, когда имеется обоснованная уверенность в том, что в момент выполнения взлета этим воздушном судном будет обеспечиваться эшелонирование, указанное в пункте 5.3.26 настоящих Правил или предписываемое пунктами 5.11 - 5.11.6 настоящих Правил. Разрешение на взлет выдается, когда воздушное судно готово выполнить взлет и находится на ВПП вылета или приближается к ней и условия движения позволяют выполнить взлет. Разрешение на взлет включает обозначение ВПП для вылетающих воздушных судов. 5.3.28. В целях ускорения движения воздушному судну может выдаваться разрешение на немедленный взлет до того, как оно выйдет на ВПП. По получении такого разрешения воздушное судно выруливает на ВПП и, не прерывая движения, взлетает. 5.3.29. Окончательное решение о производстве взлета принимает командир воздушного судна. Диспетчерское разрешение на взлет не является принуждением экипажа воздушного судна к его совершению. 5.3.30. В случаях необходимости длительного занятия ВПП (более 1 минуты) экипаж воздушного судна до ее занятия сообщает органу ОВД о необходимом времени для подготовки к взлету. Если после выдачи разрешения на взлет прошло более 1 минуты, то экипаж воздушного судна обязан запросить повторное разрешение на взлет. 5.3.31. В случае невозможности выполнения взлета по различным причинам (занята ВПП, другое воздушное судно уходит на второй круг и т. д.) орган ОВД передает указание о запрещении взлета. 5.3.32. Выруливание на исполнительный старт и взлет вылетающему воздушному судну разрешается, если между ним и заходящим на посадку воздушным судном обеспечивается безопасный интервал, рассчитанный для данного аэродрома. 5.3.33. В том случае, если орган ОВД наблюдает или ему сообщают о нештатной конфигурации или состоянии воздушного судна, включая такие условия, как невыпущенное шасси (частичный его выпуск) или наличие дыма из какой-либо части воздушного судна, соответствующее воздушное судно незамедлительно информируется об этом. 5.3.34. Если после выдачи разрешения на взлет воздушное судно начало разбег, но возникла угроза безопасности взлета, орган ОВД срочно информирует об этом его экипаж. 5.3.35. При получении информации от экипажа воздушного судна, произведшего взлет и предполагающего наличие повреждения данного воздушного судна, срочно проверяется взлетно-посадочная полоса и экипаж воздушного судна по возможности незамедлительно информируется о наличии на взлетно-посадочной полосе каких-либо деталей воздушного судна или останков птиц или животных. 5.3.36. Отсутствие препятствий на летной полосе определяется визуальным осмотром и/или при помощи технических средств либо по докладам экипажей воздушных судов или руководителя (ответственного лица) проведения работ на летной полосе. 5.3.37. Органу ОВД запрещается вызывать экипаж по радиосвязи с начала взлета и до набора высоты 200 м или высоты, установленной инструкцией по производству полетов в районе аэродрома или аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома), за исключением случаев, когда необходимо срочно информировать экипаж об угрозе безопасности полетов. 5.4. Воздушному судну, выполняющему полет по ППП, не выдается разрешение на полет в пределах начального участка захода на посадку ниже соответствующей минимальной высоты или на снижение до высоты, меньшей этой высоты, если не соблюдается одно из условий: а) экипаж не доложил о пролете соответствующего пункта, определяемого навигационным средством или точкой пути; б) экипаж не сообщает, что он видит аэродром и может сохранить его в поле зрения; в) воздушное судно не выполняет визуальный заход на посадку; г) диспетчер не установил местоположение воздушного судна с помощью системы наблюдения ОВД, а также при предоставлении обслуживания на основе наблюдения не установлена меньшая минимальная высота. 5.4.1. На аэродромах, где установлены стандартные маршруты прибытия по приборам, прибывающим воздушным судам следует выдавать разрешения выдерживать соответствующий маршрут прибытия по приборам. Воздушное судно по возможности незамедлительно информируется об ожидаемом типе захода на посадку и используемой ВПП. Данная информация может быть доведена посредством АТИС. 5.4.2. В органах ОВД по мере возможности устанавливаются стандартные процедуры передачи управления между соответствующими органами ОВД и используются стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов. 5.4.3. В том случае, если используются стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов, и при условии, что на аэродроме не ожидается задержек, разрешение на следование по соответствующему маршруту прибытия по приборам целесообразно выдавать РДЦ без предварительного согласования с диспетчерским органом подхода, или в соответствующих случаях с аэродромным диспетчерским пунктом, или одобрения с их стороны. 5.4.4. Предварительная координация разрешений должна требоваться только в том случае, когда необходимо или целесообразно внести изменение в стандартное разрешение или стандартные процедуры передачи управления. 5.4.5. Стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов содержат следующие элементы: а) опознавательный индекс воздушного судна; б) номер заданного стандартного маршрута прибытия; в) используемую ВПП, если эта информация отсутствует в описании маршрута прибытия по приборам; г) заданный эшелон, если этот элемент отсутствует в описании маршрута прибытия по приборам; д) иные необходимые указания или информацию, не включенные в описание маршрута прибытия по приборам, например, изменение связи. 5.4.6. Когда прибывающему по стандартному маршруту прибытия по приборам воздушному судну выдается диспетчерское разрешение на снижение до эшелона, расположенного ниже первоначально назначенного эшелона, или эшелона(ов), указанного(ых) в стандартном маршруте прибытия по приборам, воздушное судно следует по опубликованному вертикальному профилю стандартного маршрута прибытия по приборам, если только такие ограничения непосредственно не отменены органом ОВД. Всегда применяются опубликованные минимальные эшелоны, основанные на высоте пролета над местностью. 5.4.7. Орган ОВД информирует экипажи воздушных судов об изменении используемой ВПП. 5.4.8. Орган ОВД дает разрешение на снижение воздушного судна с крейсерского эшелона (высоты). Снижение производится по маршруту полета, стандартной схеме прибытия, установленной схеме захода на посадку или по траекториям, задаваемым органом ОВД, с применением процедуры векторения. В целях оптимизации траекторий полетов воздушных судов наряду с применением процедуры векторения для воздушных судов, следующих по траекториям стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации, орган ОВД может применять процедуру "Прямо на". Процедура "Прямо на" используется для направления воздушного судна на точку, принадлежащую текущей стандартной траектории стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации. При достижении этой точки воздушное судно самостоятельно продолжает полет по используемой стандартной траектории или маршруту полета. 5.4.9. Воздушному судну, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку. 5.4.10. Орган ОВД после установления связи с воздушным судном должен передать ему следующую информацию: а) тип (систему) захода на посадку и используемую ВПП; б) направление и скорость приземного ветра с учетом порывов; в) видимость и/или дальность видимости на ВПП; г) наблюдаемые метеоявления (облачность ниже 1500 м или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше, кучево-дождевая облачность, если небо затенено - вертикальная видимость, если имеются данные); д) температура воздуха; е) давление для установки высотомера; ж) любая имеющаяся информация об опасных метеорологических явлениях в зоне захода на посадку; з) прогноз для посадки, когда он имеется; и) текущие данные о состоянии поверхности ВПП; к) данные об изменении эксплуатационного состояния визуальных и невизуальных средств, имеющих важное значение для захода на посадку и посадки. Перечисленная выше информация передается при отсутствии на аэродроме радиовещательных передач АТИС (метеоканала) или если эта информация (часть информации) не включена в АТИС. 5.4.11. Орган ОВД оперативно информирует экипаж о: а) изменении состояния поверхности ВПП; б) превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде (при использовании посадочного радиолокатора) на участке между дальним приводным радиомаяком и ближним приводным радиомаяком; в) изменениях видимости на ВПП (видимости) и нижней границы облаков (вертикальной видимости) в соответствии с критериями, установленными инструкцией по производству полетов аэродрома и аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома) и опубликованными в документах аэронавигационной информации; г) возникновении опасных метеоявлений; д) изменениях направления и скорости ветра у земли с учетом его порывов. 5.4.12. Окончательное решение о производстве посадки принимает командир воздушного судна. Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к ее совершению. 5.4.13. За исключением случаев, предусмотренных пунктами 5.11 - 5.11.6 и 5.2.8 - 5.2.12 настоящих Правил, выполняющему посадку воздушному судну не разрешается пересекать порог ВПП на конечном участке захода на посадку до тех пор, пока предшествующее вылетающее воздушное судно не пересечет конца используемой ВПП или не приступит к выполнению разворота, либо пока все предшествующие воздушные суда, выполняющие посадку, не освободят используемую ВПП. 5.4.14. Разрешение на посадку может выдаваться воздушному судну в том случае, когда имеется обоснованная уверенность в том, что в момент пересечения воздушным судном порога ВПП будет обеспечиваться эшелонирование, указанное в пункте 5.4.13 настоящих Правил или предписываемое в соответствии с пунктами 5.11 - 5.11.6 настоящих Правил, при условии, что разрешение на посадку не выдается до тех пор, пока предшествующее воздушное судно, выполняющее посадку, не пересечет порога ВПП. Для уменьшения риска недопонимания разрешение на посадку включает обозначение ВПП для посадки. (В редакции Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 26.04.2012 г. N 119) 5.4.15. В тех случаях, когда необходимо или желательно ускорить движение, воздушному судну, выполняющему посадку, может быть дано указание: а) ожидать при пробеге после посадки у пересекающей ВПП; б) выполнить посадку за пределами зоны приземления ВПП; в) освободить ВПП через указанную выходную РД; г) ускорить освобождение ВПП. 5.4.16. При выдаче указания осуществляющему посадку воздушному судну выполнить конкретный маневр посадки и/или послепосадочного пробега учитываются тип воздушного судна, длина ВПП, месторасположение выходных рулежных дорожек, эффективность торможения на ВПП и рулежных дорожках, а также превалирующие метеорологические условия. Воздушному судну категории "тяжелое" не дается указание выполнить посадку за пределами зоны приземления ВПП. 5.4.17. В том случае, если командир воздушного судна считает, что он не может выполнить требуемую операцию, об этом незамедлительно информируется диспетчер. 5.4.18. После посадки орган ОВД обязан по докладу экипажа либо при помощи системы наблюдения ОВД (при ее наличии) и/или визуально убедиться в освобождении воздушным судном ВПП. 5.4.19. Конкретные обязанности для каждого диспетчерского пункта (сектора) отражаются в технологиях работы и должны исключать дублирование действий диспетчеров УВД смежных диспетчерских пунктов (секторов) по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения. 5.5. При заходе на посадку по приборам орган ОВД сообщает прибывающему воздушному судну используемую схему захода на посадку по приборам. Экипаж воздушного судна может запросить другую схему. В случае, если позволяют условия, орган ОВД должен разрешить ее использование. 5.5.1. По запросу экипажа воздушного судна, когда он незнаком с порядком захода на посадку по приборам, орган ОВД информирует его о таком порядке, сообщает высоту полета на начальном участке захода на посадку, пункт (в минутах полета от соответствующей контрольной точки), в котором будет начат стандартный разворот, высоту, на которой стандартный разворот будет завершен, или линию пути на конечном участке захода на посадку. При необходимости орган ОВД указывает частоту(ы) навигационного(ых) средства (средств), а также порядок ухода на второй круг. 5.5.2. В тех случаях, когда визуальный контакт с местностью устанавливается до окончания захода на посадку по приборам, вся схема должна быть тем не менее соблюдена, если воздушное судно не запрашивает и не получает разрешения на визуальный заход на посадку. 5.5.3. При заходе экипажа воздушного судна на посаду по системе, указанной в АТИС, диспетчер разрешает следующим друг за другом воздушным судам заход на посадку: до подхода воздушного судна к предпосадочной прямой, если выполняется заход по схеме захода на посадку по приборам (стандартному маршруту прибытия); назначении курса выхода на предпосадочную прямую, если осуществляется векторение. Если запрошен заход по системе, отличающейся от вещаемой в АТИС, воздушное судно информируется о возможности (невозможности) выполнения такого захода. 5.5.4. О неисправностях и отказах средств радиотехнического обеспечения полетов (наземных и/или спутниковых), систем посадки орган ОВД обязан немедленно информировать экипаж и давать ему рекомендации по использованию других систем обеспечения захода на посадку или выполнению повторного захода. 5.6. Разрешение воздушному судну, выполняющему полет по ППП, на выполнение визуального захода на посадку запрашивается экипажем воздушного судна или инициируется органом ОВД. В последнем случае требуется согласование с экипажем. 5.6.1. При инициировании визуальных заходов на посадку орган ОВД должен учитывать воздушную обстановку и метеорологические условия. 5.6.2. Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии: а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и ее ориентирами; б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение, или (В редакции Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 26.04.2012 г. N 119) в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку. 5.6.3. Орган ОВД должен обеспечивать эшелонирование между воздушными судами, получившими разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами. 5.6.4. Эшелонирование следующих одного за другим воздушных судов обеспечивается органом ОВД до того момента, когда экипаж следующего позади воздушного судна докладывает о том, что он видит находящееся впереди воздушное судно. Воздушному судну затем дается указание продолжать заход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди воздушного судна. Если оба воздушных судна относятся к категории тяжелых с учетом турбулентности в следе или находящееся впереди воздушное судно относится к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе, чем следующее за ним воздушное судно, и дистанция между воздушными судами меньше соответствующей минимуму турбулентности в следе, диспетчер выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе. Экипаж воздушного судна обеспечивает приемлемый интервал эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе. Если экипаж воздушного судна считает необходимым увеличить интервал эшелонирования, то он информирует об этом орган ОВД. 5.7. На контролируемых аэродромах с непересекающимися ВПП, имеющими угол схождения осевых линий 15° или менее (далее - параллельные ВПП), органом ОВД могут обеспечиваться следующие виды операций: а) раздельные операции - одна ВПП используется для взлетов, а другая ВПП - для посадок; б) полусмешанные операции - одна ВПП используется для взлетов или посадок, а другая ВПП - для посадок и взлетов; в) смешанные операции - обе ВПП используются как для взлетов, так и для посадок. 5.7.1. Раздельные параллельные операции выполняются на параллельных ВПП при соблюдении следующих условий: а) расстояние между осевыми линиями ВПП 1000 м и более; б) угол расхождения траекторий взлетевшего и уходящего на второй круг воздушного судна составляет не менее 30° до момента достижения установленного продольного эшелонирования для аэродромного диспетчерского обслуживания; в) имеется соответствующее оборудование, применяемое для конкретного типа захода на посадку; г) на аэродроме обеспечивается передача информации в сводке АТИС о работе аэродрома с параллельных ВПП. 5.7.2. Одновременные независимые параллельные взлеты могут выполняться с параллельных ВПП при условии, если: а) расстояние между осевыми линиями ВПП 1000 м и более; б) линии пути непосредственно после взлета расходятся не менее чем на 15° (при расхождении линий пути на 45° и более радиолокационный контроль не обязателен); в) имеется средство наблюдения ОВД, позволяющее опознать взлетевшие воздушные суда на расстоянии 2 км от конца ВПП; г) установлены эксплуатационные процедуры обслуживания воздушного движения, обеспечивающие требуемое расхождение линии пути воздушных судов. 5.7.3. Условиями для выполнения одновременных зависимых параллельных заходов на посадку являются: а) наличие системы наблюдения ОВД, обеспечивающего наблюдение за воздушными судами, заходящими на посадку, отдельно для каждой ВПП; б) обеспечивается расстояние между воздушными судами, заходящими на параллельные ВПП, не менее 4 км при расстоянии между продолжениями осей параллельных ВПП 1000 м и более; в) заходы на посадку на обе ВПП выполняются по системе посадки по приборам и/или микроволновой системе посадки и траектории ухода на второй круг расходятся не менее 30°; г) в процессе разворота на параллельные линии курса курсовых радиомаяков системы посадки по приборам и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки соседних ВПП обеспечивается минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 футов) или продольные интервалы, установленные для аэродромного диспетчерского обслуживания, с углом приближения к предпосадочной прямой не более 45°; д) обеспечивается сообщение АТИС о работе аэродрома в режиме зависимых параллельных заходов на посадку; е) процедуры ОВД опубликованы в сборниках аэронавигационной информации. 5.7.4. Условия для выполнения одновременных независимых параллельных заходов на посадку: а) расстояние между осями параллельных ВПП 1000 м и более, имеется радиолокатор с требуемой дискретностью обновления информации; б) заходы на посадку на обе ВПП выполняются по системе посадки по приборам и/или микроволновой системе посадки, а траектории ухода на второй круг расходятся не менее чем на 30°; г) в процессе разворота на параллельные линии курса курсовых радиомаяков системы посадки по приборам и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки соседних ВПП обеспечиваются минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 футов) или продольные интервалы, установленные для аэродромного диспетчерского обслуживания, с углом приближения к предпосадочной прямой не более 45°; д) обеспечивается сообщение АТИС о работе аэродрома в режиме независимых параллельных заходов на посадку, в том числе с информацией о частоте работы курсовых радиомаяков системы посадки по приборам или микроволновой системы посадки; е) процедуры ОВД опубликованы в документах аэронавигационной информации; ж) установлена и нанесена на индикатор воздушной обстановки промежуточная защитная зона шириной не менее 610 м, границы которой находятся на одинаковом удалении от продолженных осевых линий ВПП; з) заходы на посадку на каждую ВПП контролируют отдельные диспетчеры УВД и обеспечивают гарантии в том, что когда интервал вертикального эшелонирования становится меньше 300 м (1000 футов): 1) воздушные суда не заходят в установленную промежуточную защитную зону; 2) выдерживаются применяемые минимумы продольного эшелонирования воздушных судов, находящихся на одной линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки. 5.7.4.1. При векторении для захвата линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки последний вектор должен позволять воздушному судну выйти на линию курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линию пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки под углом, не превышающим 30°, а протяженность участка прямолинейного и горизонтального полета до захвата линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки составляет не менее 2 км. Кроме того, этот вектор должен позволять воздушному судну стабилизироваться на линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки в горизонтальном полете по крайней мере за 3,5 км до захвата глиссады системы посадки по приборам или установленного угла места микроволновой системы посадки. 5.7.4.2. Минимальное вертикальное эшелонирование в 300 м (1000 футов) или горизонтальные интервалы, установленные для аэродромного диспетчерского обслуживания, обеспечиваются до тех пор, пока воздушные суда не стабилизируются на линии курса приближения курсового радиомаяка системы посадки по приборам и/или линии пути приближения конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки и ни одно из этих воздушных судов не находится в отображенной на индикаторе воздушной обстановки промежуточной защитной зоне. 5.7.4.3. Если наблюдаемое воздушное судно "перелетает" точку разворота или находится на линии пути, выводящей его в промежуточную защитную зону, воздушному судну предписывается немедленно возвратиться на правильную линию пути. 5.7.4.4. При отсутствии интервала вертикального или продольного эшелонирования, установленного для аэродромного диспетчерского обслуживания, если одно наблюдаемое воздушное судно входит в промежуточную защитную зону, то воздушному судну, находящемуся на линии курса курсового радиомаяка соседней системы посадки по приборам или линии пути конечного этапа захода на посадку, задаваемой соседней микроволновой системой посадки, передаются указания немедленно набрать заданную абсолютную/относительную высоту и выполнить разворот на заданный курс, чтобы избежать столкновения с отклонившимся воздушным судном. 5.8. При получении доклада от экипажа воздушного судна о невозможности выполнять полет по стандартному маршруту вылета зональной навигации (отказ оборудования зональной навигации, аномалия системы спутниковой навигации, метеоусловия) и принятии экипажем решения продолжать выполнение полетного задания орган ОВД обязан принять меры к назначению маршрута без применения зональной навигации. 5.8.1. При заходе на посадку с использованием системы спутниковой навигации орган ОВД, осуществляющий управление на конечном этапе захода на посадку, информируется экипажем воздушного судна об основной и резервной системах захода на посадку. 5.8.2. При невозможности выполнять посадку по системе спутниковой навигации экипаж воздушного судна информирует орган ОВД, осуществляющий управление на конечном этапе захода на посадку, о решении на продолжение захода на посадку по резервной системе или об уходе на второй круг. 5.8.3. При получении информации об отказах технических средств, обеспечивающих посадку по зональной навигации, орган ОВД, осуществляющий управление на конечном этапе захода на посадку, информирует об этом экипажи воздушных судов, находящиеся у него на обслуживании и использующие зональную навигацию, и рекомендует заход на посадку по выбранной резервной системе. 5.9. В том случае, если орган ОВД после выдачи разрешения на взлет или посадку устанавливает факт несанкционированного выезда на ВПП или его неизбежность или наличие какого-либо препятствия на ВПП или вблизи нее, что может создать угрозу безопасности взлетающему или выполняющему посадку воздушному судну, предпринимаются следующие надлежащие действия: а) аннулируется разрешение на взлет вылетающего воздушного судна; б) дается указание совершающему посадку воздушному судну уйти на второй круг; в) во всех случаях воздушное судно информируется о несанкционированном выезде на ВПП или наличии препятствия и его местонахождении относительно ВПП. 5.9.1. В том случае, когда органу ОВД становится известно о том, что воздушное судно или транспортное средство потеряло ориентировку или не уверено в своем местоположении на летном поле, немедленно предпринимаются соответствующие действия по обеспечению безопасности операций и оказанию помощи соответствующему воздушному судну или транспортному средству в определении его местоположения. 5.9.2. В случае обнаружения внешних признаков неисправности воздушного судна орган ОВД информирует об этом его экипаж. 5.9.3. При получении сообщения от экипажа вылетающего воздушного судна о получении повреждений при взлете орган ОВД информирует главного оператора аэропорта. 5.10. Во всех случаях, когда этого требуют соображения безопасности, любое движение или все полеты ПВП на аэродроме или вблизи аэродрома могут временно приостанавливаться любым из следующих органов: а) диспетчерским органом подхода или соответствующим РДЦ; б) органом аэродромного диспетчерского обслуживания. 5.10.1. Любое такое временное приостановление полетов по ПВП осуществляется через диспетчерский пункт аэродрома или о нем сообщается этому пункту. 5.10.2. Во всех случаях, когда временно приостанавливаются полеты по ПВП, диспетчерский пункт аэродрома соблюдает следующие правила: а) задерживает все вылеты по ПВП; б) соответственно, уведомляет диспетчерский орган подхода или РДЦ о предпринятых действиях; в) при необходимости или по запросу уведомляет всех эксплуатантов или назначенных ими представителей о причине предпринятая таких действий. 5.11. При условии, что надлежащим образом задокументированная оценка безопасности полетов свидетельствует о возможности соблюдения приемлемого уровня безопасности полетов, соответствующий поставщик аэронавигационных услуг после консультации с эксплуатантами может предписывать уменьшенные минимумы по сравнению с теми, которые указаны в пунктах 5.3.26 и 5.4.13 настоящих Правил. (В редакции Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 26.04.2012 г. N 119) Оценка безопасности полетов проводится для каждой ВПП, на которой планируется применять сокращенные минимумы, принимая во внимание такие факторы, как: а) длина ВПП; б) планировка аэродрома; в) типы/категории воздушных судов. 5.11.1. Все применяемые процедуры, касающиеся использования сокращенных минимумов эшелонирования на ВПП, публикуются в сборнике аэронавигационной информации, а также в местных технологиях по управлению воздушным движением. Диспетчеры проходят надлежащую и целенаправленную подготовку по применению этих процедур. 5.11.2. Сокращенные минимумы эшелонирования на ВПП применяются только в дневное время в период, начинающийся через 30 минут после восхода солнца и заканчивающийся за 30 минут до захода солнца по местному времени. 5.11.3. Применение сокращенных минимумов эшелонирования на ВПП регламентируется следующими условиями: а) применяются минимумы эшелонирования при наличии турбулентности в следе; б) видимость составляет минимум 5 км и высота нижней границы облаков равняется не менее 300 м (1000 футов); в) составляющая попутного ветра не превышает 3 м/с; г) имеются средства, такие как подходящие наземные ориентиры, помогающие диспетчеру оценивать расстояния между воздушными судами, или применяется система наблюдения за наземным движением, которая предоставляет диспетчеру УВД информацию о местоположении воздушных судов; д) обеспечивается минимальное эшелонирование между двумя последовательно вылетающими воздушными судами сразу же после взлета второго воздушного судна; е) информация о воздушном движении предоставляется летному экипажу соответствующего последующего воздушного судна; ж) загрязнение ВПП, например наличие льда, слякоти, снега и воды, не оказывает неблагоприятного влияния на эффективность торможения. 5.11.4. В целях применения сокращенного эшелонирования на ВПП воздушные суда классифицируются следующим образом: а) воздушное судно категории 1: однодвигательное винтовое воздушное судное максимальной сертифицированной взлетной массой 2000 кг или менее; б) воздушное судно категории 2: однодвигательное винтовое воздушное судно с максимальной сертифицированной взлетной массой более 2000 кг, но менее 7000 кг; и двухдвигательное винтовое воздушное судно с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 7000 кг; в) воздушное судно категории 3: все прочие воздушные суда. 5.11.5. Сокращенные минимумы эшелонирования на ВПП не применяются между вылетающим воздушным судном и предшествующим воздушным судном, выполняющим посадку. 5.11.6. Сокращенные минимумы эшелонирования на ВПП, которые могут применяться на аэродроме, определяются для каждой отдельной ВПП. В любом случае применяемые интервалы эшелонирования составляют не менее следующих минимумов: а) выполняющие посадку воздушные суда: 1) последующее выполняющее посадку воздушное судно категории 1 может пересекать порог ВПП, когда предшествующее воздушное судно относится к категории 1 или 2 и либо: выполнило посадку и прошло точку, расположенную на расстоянии по крайней мере 600 м от порога ВПП, находится в движении и освободит ВПП без разворота в обратном направлении, либо находится в воздухе и прошло точку, расположенную по крайней мере на расстоянии 600 м от порога ВПП; 2) последующее выполняющее посадку воздушное судно категории 2 может пересечь порог ВПП, когда предшествующее воздушное судно относится к категории 1 или 2 и либо: выполнило посадку и прошло точку, расположенную на расстоянии по крайней мере 1500 м от порога ВПП, находится в движении и освободит ВПП без разворота в обратном направлении или находится в воздухе и прошло точку, расположенную на расстоянии по крайней мере 1500 м от порога ВПП; 3) последующее выполняющее посадку воздушное судно может пересечь порог ВПП, когда предшествующее воздушное судно категории 3: выполнило посадку и прошло точку, расположенную на расстоянии по крайней мере 2400 м от порога ВПП, находится в движении и освободит ВПП без разворота в обратном направлении или находится в воздухе и прошло точку, расположенную на расстоянии по крайней мере 2400 м от порога ВПП; б) вылетающие воздушные суда: 1) воздушному судну категории 1 может быть дано разрешение на взлет в том случае, когда предшествующее вылетающее воздушное судно относится к категории 1 или 2, находится в воздухе и прошло точку, расположенную на расстоянии по крайней мере 600 м от последующего воздушного судна; 2) воздушному судну категории 2 может быть дано разрешение на взлет, когда предшествующее вылетающее воздушное судно относится к категории 1 или 2, находится в воздухе и прошло точку, расположенную на расстоянии по крайней мере 1500 м от последующего воздушного судна; 3) воздушному судну может быть дано разрешение на взлет, когда предшествующее вылетающее воздушное судно категории 3 находится в воздухе и прошло точку, расположенную на расстоянии по крайней мере 2400 м от последующего воздушного судна. 5.12. В том случае, когда требуется осуществлять движение на площади маневрирования в условиях видимости, которые не позволяют диспетчерскому пункту аэродрома применять визуальное эшелонирование воздушных судов, а также воздушных судов и транспортных средств, применяется следующий порядок: а) на пересечении рулежных дорожек находящемуся на РД воздушному судну или транспортному средству не разрешается ожидать в месте, находящемся ближе к другой РД, чем граница места ожидания, обозначенная огнями предупреждающей линии, огнями линии "стоп" или маркировкой мест пересечения РД; б) на рулежных дорожках выдерживается продольный интервал, установленный для каждого конкретного аэродрома соответствующим поставщиком аэронавигационных услуг. При установлении этого интервала учитываются характеристики средств наблюдения и управления наземным движением, сложность планировки аэродрома и характеристики воздушных судов, использующих данный аэродром. 5.12.1. Орган ОВД вводит положения, касающиеся начала и продолжения точных заходов на посадку по категориям II/III, а также вылетов в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м. 5.12.2. Операции в условиях ограниченной видимости инициируются диспетчерским пунктом аэродрома или через него. 5.12.3. Орган диспетчерского обслуживания аэродромного движения информирует диспетчерский орган подхода о начале и прекращении действия правил, связанных с выполнением точных заходов на посадку по категориям II/III и операций в условиях ограниченной видимости. 5.12.4. В положениях, касающихся операций в условиях ограниченной видимости, следует указывать: а) значение(я) дальности видимости на ВПП, при котором(ых) применяются правила выполнения операций в условиях ограниченной видимости; б) минимальные требования к оборудованию инструментального захода на посадку для обеспечения полетов по категориям II/III; в) другие службы и средства, необходимые для обеспечения полетов по категориям II/III, включая наземные аэронавигационные огни, которые контролируются на предмет нормального функционирования; г) критерии и обстоятельства, в которых снижаются характеристики оборудования инструментального захода на посадку ниже уровня категорий II/III; д) требование относительно незамедлительного сообщения о любом отказе оборудования или ухудшении его характеристик соответствующим летным экипажам, диспетчерскому органу подхода или диспетчерскому пункту аэродрома и при необходимости в иные службы, обеспечивающие производство полетов; е) специальные правила управления движением на площади маневрирования, включая: 1) подлежащие использованию места ожидания на ВПП; 2) минимальное расстояние между прибывающими и вылетающими воздушными судами для обеспечения защиты критических зон; 3) правила проверки освобождения ВПП воздушными судами и транспортными средствами; 4) правила эшелонирования воздушных судов и транспортных средств; ж) применяемый интервал между выполняющими друг за другом заход на посадку воздушными судами; з) действие(я), предпринимаемое(ые) в случае необходимости прекращения операций в условиях ограниченной видимости; и) дополнительную информацию или требования. 5.12.5. Перед введением в действие правил, предусмотренных на случай ограниченной видимости, диспетчерский пункт аэродрома начинает вести учет транспортных средств и лиц, находящихся в данный момент на площади маневрирования, и продолжает вести этот учет в течение всего периода действия этих правил для содействия обеспечению безопасности деятельности на этой площади. VI. Обслуживание воздушного движения на основе систем наблюдения 6.1. Системы наблюдения обслуживания воздушного движения, такие как первичный обзорный радиолокатор, вторичный обзорный радиолокатор, включая использование моноимпульсного метода или режима S, АЗН-В применяются при обслуживании воздушного движения самостоятельно либо в сочетании, в том числе для обеспечения эшелонирования воздушных судов, при условии, что: а) в пределах конкретного района обеспечивается надежное перекрытие (поле наблюдения); б) вероятность обнаружения, точность и целостность системы наблюдения ОВД являются удовлетворительными; в) в случае использования АЗН-В доступность данных от участвующих воздушных судов является приемлемой. 6.2. В целях индивидуального опознавания воздушных судов каждому воздушному судну присваивается код вторичного обзорного радиолокатора, который должен сохраняться в течение всего полета. 6.2.1. Коды 7700, 7600 и 7500 резервируются на международной основе для использования экипажами воздушных судов в условиях аварийной ситуации, отказа радиосвязи или незаконного вмешательства. 6.2.2. При назначении кода следует исключать его использование другим воздушным судном в пределах зоны действия вторичного обзорного радиолокатора. 6.2.3. Для снижения рабочей нагрузки на экипаж и орган ОВД, а также для уменьшения потребностей в связи "диспетчер - пилот" число изменений кодов, которые необходимо осуществлять экипажу, должно сводиться к минимуму. 6.2.4. Если после установки экипажем воздушного судна на бортовом приемоответчике кода вторичного обзорного радиолокатора на экране средств наблюдения наблюдается код, отличный от заданного, экипажу дается указание повторно установить заданный код и подтвердить правильность его установки. Если принятые ранее меры не принесли ожидаемого результата, экипажу воздушного судна дается указание прекратить работу бортового приемоответчика в режиме "А". Информация об ограничении работы приемоответчика передается принимающему органу ОВД по направлению полета. 6.2.5. Воздушные суда, оборудованные приемоответчиками режима S или передатчиками АЗН-В и имеющие возможность опознавания воздушного судна, передают опознавательные индексы воздушных судов в соответствии с опознавательным индексом, указанным в поле 7 плана полета, или, когда план полета не представлен, передают регистрационные знаки воздушных судов. 6.2.6. Во всех случаях, когда отображаемый на индикаторе воздушной обстановки опознавательный индекс воздушного судна, переданный с борта воздушного судна, оснащенного оборудованием, работающим в режиме S, или передатчиками АЗН-В, отличается от ожидаемого индекса данного воздушного судна, орган ОВД предлагает экипажу подтвердить и при необходимости повторно ввести правильный опознавательный индекс воздушного судна. 6.2.7. Если после подтверждения экипажем правильности установки опознавательного индекса воздушного судна несоответствие по-прежнему сохраняется, орган ОВД принимает следующие меры: а) информирует экипаж о сохраняющемся несоответствии; б) по возможности исправляет формуляр, отображающий опознавательный индекс воздушного судна на индикаторе воздушной обстановки; в) уведомляет следующий орган ОВД, использующий режим S или средства АЗН-В, об ошибке в опознавательном индексе воздушного судна, переданном с борта воздушного судна. 6.3. Прежде чем принять какое-либо воздушное судно на обслуживание на основе системы наблюдения ОВД орган ОВД осуществляет его опознавание, о чем информирует экипаж воздушного судна. После этого опознавание сохраняется до прекращения обслуживания на основе системы наблюдения. 6.3.1. В случае последующей потери опознавания орган ОВД должен проинформировать об этом экипаж воздушного судна. 6.3.2. При использовании первичного обзорного радиолокатора опознавание воздушного судна осуществляется одним из следующих способов: а) путем установления взаимосвязи между конкретным радиолокационным отображением местоположения и воздушным судном, которое сообщает о своем местоположении над точкой, отображенной на индикаторе воздушной обстановки, или о пеленге и расстоянии от этой точки, и путем установления факта совпадения линии пути конкретного радиолокационного отображения местоположения с траекторией полета или сообщаемым курсом воздушного судна; б) путем установления взаимосвязи между наблюдаемым радиолокационным отображением местоположения и воздушным судном, в отношении которого известно, что оно только что вылетело, при условии, что опознавание устанавливается в пределах 2 км от конца используемой ВПП. Особое внимание следует уделять тому, чтобы не спутать его с воздушными судами, которые выполняют полет в зоне ожидания над аэродромом или пролетают над ним, либо с воздушными судами, вылетающими с соседних ВПП или выполняющими над ними уход на второй круг; в) путем передачи опознавания; г) путем определения, если этого требуют обстоятельства, курса воздушного судна и наблюдения в течение определенного периода времени за линией пути: давая экипажу указание выполнить одно или несколько изменений курса в пределах 30° или более и устанавливая взаимосвязь между изменениями одного конкретного радиолокационного отображения местоположения и подтвержденным выполнением воздушным судном данных ему указаний или устанавливая взаимосвязь между изменениями конкретного радиолокационного отображения местоположения и только что выполненными воздушным судном маневрами, о которых было доложено. При использовании этих методов орган ОВД должен убедиться, что изменения не более чем одного радиолокационного отображения местоположения соответствуют перемещению воздушного судна. 6.3.3. При использовании вторичного обзорного радиолокатора опознавание воздушного судна осуществляется одним из следующих способов: а) распознаванием позывного воздушного судна или дискретного кода вторичного обзорного радиолокатора, включая режим S в формуляре сопровождения; б) передачей опознавания воздушного судна; в) контролем за выполнением указания об установлении конкретного кода вторичного обзорного радиолокатора; г) контролем за выполнением указания о включении режима приемоответчика в режиме "Опознавание". 6.3.4. Орган ОВД осуществляет проверку того, что установленный экипажем код соответствует коду, присвоенному данному воздушному судну. Дискретный код используется в качестве основы для опознавания только после проведения такой проверки. 6.3.5. При использовании АЗН-В опознавание воздушных судов осуществляется одним из следующих способов: а) прямое распознавание опознавательного индекса воздушного судна в формуляре АЗН-В; б) передача опознавания АЗН-В; в) наблюдение за выполнением указания "Передать информацию АЗН-В в режиме "Опознавание". 6.3.6. Передача опознавания одним органом ОВД другому осуществляется только в том случае, когда воздушное судно находится в зоне действия средств наблюдения принимающего органа ОВД. 6.3.7. Передача опознавания осуществляется одним из следующих способов: а) путем обозначения отображения местоположения с помощью автоматизированных средств при условии, что таким образом обозначается только одно отображение местоположения и не может возникнуть сомнения относительно правильности опознавания; б) путем уведомления о дискретном коде вторичного обзорного радиолокатора; в) путем уведомления о том, что воздушное судно, находящееся в зоне действия режима S вторичного обзорного радиолокатора, оборудовано устройством опознавания воздушных судов, работающим в режиме S вторичного обзорного радиолокатора; г) путем уведомления о том, что воздушное судно, находящееся в зоне действия совместимого АЗН-В, оборудовано системой АЗН-В с функцией опознавания воздушных судов; д) путем обозначения отображения местоположения посредством соотношения его с географическим местом и навигационным средством, точно указанными на обоих индикаторах воздушной обстановки, или посредством использования данных о пеленге и расстоянии от этого места или средства вместе с данными о линии пути наблюдаемого отображения местоположения, если маршрут воздушного судна неизвестен обоим органам ОВД; е) где применимо, путем выдачи указания передающим органом ОВД воздушному судну изменить код вторичного обзорного радиолокатора и путем наблюдения принимающим органом ОВД за этим изменением или ж) путем выдачи передающим органом ОВД указания воздушному судну задействовать режим приемоответчика "Опознавание", передать сигнал "Опознавание" и путем наблюдения принимающим органом ОВД за исполнением. 6.4. В тех случаях, когда используется вторичный обзорный радиолокатор и/или АЗН-В и обеспечивается отображение на индикаторе местоположений воздушных судов с соответствующими формулярами, передача обслуживания воздушного движения может осуществляться между соседними диспетчерскими пунктами или между соседними органами ОВД без предварительной координации при условии, что: а) принимающему органу ОВД до передачи обслуживания воздушного движения предоставляется обновленная информация о плане полета воздушного судна, управление которым подлежит передаче, включая присвоенный дискретный код вторичного обзорного радиолокатора или опознавательный индекс воздушного судна в случае использования режима S или АЗН-В; б) зона действия системы наблюдения обслуживания воздушного движения, имеющейся в распоряжении принимающего органа ОВД, позволяет ему видеть воздушное судно на индикаторе воздушной обстановки до передачи обслуживания воздушного движения и опознавать его по получении или, желательно, до получения первоначального вызова; в) в технологиях работы внутри диспетчерского органа или в соглашениях о процедурах взаимодействия между двумя соседними органами ОВД предусмотрены точка или точки передачи обслуживания воздушного движения и все другие подлежащие соблюдению условия (направление полета, установленные эшелоны, пункты передачи связи, согласованный минимум эшелонирования воздушных судов, в том числе следующих одно за другим воздушных судов, управление которыми подлежит передаче и которые наблюдаются на индикаторе воздушной обстановки); г) принимающий орган ОВД информируется о любых указаниях в отношении высоты полета (эшелона), скорости или векторов наведения, которые даются воздушному судну перед передачей обслуживания воздушного движения и в соответствии с которыми изменяется его предполагаемый ход полета в точке передачи управления; д) если диспетчеры физически не находятся рядом, они обладают средствами постоянной двусторонней прямой речевой связи, позволяющими им немедленно установить связь между собой. 6.4.1. Там, где используется первичный радиолокатор и где применяется система наблюдения обслуживания воздушного движения другого типа, но положение пункта 6.4 настоящих Правил не действует, передача управления движением воздушных судов может осуществляться между соседними диспетчерскими пунктами или между двумя соседними органами ОВД при условии, что: а) принимающему диспетчеру передано опознавание или оно установлено непосредственно им самим; б) когда диспетчеры не находятся физически рядом, для них постоянно доступны средства двусторонней прямой речевой связи, позволяющие устанавливать между ними такую связь немедленно; в) минимумы эшелонирования с другими находящимися под управлением воздушными судами соответствуют минимумам, разрешенным для использования во время передачи обслуживания между соответствующими секторами; г) принимающий диспетчер информируется о любых указаниях в отношении эшелона, скорости или наведения, действующих в отношении воздушного судна в точке передачи обслуживания; д) передающий диспетчер поддерживает радиосвязь с воздушным судном до тех пор, пока принимающий диспетчер не согласится взять на себя ответственность за обеспечение обслуживания ОВД на основе наблюдения этого воздушного судна. После этого воздушному судну следует дать указание перейти на соответствующий канал, и с этого момента оно находится в ведении принимающего диспетчера. 6.4.2. В том случае, когда управление движением опознанного воздушного судна передается в диспетчерский сектор, который применительно к данному воздушному судну будет обеспечивать процедурное эшелонирование, перед передачей управления передающий диспетчер обеспечивает между этим воздушным судном и любыми другими контролируемыми воздушными судами соответствующее процедурное эшелонирование. 6.5. Проверка информации о высоте полета, получаемой на основе данных о барометрической высоте и выводимой на индикатор диспетчера, осуществляется по крайней мере один раз каждым органом ОВД, оснащенным соответствующим оборудованием, при первоначальном установлении связи с соответствующим воздушным судном или, если это не представляется возможным, как можно скорее после этого. Проверка осуществляется путем одновременного сравнения с данными о высоте полета по показаниям высотомера, получаемым по каналам радиотелефонной связи от данного воздушного судна. О такой проверке не требуется информировать экипаж воздушного судна, информация о высоте полета которого, полученная на основе данных о барометрической высоте, находится в пределах установленного допустимого значения. 6.5.1. В воздушном пространстве с применением сокращенных минимумов вертикального эшелонирования значение допуска, используемое для определения того, что отображаемая диспетчеру информация о высоте полета, полученная на основе данных о барометрической высоте, является точной, составляет +-60 м (+-200 футов). В другом воздушном пространстве без применения сокращенных минимумов вертикального эшелонирования оно составляет +-90 м (+-300 футов). 6.5.2. Если отображаемая информация о высоте полета выходит за пределы установленного допустимого значения или в ходе проверки выявляется несоответствие, превышающее установленные допустимые значения, экипаж воздушного судна ставится об этом в известность и ему дается указание проверить установку величины давления и подтвердить высоту полета воздушного судна. 6.5.3. Если после подтверждения правильности установки величины давления несоответствие сохраняется, в зависимости от обстоятельств должно предприниматься одно из нижеперечисленных действий: а) экипажу воздушного судна дается указание прекратить передачу данных о высоте в режиме С или АЗН-В при условии, что это не приведет к потере информации о местоположении и опознавании; б) экипаж воздушного судна информируется о несоответствии и ему дается указание продолжать соответствующую передачу, с тем чтобы не допустить потери информации о местоположении и опознавательного индекса воздушного судна, или скорректировать отображаемую в формуляре информацию о высоте полета передачи данных о высоте. Следующие диспетчерские пункты или орган ОВД, имеющие отношение к данному воздушному судну, информируются о предпринятых действиях. 6.5.4. Критерием, который используется при определении занятости конкретного эшелона воздушным судном, является +-60 м (+-200 футов) в воздушном пространстве с RVSM. В воздушном пространстве без применения RVSM критерий составляет +-90 м (+-300 футов). 6.5.5. Если полученная на основе данных о барометрической высоте информация о высоте полета свидетельствует о том, что воздушное судно находится относительно заданного эшелона в пределах соответствующих допусков, указанных в пункте 6.5.4 настоящих Правил, оно рассматривается как выдерживающее заданный эшелон. 6.5.6. Воздушное судно, получившее разрешение на освобождение эшелона, рассматривается как приступившее к выполнению этого маневра и освободившее занимавшийся им ранее эшелон, когда полученная на основе данных о барометрической высоте информация о его высоте полета свидетельствует о перемещении данного воздушного судна в ожидаемом направлении более чем на 90 м (300 футов) по отношению к ранее заданному эшелону. 6.5.7. Набирающее высоту или снижающееся воздушное судно рассматривается как пересекшее эшелон, когда получаемая на основе данных о барометрической высоте информация о его высоте полета свидетельствует о том, что оно прошло этот эшелон в нужном направлении и удалилось от него более чем на 90 м (300 футов). 6.5.8. Воздушное судно рассматривается как занявшее указанный в разрешении эшелон, если после получения основанной на данных о барометрической высоте информации о высоте полета, свидетельствующей о том, что оно находится относительно заданного эшелона в пределах соответствующих допусков, указанных в пункте 6.5.4 настоящих Правил, прошло три обновления индицируемой на экране индикатора информации, три обновления данных датчика или 15 секунд, в зависимости от того, какая величина больше. 6.5.9. Вмешательство диспетчера необходимо только в том случае, если расхождение между данными о высоте полета на индикаторе диспетчера и данными, используемыми в целях управления, превышает указанные выше значения. 6.6. Воздушное судно, которому предоставляется обслуживание воздушного движения на основе наблюдения, информируется органом ОВД о местоположении при следующих обстоятельствах: а) после опознавания, за исключением случаев, когда опознавание устанавливается: на основе донесения экипажа о местоположении воздушного судна или в пределах 2 км от ВПП после вылета, и наблюдаемое на индикаторе воздушной обстановки местоположение соответствует времени вылета воздушного судна, или посредством использования функции опознавания воздушного судна, обеспечиваемой АЗН-В, режимом S или присвоенных дискретных кодов вторичного обзорного радиолокатора, и позиция наблюдаемого отображения местоположения соответствует текущему плану полета воздушного судна, либо посредством передачи опознавания; б) когда экипаж запрашивает эту информацию; в) когда расчетные данные пилота существенно отличаются от расчетных данных органа ОВД, основанных на наблюдаемом местоположении; г) когда пилоту дается указание перейти к самостоятельному самолетовождению после векторения, если в соответствии с действующими указаниями воздушное судно отклонилось от ранее заданного маршрута; д) непосредственно перед прекращением обслуживания ОВД на основе наблюдения, если отмечается, что воздушное судно отклонилось от своего заданного маршрута. 6.6.1. Информация о местоположении передается органом ОВД воздушным судам в одной из следующих форм: а) как известное географическое место; б) магнитный путевой угол и расстояние до основной точки, навигационного средства или средства захода на посадку; в) направление (по компасу) и расстояние от известного места; г) расстояние от начала ВПП, если воздушное судно находится на конечном этапе захода на посадку, или д) расстояние и направление от осевой линии маршрута ОВД; е) значение географических координат. 6.6.2. Во всех случаях, когда это представляется возможным, информация о местоположении увязывается органом ОВД с точками или маршрутами, имеющими отношение к навигации соответствующих воздушных судов и индицированными на карге индикатора воздушной обстановки. 6.6.3. Получив соответствующее сообщение от органа ОВД, экипаж воздушного судна может не передавать донесения о местоположении в пунктах обязательной передачи донесений или передавать донесения только при пролете пунктов передачи донесений, указанных соответствующим органом ОВД, включая пункты, в которых необходимо передавать донесения с борта в метеорологических целях. Если не задействована функция передачи донесения о местоположении в автоматическом режиме (например, АЗН-К), экипажи воздушных судов возобновляют передачу донесений о местоположении с использованием средств речевой связи или связи "диспетчер-пилот линии передачи данных": а) когда им дается соответствующее указание; б) когда им сообщается о прекращении обслуживания ОВД на основе наблюдения, или в) когда им сообщается о потере опознавания. 6.7. Векторение обеспечивается посредством указания экипажу воздушного судна конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения определяется органом ОВД из анализа воздушной обстановки. Векторение применяется для обеспечения установленных интервалов эшелонирования, упорядочения потока воздушных судов, регулирования очередности захода на посадку, оказания навигационной помощи экипажу воздушного судна. 6.7.1. При векторении воздушного судна диспетчер придерживается следующего порядка: а) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушного судна осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить за местоположением воздушного судна, используя для данной цели показания навигационных средств, интерпретируемые пилотом; б) когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения; в) за исключением случаев передачи ОВД, векторение не выполняется на удалении менее половины установленного интервала эшелонирования от границы зоны ответственности, если в местных технологиях работы не определены правила обеспечения эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полеты в смежных районах; г) воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся в неконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев, когда возникает аварийная обстановка, или необходимо обойти район с неблагоприятными метеорологическими условиями, или имеется специальный запрос экипажа воздушного судна. 6.7.2. В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП, наводится и когда воздушному судну, выполняющему полет по ППП, указывается спрямленный маршрут, который предусматривает уход воздушного судна с маршрута ОВД, диспетчер выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где пилот перейдет к самостоятельному самолетовождению. 6.7.3. Векторение в районе аэродрома (аэроузла) разрешается на эшелонах (высотах) не ниже минимальных, определенных инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома) и опубликованных в документах аэронавигационной информации. С учетом рельефа местности зона векторения может делиться на сектора, в каждом из которых устанавливается минимальный эшелон (высота) векторения. Границы указанных секторов векторения отображаются на индикаторе воздушной обстановки. 6.7.4. При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна и при необходимости курс следования для выхода воздушного судна на установленный маршрут, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута. 6.8. Опознанному воздушному судну, полет которого наблюдается со значительным отклонением от заданного маршрута или заданной схемы ожидания, передается об этом соответствующая информация. Соответствующие действия также предпринимаются в том случае, если, по мнению диспетчера, такое отклонение может повлиять на предоставляемое обслуживание. 6.8.1. По запросу экипажа воздушного судна орган ОВД осуществляет векторение в целях оказания ему навигационной помощи. Экипаж воздушного судна, обращающийся в орган ОВД, обеспечивающий обслуживание на основе наблюдения за содействием в навигации, указывает причину и сообщает максимально возможный в данных обстоятельствах объем информации. 6.9. Воздушное судно, которое обслуживается на основе системы наблюдения ОВД, должно немедленно информироваться, если такое обслуживание прервано или прекращено. 6.9.1. В том случае, когда управление движением опознанного воздушного судна передается органу ОВД, который будет обеспечивать эшелонирование при предоставлении процедурного обслуживания, перед передачей управления передающий орган ОВД обеспечивает интервалы между этим воздушным судном и любыми другими контролируемыми воздушными судами с целью предоставления соответствующего процедурного обслуживания полетов. 6.10. Орган ОВД при необходимости информирует экипаж воздушного судна, обеспечиваемого векторением для захода на посадку по приборам, о его местоположении по крайней мере один раз до начала полета на конечном участке захода на посадку. 6.10.1. При передаче информации о расстоянии орган ОВД указывает пункт или навигационное средство, к которому данная информация относится. 6.10.2. При векторении для захода на посадку по приборам орган ОВД задает воздушному судну курс или несколько курсов для вывода воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку. При выполнении захода на посадку по ИЛС и/или МЛС или радиолокатору последний заданный курс обеспечивает выход воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку под углом не более 45 градусов в режиме горизонтального полета как минимум за 2 км (как правило за 3-5 км) до входа в глиссаду. 6.10.3. Если воздушному судну задается курс для пересечения линии пути конечного этапа захода на посадку, орган ОВД информирует экипаж об этом с указанием причин такого маневра. Последующий вывод воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку выполняется с соблюдением требований пункта 6.10.2 настоящих Правил. 6.10.4. При векторении воздушного судна на радиотехническое средство обеспечения конечного этапа захода на посадку орган ОВД дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом. Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку. 6.10.5. Интервалы эшелонирования между воздушными судами на конечном этапе захода на посадку обеспечивает орган диспетчерского обслуживания подхода, за исключением случаев, когда эти функции возложены на орган аэродромного диспетчерского обслуживания при условии, что орган аэродромного диспетчерского обслуживания использует систему наблюдения ОВД. 6.10.6. Орган ОВД может начать векторение воздушного судна для выполнения визуального захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя граница облачности выше установленной минимальной высоты векторения и метеорологические условия позволяют полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены. 6.10.7. Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается только после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами, после чего векторение прекращается. 6.11. Воздушные суда, обеспечиваемые обслуживанием при выполнении захода на посадку по посадочному радиолокатору (заход по РСП), передаются под управление диспетчеру, отвечающему за заход на посадку, на установленном рубеже передачи обслуживания воздушного движения, но в любом случае на расстоянии не менее 2 км от точки входа в глиссаду. 6.11.1. При заходе на посадку по посадочному радиолокатору или по посадочному локатору с контролем по приводным маякам (заход по РСП + ОСП) орган ОВД обязан обеспечить соответствующими командами выполнение четвертого разворота и выход воздушного судна на заданную траекторию. 6.11.2. Экипажу воздушного судна через определенные промежутки времени сообщается о местоположении воздушного судна относительно продолжения осевой линии ВПП. При необходимости даются поправки к курсу, с тем чтобы вернуть воздушное судно на продолжение осевой линии ВПП. 6.11.3. В случае отклонений по курсу экипаж воздушного судна не должен предпринимать корректирующие действия без специального указания об этом. 6.11.4. Воздушное судно информируется о подходе к точке входа в глиссаду, и непосредственно перед входом в глиссаду ему дается указание начать снижение. После этого через определенные промежутки времени воздушное судно информируется о его местоположении относительно глиссады. При отсутствии необходимости в поправках воздушное судно через определенные промежутки времени должно информироваться о том, что оно находится на глиссаде. Информация об отклонении от глиссады передается на борт воздушного судна вместе с указанием по изменению скорости снижения, если представляется, что предпринятые воздушным судном действия по исправлению отклонения недостаточны. На борт воздушного судна сообщается, когда оно начинает возвращаться на глиссаду и непосредственно перед его занятием глиссады. 6.11.5. В случае отклонений от глиссады экипаж воздушного судна должен предпринять корректирующие действия на основе предоставляемой диспетчером информации даже в том случае, когда конкретных указаний об этом не поступает. 6.11.6. Прежде чем воздушное судно достигнет точки, находящейся от начала ВПП на расстоянии 4 км или на большем расстоянии, необходимом для скоростных воздушных судов, следует допускать определенные отклонения от глиссады и при этом нет необходимости указывать конкретное число метров (или футов) выше или ниже глиссады, если это не требуется для того, чтобы особо подчеркнуть скорость смещения или степень отклонения. После этого о любых отклонениях от глиссады воздушному судну следует сообщать предпочтительно с указанием конкретного расстояния (в метрах или футах) выше или ниже глиссады. Использование эмфатических выражений при передаче информации, как правило, бывает достаточным для того, чтобы при необходимости ускорить предпринятие действий экипажем воздушного судна (например, "все еще на 20 м (60 футов) ниже"). 6.11.7. Информацию об удалении от порога ВПП передавать экипажу воздушного судна до его пролета дальнего приводного радиомаяка не реже чем через 2 км, а после пролета дальнего приводного радиомаяка - через 1 км. 6.11.8. При отклонениях воздушного судна от курса и глиссады на участке траектории полета от дальнего приводного радиомаяка (далее - ДПРМ) до ближнего приводного радиомаяка (далее - БПРМ) за пределы, превышающие предельно допустимые, дать команду его экипажу об уходе на второй круг. 6.11.9. До выдачи разрешения на производство посадки получить от диспетчера, осуществляющего аэродромное диспетчерское обслуживание на ВПП, доклад "Полоса свободна" (при разделении диспетчерских пунктов, секторов ОВД) и убедиться, что световое табло "ВПП занята" выключено. 6.11.10. При заходе на посадку по РСП или РСП + ОСП на обслуживании у конкретного диспетчера не должно быть более одного воздушного судна. 6.11.11. Заход на посадку по РСП или РСП + ОСП выполняется под руководством диспетчера до пролета БПРМ, а после пролета БПРМ диспетчер информирует экипаж воздушного судна об удалении воздушного судна до начала ВПП (при наличии технической возможности). В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер не может наблюдать отметку от воздушного судна до БПРМ, он сообщает экипажу воздушного судна то удаление, до которого может выполняться заход на посадку по радиолокатору под руководством диспетчера. 6.11.12. В том случае, когда продолжение выполнения заходов на посадку по посадочному радиолокатору невозможно вследствие любых причин, воздушные суда следует немедленно информировать о том, что заход на посадку по радиолокатору или продолжение такого захода не представляется возможным. Заход на посадку следует продолжать, если это представляется возможным, используя нерадиолокационные средства, или если экипаж воздушного судна сообщает, что заход на посадку может выполнить визуально, в противном случае должно выдаваться альтернативное разрешение, и при этом прекращается обеспечение захода на посадку по ПРЛ. 6.11.13. Независимо от выбранной системы захода на посадку диспетчер посадочного радиолокатора при осуществлении контроля с использованием посадочного радиолокатора обязан своевременно информировать экипаж воздушного судна о грубых отклонениях воздушного судна от курса и/или глиссады до БПРМ для принятия командиром воздушного судна решения о прекращении захода на посадку. 6.12. Системы наблюдения ОВД используются при аэродромном диспетчерском обслуживании для выполнения следующих функций: а) контроля за траекторией полета воздушных судов на конечном участке захода на посадку; б) контроля за траекторией полета других воздушных судов, находящихся в диспетчерской зоне аэродрома и его окрестностях, и установлением предусмотренного эшелонирования; в) оказания содействия в навигации воздушным судам, выполняющим полет по ПВП. 6.12.1. При векторении воздушных судов, выполняющих полет по ПВП, необходимо проявлять осторожность, с тем чтобы соответствующие воздушные суда случайно не оказались в приборных метеорологических условиях. 6.12.2. Предписывая условия и правила использования систем наблюдения ОВД при предоставлении аэродромного диспетчерского обслуживания, поставщик аэронавигационных услуг обеспечивает, чтобы имеющаяся система наблюдения ОВД использовалась не в ущерб визуальному наблюдению за аэродромным движением. 6.13. Радиолокатор управления наземным движением следует использовать в дополнение к визуальному наблюдению за движением на площади маневрирования и для обеспечения наблюдения за движением на тех участках площади маневрирования, которые не могут просматриваться визуально. 6.13.1. Информация, отображаемая на индикаторе радиолокатора управления наземным движением, используется для: а) обеспечения контроля за воздушными судами и транспортными средствами на площади маневрирования в части выполнения ими разрешений и указаний; б) определения незанятости ВПП перед посадкой или взлетом; в) получения информации об основном местном движении на площади маневрирования или вблизи нее; г) определения местоположения воздушных судов и транспортных средств на площади маневрирования; д) передачи воздушным судам информации о направлении руления по запросу пилота или на усмотрение диспетчера. За исключением особых обстоятельств, например, аварийной обстановки, такую информацию не следует передавать в форме специальных указаний о направлении движения; е) предоставления помощи и рекомендаций аварийно-спасательным транспортным средствам. 6.14. Информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки, может быть использована для предоставления опознанным воздушным судам: а) информации о любых наблюдаемых воздушных судах, которые следуют по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации с другими опознанными воздушными судами, а также предложений или рекомендаций в отношении действий по предотвращению столкновения; б) информации о местоположении особых явлений погоды и, если это целесообразно, рекомендаций воздушным судам в отношении наилучших вариантов обхода любых таких районов с неблагоприятными погодными условиями; в) информации, призванной помочь пилоту воздушного судна в выполнении его функций по самолетовождению. 6.14.1. Применение систем наблюдения ОВД при предоставлении полетно-информационного обслуживания не освобождает командира воздушного судна ни от каких его обязанностей, в том числе принятия окончательного решения по какому-либо предлагаемому изменению плана полета. VII. Обслуживание средствами АЗН-К 7.1. Для осуществления обслуживания воздушного движения с использованием для наблюдения средств АЗН-К орган ОВД устанавливает план передачи донесений, который определяет условия передачи донесения АЗН-К с воздушным судном на передачу с борта воздушного судна периодических или нерегулярных донесений о местоположении. План передачи донесений с воздушным судном устанавливается до достижения пункта передачи обслуживания воздушного движения. Последующие изменения в отдельные планы передачи донесений вносятся на усмотрение диспетчера с учетом превалирующих условий воздушного движения и сложности воздушного пространства. 7.1.1. В том случае, если применение конкретных норм эшелонирования зависит от интервала передачи периодических донесений о местоположении, орган ОВД не устанавливает периодические планы передачи донесений с интервалом передачи донесений, превышающим требуемый интервал. 7.1.2. Воздушное судно АЗН-К информируется о значительном его отклонении от разрешенного профиля полета. Кроме того, предпринимаются соответствующие действия в том случае, если, по мнению диспетчера, такое отклонение, по всей видимости, повлияет на представляемое обслуживание воздушного движения. 7.1.3. Передача обслуживания воздушного движения между соседними органами ОВД, предоставляющими обслуживание АЗН-К, осуществляется таким образом, чтобы такое обслуживание не нарушалось. Если принимающий орган ОВД не в состоянии установить план передачи донесений, передающий орган ОВД уведомляется об этом. 7.1.4. Для отображения отметок о местоположении воздушного судна в зависимости от источника используются разные символы, полученные на основе: а) донесений АЗН-К о местоположении; б) комбинированных данных донесений АЗН-К с информацией из других источников наблюдения, или в) экстраполяции данных АЗН-К. 7.1.5. Устанавливается очередность представления донесений АЗН-К: а) аварийные и/или срочные донесения АЗН-К; б) нерегулярные донесения АЗН-К или донесения АЗН-К по запросу; в) периодические донесения АЗН-К. 7.1.6. Наземная система АЗН-К органа ОВД должна определять возможности АЗН-К воздушных судов и обеспечивать реализацию "контрактов" АЗН с воздушными судами, оснащенными средствами АЗН-К. 7.1.7. План передачи донесений АЗН должен предусматривать предоставление на периодической основе базовых донесений АЗН-К, включая дополнительные данные с конкретной информацией, которая может передаваться или не передаваться в каждом периодическом донесении. 7.1.8. Если ожидаемое донесение о местоположении не получено в течение предписанного времени, орган ОВД предпринимает меры по установлению местоположения воздушного судна посредством использования плана передачи донесений АЗН по запросу, средств ДПЛПД, по речевой связи или по получении последующего периодического донесения. 7.1.9. Информация АЗН-К не используется для векторения воздушного судна. 7.1.10. При запланированном выключении наземной системы АЗН-К: а) публикуется NOTAM для информирования всех заинтересованных сторон о продолжительности нерабочего состояния; б) оговаривается передача донесений о местоположении с использованием речевой связи или ДПЛПД; в) при необходимости устанавливается альтернативное эшелонирование. 7.1.11. В случае незапланированного выключения наземной системы АЗН-К орган ОВД: а) информирует об этом все воздушные суда, которых это касается, а также о необходимости передачи донесений о местоположении с использованием речевой связи или ДПЛПД; б) при необходимости предпринимает надлежащие действия по установлению альтернативного эшелонирования; в) информирует соседний(ие) орган(ы) ОВД посредством осуществления координации напрямую; г) в соответствующих случаях информирует все другие соответствующие стороны посредством публикаций NOTAM. 7.2. Линия передачи данных "диспетчер - пилот" (далее - ДПЛПД) представляет собой средство связи в целях обслуживания воздушного движения между диспетчером и пилотом с использованием линии передачи данных. 7.2.1. Такая связь основывается на использовании набора элементов сообщений, содержащих диспетчерское разрешение/информацию/запрос, которые соответствуют фразеологии, используемой при ведении радиотелефонной связи. 7.2.2. Диспетчеру предоставляется возможность отвечать на сообщения, включая аварийные, выдавать диспетчерские разрешения, указания и рекомендации, а также при необходимости запрашивать и предоставлять информацию. 7.2.3. Пилоту предоставляется возможность отвечать на сообщения, запрашивать диспетчерские разрешения и информацию, предоставлять информацию и объявить о возникновении или аннулировании аварийной ситуации. 7.2.4. Пилоту и диспетчеру предоставляется возможность вести обмен сообщениями, которые не соответствуют установленным форматам (т. е. сообщения, содержащие произвольный текст). Диспетчер или пилот составляет сообщения ДПЛПД с использованием установленного набора сообщений, сообщений, содержащих произвольный текст, либо посредством сочетания обоих методов. 7.2.5. Наземные и бортовые системы обеспечивают соответствующие отображения и при необходимости распечатку сообщений, а также их хранение, осуществляющееся таким способом, который позволяет своевременно и удобно восстановить эти сообщения в случае возникновения такой необходимости. 7.2.6. Связь между воздушным судном и органом ОВД устанавливается до входа воздушного судна в воздушное пространство, где органом ОВД требуется применение линии передачи данных, с тем чтобы зарегистрировать воздушное судно и начать применение линии передачи данных. 7.2.7. Информация относительно того, когда и где бортовые или наземные системы должны устанавливать ДПЛПД, публикуется в сборниках аэронавигационной информации. 7.2.8. Экипаж воздушного судна инициирует процедуру установления связи по линии передачи данных, и орган ОВД получает сообщение об инициировании. В том случае, когда орган ОВД отклоняет запрос ДПЛПД, он сообщает пилоту о причине отказа, используя соответствующее сообщение ДПЛПД. Орган ОВД должен иметь возможность установить связь ДПЛПД. 7.2.9. За исключением случаев аварийного сообщения ДПЛПД, если орган ОВД или экипаж воздушного судна осуществляет связь с использованием ДПЛПД, ответ следует передавать с помощью ДПЛПД. В тех случаях, когда орган ОВД или экипаж осуществляет связь с использованием речевой связи, ответ следует передавать с помощью речевой связи. 7.2.10. При получении сообщения ДПЛПД, требующего оперативного ответа, допускается согласование с использованием речевой связи. 7.2.11. При передаче связи ДПЛПД между органами ОВД передача речевой связи и связи ДПЛПД осуществляется одновременно. Если ОВД передается органом ОВД, имеющим ДПЛПД, органу ОВД, не имеющему ДПЛПД, то ДПЛПД завершается одновременно с передачей речевой связи. 7.2.12. При приеме аварийного сообщения ДПЛПД орган ОВД подтверждает получение сообщения, используя имеющиеся средства. При передаче ответа с использованием ДПЛПД на донесение о незаконном вмешательстве, на все аварийные или срочные сообщения используется сообщение по линии связи "вверх". 7.2.13. В том случае, если сообщение ДПЛПД требует подтверждения и/или оперативного ответа и такой ответ не получен, соответственно, экипаж воздушного судна или орган ОВД предупреждается об этом. 7.2.14. Орган ОВД и экипаж воздушного судна предупреждаются об отказе ДПЛПД после его обнаружения. 7.2.15. При запланированном выключении системы в сети связи или наземной системы ДПЛПД публикуется NOTAM для информирования всех заинтересованных сторон о продолжительности нерабочего состояния и при необходимости деталях использования частот речевой связи. 7.2.16. Воздушные суда, находящиеся на связи с органом ОВД, информируются с использованием речевой связи или ДПЛПД о любом предстоящем прерывании обслуживания ДПЛПД. 7.2.17. В том случае, когда орган ОВД предлагает всем станциям или конкретному воздушному судну избегать передачи запросов ДПЛПД в течение ограниченного периода времени, используется соответствующая фразеология. 7.2.18. Информация о возобновлении нормального использования ДПЛПД передается посредством соответствующей фразеологии. VIII. Полетно-информационное обслуживание 8.1. Полетно-информационным обслуживанием обеспечиваются все воздушные суда, на полет которых эта информация может оказать влияние и которые: а) обеспечиваются диспетчерским обслуживанием воздушного движения или б) иным образом известны соответствующим органам обслуживания воздушного движения (подали уведомление (план полета). 8.1.1. В том случае, когда органы обслуживания воздушного движения обеспечивают одновременно полетно-информационное обслуживание и диспетчерское обслуживание, предоставление диспетчерского обслуживания осуществляется на первоочередной основе по отношению к предоставлению полетно-информационного обслуживания во всех случаях, когда этого требует предоставление диспетчерского обслуживания. 8.1.2. Полетно-информационное обслуживание предоставляется: а) в границах района полетной информации - центром полетной информации; б) в пределах контролируемого воздушного пространства и на контролируемых аэродромах - соответствующими органами ОВД. 8.1.3. Полетно-информационное обслуживание включает предоставление соответствующей информации: а) краткое описание открытым текстом с сокращениями фактических и/или ожидаемых определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета воздушных судов, а также предполагаемую эволюцию данных явлений во времени и в пространстве (далее - SIGMET) и краткое описание открытым текстом с сокращениями фактических и/или ожидаемых определенных явлений погоды по маршруту полета, которые не были включены в прогнозы районам полетов в виде текста с установленными сокращениями для полетов на малых высотах (далее - AIRMET); б) относительно вулканической деятельности, вулканических извержений, а также облаков вулканического пепла; в) относительно выбросов в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ; г) об изменении эксплуатационного состояния навигационных средств; д) об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома, когда они покрыты снегом, льдом или значительным слоем воды; е) о беспилотных неуправляемых аэростатах; ж) иной информации, которая может повлиять на безопасность полетов. 8.1.4. При полетно-информационном обслуживании воздушным судам предоставляется дополнительная информация: а) о действующих или прогнозируемых погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах; б) об опасности столкновения для воздушных судов, выполняющих полет в воздушном пространстве классов С и G; в) для выполнения полета над водной поверхностью по просьбе пилота и при возможности предоставляется любая имеющаяся информация, например, о радиопозывном, местоположении, истинной линии пути, скорости и т. д., надводных судах в данном районе. Информация, определенная подпунктом "б" настоящего пункта, может быть передана только в отношении известных органу ОВД воздушных судов. 8.1.5. Полетно-информационное обслуживание, предоставляемое воздушным судам, выполняющим полеты по ПВП, включает предоставление имеющейся информации относительно движения и погодных условий по маршруту полета, в которых полет по ПВП может оказаться невыполнимым. 8.1.6. При полетно-информационном обслуживании информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки органа ОВД, может быть использована для предоставления опознанным воздушным судам: а) о любых других наблюдаемых воздушных судах, которые следуют по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации с ними, а также предложений или рекомендаций в отношении действий по предотвращению столкновения; б) о местоположении особых явлений погоды и, если это целесообразно, рекомендаций воздушным судам в отношении наилучших вариантов обхода любых таких районов с неблагоприятными погодными условиями; в) которая может помочь пилоту воздушного судна в выполнении его функций по самолетовождению. 8.1.7. Орган обслуживания воздушного движения, обслуживающий район полетной информации, регистрирует информацию о фактическом ходе полетов воздушных судов, беспилотных неуправляемых аэростатах, которые не обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, в справочных целях для: а) поиска и спасания; б) передачи другим органам обслуживания воздушного движения. 8.2. Орган, обеспечивающий полетно-информационное обслуживание, передает на борт воздушных судов информацию с использованием одного или нескольких определяемых им способов: а) направленная передача информации воздушному судну по инициативе органа полетно-информационного обслуживания с обязательным подтверждением приема (этот способ является предпочтительным); б) общий вызов, передача информации всем соответствующим воздушным судам с подтверждением приема; в) радиовещательная передача информации; г) передача информации по линии передачи данных. 8.2.1. Общие вызовы используются только в тех случаях, когда до нескольких воздушных судов необходимо незамедлительно довести важную информацию, например, информацию о неожиданном возникновении опасных явлений, изменении используемой ВПП или отказе основного средства захода на посадку. 8.2.2. Специальные донесения, полученные с бортов воздушных судов, передаются другим соответствующим воздушным судам в течение 60 минут после их получения. 8.2.3. В целях предупреждения столкновения экипажи воздушных судов при полетно-информационном обслуживании осуществляют передачу информации на частоте органа полетно-информационного обслуживания о своем движении и местонахождении. 8.2.4. Информация SIGMET и AIRMET, а также специальные донесения с бортов воздушных судов, которые не использовались при подготовке информации SIGMET, передаются на борт воздушных судов с использованием одного или нескольких способов, указанных в пункте 8.2 настоящих Правил. 8.2.5. Информация SIGMET и AIRMET и специальные донесения с бортов воздушных судов, направляемые воздушным судам, должны охватывать часть маршрута в пределах до одного часа полетного времени по направлению полета воздушного судна. 8.2.6. Информация о вулканической деятельности, вулканических извержениях и информация об облаках вулканического пепла (местоположение облаков и затронутые эшелоны полета) передается на борт воздушных судов путем использования одного или нескольких способов, указанных в пункте 8.2 настоящих Правил. 8.2.7. Информация о выбросе в атмосферу радиоактивных материалов и токсических химических веществ, который может затронуть воздушное пространство, находящееся в зоне обслуживания данного органа ОВД, передается на борт воздушных судов с использованием одного или нескольких способов, приведенных в пункте 8.2 настоящих Правил. 8.2.8. Специальные сводки в кодовой форме сводок специальных наблюдений (далее - SPECI) и скорректированные прогнозы по аэродрому (далее - TAF) передаются по запросу и дополняются следующими способами передачи информации: а) направленной передачей органом обслуживания воздушного движения выборочных специальных сводок и скорректированных TAF по аэродромам вылета, назначения и запасным аэродромам, указанным в плане полета; б) общим вызовом воздушных судов и подтверждения ими получения выборочных специальных сводок и скорректированных TAF; в) непрерывной или повторяемой через короткие промежутки времени радиовещательной передачей или передачей с использованием линии передачи данных текущих регулярных наблюдений (далее - METAR) и TAF в районах с высокой интенсивностью воздушного движения. Для этой цели должны использоваться радиовещательные передачи метеорологической информации по маршруту полета (далее - ВОЛМЕТ). 8.2.9. Передача органом обслуживания воздушного движения информации о неуправляемых аэростатах передается на борт воздушных судов с применением одного или нескольких способов, указанных в пункте 8.2 настоящих Правил. 8.2.10. На последних стадиях полета в пределах конечного участка захода на посадку или при других затруднительных обстоятельствах воздушные суда могут не подтверждать прием направленных передач. 8.3. Между смежными органами ОВД, обеспечивающими полетно-информационное обслуживание, осуществляется координация действий в отношении полетов. 8.3.1. В целях обеспечения непрерывного полетно-информационного обслуживания воздушных судов при координации действий передается информация о полете: а) пункты текущего плана полета; б) время, когда в последний раз велась связь с воздушным судном. Эта информация передается смежному органу ОВД, ответственному за полетно-информационное обслуживание в следующем районе полетной информации, до входа воздушного судна в район полетной информации. 8.4. При оперативном полетно-информационном обслуживании (далее - OFIS) радиовещательные передачи должны содержать объединенную информацию об отдельных эксплуатационных и метеорологических элементах по различным этапам полета и передаются по каналам ВЧ- и ОВЧ-диапазона. Сообщения АТИС передаются по каналам ОВЧ-диапазона, сообщения ВОЛМЕТ - в ОВЧ- и ВЧ-диапазонах. 8.4.1. Скорость передачи сообщения не должна ухудшать качество приема, а продолжительность передачи не должна превышать 5 минут. 8.4.2. Сообщения должны подготавливаться и распространяться органом полетно-информационного обслуживания. Каждое сообщение по аэродрому содержит название аэродрома, к которому относится информация. 8.4.3. Включаемая в радиовещательную передачу информация должна обновляться немедленно, если происходит существенное ее изменение. 8.4.4. В сообщения, входящие в ВЧ-радиовещательные передачи при оперативном полетно-информационном обслуживании, должна включаться следующая информация, передаваемая в указанной последовательности: а) информация о погоде на маршруте; б) информация об особых явлениях погоды на маршруте передается по имеющейся форме SIGMET; в) информация по аэродрому, в том числе: название аэродрома; время наблюдения; важная оперативная информация; направление и скорость приземного ветра; видимость и, в соответствующем случае, дальность видимости на ВПП; текущая погода; облачность ниже 1500 м (5000 футов) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная - вертикальная видимость, когда такие данные имеются; прогноз по аэродрому. 8.4.5. В сообщения, входящие в ОВЧ-радиовещательные передачи, при оперативном полетно-информационном обслуживании должна включаться следующая информация, передаваемая в указанной последовательности: а) название аэродрома; б) время наблюдения; в) используемая для посадки ВПП; г) особые условия на поверхности ВПП и коэффициент сцепления; д) изменения эксплуатационного состояния навигационных средств; е) при необходимости задержка в зоне ожидания; ж) направление и скорость приземного ветра; з) видимость и, в соответствующем случае, дальность видимости на ВПП; и) текущая погода; к) облачность ниже 1500 м (5000 футов) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная - вертикальная видимость, когда такие данные имеются; л) температура воздуха; м) температура точки росы; н) данные для установки высотомера; о) дополнительная информация о недавних явлениях погоды, влияющих на производство полетов, и при необходимости о сдвиге ветра; п) прогноз для посадки, когда он имеется; р) уведомление о текущих сообщениях SIGMET. 8.5. В тех случаях, когда план полета воздушного судна (уведомление об использовании воздушного пространства) был активизирован, экипаж воздушного судна обязан не позднее 30 минут после планируемого времени прибытия отменить, указать новое время прибытия или закрыть план полета. Активизация, отмена, изменение и закрытие плана полета воздушного судна производятся любым доступным способом, включая сообщение с борта воздушного судна, сеть Интернет либо с использованием телефонной сети связи общего пользования. При посадке на контролируемый аэродром закрытие плана полета осуществляется органом ОВД, предоставляющим диспетчерское обслуживание на данном аэродроме. 8.5.1. Воздушные суда, оборудованные средствами двусторонней радиосвязи, передают донесение в период между 20 и 40 минутами после времени последнего сеанса связи независимо от цели такого сеанса для доклада о том, что полет проходит в соответствии с планом; такое донесение включает государственный и/или регистрационный опознавательный знак воздушного судна и слова "полет проходит нормально" или сигнал QRU (ЩРУ). 8.5.2. Сообщение, содержащее фразу "полет проходит нормально", передается по каналу двусторонней связи соответствующему органу обслуживания воздушного движения. Информация по документуЧитайте также
Изменен протокол лечения ковида23 февраля 2022 г. МедицинаГермания может полностью остановить «Северный поток – 2»23 февраля 2022 г. ЭкономикаБогатые уже не такие богатые23 февраля 2022 г. ОбществоОтныне иностранцы смогут найти на портале госуслуг полезную для себя информацию23 февраля 2022 г. ОбществоВакцина «Спутник М» прошла регистрацию в Казахстане22 февраля 2022 г. МедицинаМТС попала в переплет в связи с повышением тарифов22 февраля 2022 г. ГосударствоРегулятор откорректировал прогноз по инфляции22 февраля 2022 г. ЭкономикаСтоимость нефти Brent взяла курс на повышение22 февраля 2022 г. ЭкономикаКурсы иностранных валют снова выросли21 февраля 2022 г. Финансовые рынки |
Архив статей
2024 Ноябрь
|
