Постановление Правительства Забайкальского края от 11.07.2017 № 273

Категории и параметры автомобильных дорог в пределах пригородных зон следует принимать в соответствии с рекомендуемой таблицей 74.

Таблица 74

Категории дорог	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых и в плане, м	Наибольший продольный уклон, ‰	Наибольшая ширина земляного полотна, м
Магистральные:
скоростного движения	150	3,75	4-8	1000	30	65
основные секторальные непрерывного и регулируемого движения	120	3,75	4-8	600	50	50
основные зональные  непрерывного и регулируемого движения	100	3,75	2-4	400	60	40
Местного значения:
грузового движения	70	4,0	2	250	70	20
парковые	50	3,0	2	175	80	15

Примечания:

1. В сложных топографических и природных условиях допускается снижать расчетную скорость движения до величины последующей категории дороги с соответствующей корректировкой параметров горизонтальных кривых и продольного уклона.

2. При высокой неравномерности автомобильных потоков в часы «пик» по направлениям допускается устройство обособленной центральной проезжей части для реверсивного движения легковых автомобилей и автобусов.

3. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей следует увеличивать ширину полосы движения до 4 м, а при доле большегрузных автомобилей в транспортном потоке более 20 % – до 4,5 м.

6.2.51. Аэропорты, аэродромы, вертодромы следует размещать в соответствии с нормативными требованиями к расстояниям от селитебной территории и зон массового отдыха населения, обеспечивающим безопасность полетов, допустимые уровни авиационного шума, электромагнитного излучения и концентрации загрязняющих веществ в соответствии с требованиями раздела «Охрана окружающей среды» настоящих нормативов.

Размещение новых аэродромов, вертодромов проектируется в соответствии с требованиями СНиП 32-03-96. Сооружения воздушного транспорта проектируются в пригородной зоне, за пределами населенных пунктов и зон массового отдыха населения (длительного и кратковременного).

6.2.52. Связь аэропортов, аэродромов, вертодромов с населенными пунктами должна быть обеспечена системой общественного транспорта.

Пункты отправления и прибытия авиапассажиров проектируются на магистралях населенных пунктов, ведущих к аэропортам, аэродромам, вертодромам в 30-40 минутной транспортной доступности от них.

6.2.53. За расчетное приближение границ селитебной территории к летному полю аэродрома следует принимать наибольшее расстояние, полученное на основе учета указанных факторов. Указанные требования должны соблюдаться также при размещении новых селитебных территорий и зон массового отдыха в районах действующих аэропортов.

6.2.54. При проектировании аэропортов нормы отвода земель следует определять в соответствии с требованиями СН 457-74.

Земельный участок для аэропорта включает участки для аэродрома, обособленных сооружений (управления воздушным движением, радионавигации и посадки, очистных сооружений) и служебно-технической территории.

6.2.55. Размеры земельных участков для аэродрома и обособленных сооружений следует устанавливать по таблице 75, размеры земельных участков служебно-технической территории аэропортов – по таблице 76.

Таблица 75

Класс аэродрома	Размеры земельных участков, га
	аэродрома	обособленных сооружений
А	255	32
Б	200	28
В	155	23
Г	75	15
Д	40	15
Е	15	-

Примечания:

1. Размеры земельных участков определены для условий, если взлетно-посадочная полоса соответствует расчетным данным (атмосферное давление 730 мм рт. ст., температура воздуха + 30° С), а состав зданий и сооружений – предусмотренному нормами технологического проектирования аэропортов.

При изменении указанных расчетных данных и состава зданий и сооружений размеры земельных участков корректируются в соответствии с заданием на проектирование.

2. Указанные размеры земельных участков установлены для аэродромов с одной летной полосой. При строительстве аэродромов с двумя и более летными полосами размеры земельных участков определяются проектом.

Таблица 76

Класс аэропорта	Размеры земельного участка служебно-технической территории, га
I	66
II	56
III	36
IV	23
V	13

6.2.56. Класс аэропортов определяется расчетным объемом годового пассажирооборота, а класс аэродрома – расчетным типом самолетов, который устанавливается с учетом объема и дальности грузовых пассажирских перевозок.

В городских населенных пунктах и крупных сельских населенных пунктах, а также у наиболее крупных месторождений или на группу месторождений рекомендуется проектировать аэропорты IV и V классов.

6.2.57. В населенных пунктах, а также в вахтовых поселках следует предусматривать вертолетные посадочные площадки (вертодромы). При технико-экономическом обосновании следует организовывать вертодромы или взлетно-посадочные полосы для самолетов местных воздушных линий.

При этом посадочные площадки вертолетов должны располагаться не ближе 2 км от селитебной территории в направлении взлета (посадки) и иметь разрыв между боковой границей посадочной площадки и границей селитебной территории не менее 300 м.

6.2.58. Развитие действующих и размещение вновь проектируемых аэропортов и аэродромов (вертодромов) должно учитывать перспективную схему периодических трудовых (экспедиционных, вахтовых) и эпизодических культурно-бытовых передвижений, перспективное размещение основных функциональных зон, а также перспективное размещение основных туристско-рекреационных зон населенных пунктов и прилегающих территорий.

Вопросы, связанные с развитием действующих аэродромов (вертодромов), размещением (реконструкцией) объектов капитального строительства в районах аэродромов и на других территориях Забайкальского края, должны решаться с учетом обеспечения безопасности полетов воздушных судов, возможности устойчивого развития прилегающих населенных пунктов в соответствии с требованиями приложения 17 настоящих нормативов.

6.2.59. Размер санитарно-защитной зоны для аэропортов, аэродромов (вертодромов) устанавливается в каждом конкретном случае на основании расчетов рассеивания загрязнения атмосферного воздуха и физического воздействия на атмосферный воздух (шум, вибрация, ЭМП и др.) с учетом требований ГОСТ 22283-88, а также на основании результатов натурных исследований и измерений и оценки риска для здоровья населения.

Сеть улиц и дорог городского округа, городского поселения

6.2.60. Улично-дорожная сеть городских округов и поселений входит в состав всех функциональных зон и представляет собой часть территории, ограниченную красными линиями и предназначенную для движения транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеленых насаждений и шумозащитных устройств, установки технических средств информации и организации движения.

6.2.61. Улично-дорожную сеть следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городских населенных пунктов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в таблице 77.

Таблица 77

Категория дорог и улиц	Основное назначение дорог и улиц
Магистральные дороги:
скоростного движения	Скоростная транспортная связь в городских населенных пунктах: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и населенным пунктам в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортная связь между районами городских населенных пунктов на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами в одном уровне
Магистральные улицы:
общегородского значения:
непрерывного движения	Транспортная связь между жилыми, производственными зонами и общественными центрами в городских населенных пунктах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортная связь между жилыми, производственными зонами и центром городского населенного пункта, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в одном уровне
районного значения:
транспортно-пешеходные	Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и производственными зонами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы и дороги
пешеходно-транспортные	Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения
улицы и дороги в производст-венных, в том числе коммунально-складских зонах	Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон, выходы на магистральные дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне
пешеходные улицы и дороги	Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта
парковые дороги	Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей
проезды	Подъезд транспортных средств к жилым, общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам внутри районов, микрорайонов (кварталов)
велосипедные дорожки	По свободным от других видов транспорта трассам.

Примечания:

1. Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра.

2. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организацией автобусно-пешеходного или пешеходного движений.

3. В историческом поселении следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимущественно по периметру исторического ядра.

6.2.62. При трассировке магистральных улиц и дорог следует учитывать изменения ветрового режима и ориентировать магистрали, по возможности, под углом 30° к основным направлениям метеленесущих ветров.

6.2.63. Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей следует определять исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок 2020 год, автомобилей на 1000 человек: 500 легковых автомобилей, включая 3 такси и 2 ведомственных автомобиля. Количество грузовых автомобилей следует принимать 25-40 единиц на 1000 человек в зависимости от состава парка, мотоциклов и мопедов: для большого городского округа – 50-100 единиц на 1000 человек, для остальных населенных пунктов – 100-150 единиц на 1000 человек.

На расчетный срок 2030 год уровень автомобилизации принимается 650 легковых автомобилей на 1000 человек, включая 4 такси и 3 ведомственных автомобиля.

Указанный уровень автомобилизации допускается уменьшать или увеличивать в зависимости от местных условий населенных пунктов Забайкальского края, но не более чем на 20 %.

6.2.64. Для расчета пропускной способности (интенсивности движения) при движении по уличной сети смешанного потока различные виды транспорта следует приводить к одному расчетному виду – легковому автомобилю, в соответствии с таблицей 78.

Таблица 78

Тип транспортных средств	Коэффициент приведения
Легковые автомобили	1,0
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: 2 6 8 14 свыше 14	1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Автобусы	2,5
Микроавтобусы	1,5
Мотоциклы и мопеды	0,5
Мотоциклы с коляской	0,75

Примечание: Для пересеченной и горной местности коэффициенты приведения для грузовых автомобилей следует увеличивать в 1,2 раза.

6.2.65. Основные расчетные параметры уличной сети городских округов и городских поселений следует принимать в соответствии с нормами, приведенными в таблице 1 приложения 16 настоящих нормативов.

6.2.66. Расчетные скорости, установленные в таблице 1 приложения 16 настоящих нормативов, для трудных участков пересеченной и горной местности следует уменьшать и принимать с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги только при соответствующем технико-экономическом обосновании, в том числе ориентировочно для автомобильных дорог:

- III категории – 80 км/ч на пересеченной местности и 50 км/ч в горной местности;

- IV категории – 60 км/ч на пересеченной местности и 40 км/ч в горной местности;

- V категории – 40 км/ч на пересеченной местности и 30 км/ч в горной местности.

6.2.67. При проектировании на расчетный период плотность уличной сети с учетом использования внеуличного пространства следует принимать в соответствии с расчетами, но не менее, км/км²:

- в среднем по городским населенным пунктам – 2,2-2,4.

При сложном рельефе плотность магистральной сети следует увеличивать при уклонах 5-10 % – на 25 %, при уклонах более 10 % – на 50 %.

Плотность транспортных коммуникаций в центральной части городских округов и городских поселений принимается на 20-30 % выше, чем в среднем по населенному пункту.

6.2.68. Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств – не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

6.2.69. При проектировании улиц должна быть обеспечена видимость по трассе в плане и профиле не менее указанной в таблице 79.

Таблица 79

Категория улиц и магистралей	Расстояние видимости, м
	Поверхности проезжей части	Встречного автомобиля
Магистральные улицы:
общегородского значения:	100	200
районного значения	100	200
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	75	150
улицы в производственных зонах	75	150

6.2.70. Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать в соответствии с таблицей 80.

Таблица 80

Категории улиц и дорог	Радиусы закругления проезжей части, м, не менее
Магистральные улицы и дороги:
регулируемого движения	8
местного значения	5
Транспортные площади	12

Примечание:

1. В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях – 8 м.

2. Для общественного пассажирского транспорта радиусы закругления устанавливается в соответствии с техническими требованиями эксплуатации данных видов транспорта.

При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны.

6.2.71. На магистральных улицах общегородского значения с двух сторон от проезжей части необходимо устраивать полосы безопасности шириной 0,75 м – при непрерывном движении, 0,5 м – при регулируемом движении.

6.2.72. Для разделения отдельных элементов поперечного профиля улиц и разных направлений движения следует предусматривать разделительные полосы. Центральные разделительные полосы следует проектировать в одном уровне с проезжей частью с выделением их разметкой. Минимальная ширина разделительных полос принимается по таблице 81.

Таблица 81

Местоположение полосы	Ширина полосы, м
	Магистральных улиц			Улицы местного значения. Улицы в жилой застройке
	Общегородского значения		Районного значения
	с непрерывным движением	с регулируемым движением
Центральная разделительная	4,0	4,0	-	-
Между основной проезжей частью и местными проездами	3,0	3,0	-	-
Между проезжей частью и тротуаром	3,0	3,0	3,0	2,0

Примечания:

1. В условиях сложного рельефа горной местности и реконструкции допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах общегородского значения до 2 м.

2. В условиях сложившейся застройки допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы на магистральных улицах общегородского значения до 2 м.

6.2.73. Вдоль магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки, а также для увеличения пропускной способности магистрали следует предусматривать боковые проезды.

На боковых проездах допускается организовывать как одностороннее, так и двустороннее движение транспорта.

Ширину боковых проездов следует принимать:

- при одностороннем движении транспорта и без устройства специальных полос для стоянки автомобилей – не менее 7,0 м;

- при одностороннем движении и организации по местному проезду движения массового пассажирского транспорта – 10,5 м;

- при двустороннем движении и организации движения массового пассажирского транспорта – 11,25 м.

6.2.74. Для обеспечения подъездов к группам жилых зданий и иных объектов, а также к отдельным зданиям в микрорайонах (кварталах) следует предусматривать проезды в соответствии с требованиями таблицы 1 приложения 16 настоящих нормативов, в том числе:

- к группам жилых зданий, крупным учреждениям и предприятиям обслуживания, торговым центрам, участкам школ и дошкольных организаций – основные с шириной проезжей части 5,5 м;

- к отдельно стоящим зданиям – второстепенные с шириной проезжей части 3,5 м.

Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторным подстанциям, газораспределительным пунктам допускается предусматривать проезды с шириной проезжей части 3,5 м.

К отдельно стоящим жилым зданиям высотой не более 9 этажей, а также к объектам, посещаемым инвалидами, допускается устройство проездов, совмещенных с тротуарами при протяженности их не более 150 м и общей ширине не менее 4,2 м, а в малоэтажной (2-3 этажа) застройке при ширине не менее 3,5 м.

6.2.75. Тупиковые проезды к отдельно стоящим зданиям в соответствии с требованиями Федерального закона от 22.07.2008 № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» должны быть протяженностью не более 150 м и заканчиваться разворотными площадками размером в плане 16×16 м.

На отстойно-разворотных площадках для автобусов должен быть обеспечен радиус разворота 15 м.

Использование разворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

6.2.76. Расстояние от края проезжей части автодорог улично-дорожной сети, сети общественного пассажирского транспорта до жилых и общественных зданий, границ территорий лечебных, дошкольных организаций, школ следует принимать с учетом обеспечения требований гигиенических нормативов по уровню шума, вибрации и загрязнения атмосферного воздуха на территории жилой застройки и в жилых помещениях внутри зданий. При этом должно быть обеспечено 0,8 ПДК загрязнений атмосферного воздуха на территориях лечебно-профилактических учреждений, реабилитационных центров, мест массового отдыха населения в соответствии с требованиями СанПиН 2.1.6.1032-01.

6.2.77. Въезды на территорию микрорайонов (кварталов), а также сквозные проезды в зданиях следует предусматривать на расстоянии не более 300 м один от другого, а в реконструируемых районах при периметральной застройке – не более 180 м. Примыкания проездов к проезжим частям магистральных улиц регулируемого движения допускаются на расстояниях не менее 50 м от стоп-линии перекрестков. При этом до остановки общественного транспорта должно быть не менее 20 м.

6.2.78. Микрорайоны (кварталы) с застройкой 5 этажей и выше обслуживаются двухполосными, а с застройкой до 5 этажей – однополосными проездами.

На однополосных проездах следует предусматривать разъездные площадки шириной 6 м и длиной 15 м на расстоянии не более 75 м одна от другой. В пределах фасадов зданий, имеющих входы, проезды устраиваются шириной 5,5 м.

Проезды к группам жилых зданий и иных объектов, к отдельным зданиям проектируются в соответствии с требованиями п. 6.2.127, тупиковые проезды – в соответствии с требованиями п. 6.2.128 настоящих нормативов.

6.2.79. Тротуары и велосипедные дорожки следует устраивать приподнятыми на 15 см над уровнем проездов. Пересечения тротуаров и велосипедных дорожек с второстепенными проездами, а на подходах к школам и дошкольным организациям и с основными проездами следует предусматривать в одном уровне с устройством рампы длиной соответственно 1,5 и 3 м.

6.2.80. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. На магистральных улицах районного значения допускается предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделительными полосами.

Ширина велосипедной полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м. Наименьшие расстояния безопасности от края велодорожки следует принимать, м:

- до проезжей части, опор транспортных сооружений и деревьев – 0,75;

- до тротуаров – 0,5;

- до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта – 1,5.

6.2.81. Основные пешеходные коммуникации (тротуары, аллеи, дорожки, тропинки) обеспечивают связь жилых, общественных, производственных и иных зданий с остановками общественного транспорта, учреждениями культурно-бытового обслуживания, рекреационными территориями, а также связь между основными пунктами тяготения в составе общественных зон и объектов рекреации.

Проектирование основных пешеходных коммуникаций может осуществляться вдоль улиц и дорог (тротуары) или независимо от них. Ширину основных пешеходных коммуникаций следует рассчитывать в зависимости от интенсивности пешеходного движения в часы пик и пропускной способности одной полосы движения, но принимать не менее 1,5 м.

Общая ширина пешеходной коммуникации в случае размещения некапитальных нестационарных сооружений должна складываться из ширины пешеходной части, ширины участка, отводимого для размещения сооружения, и ширины буферной зоны (не менее 0,75 м), предназначенной для посетителей и покупателей. Ширина пешеходных коммуникаций на участках возможного встречного движения инвалидов на креслах-колясках не должна быть менее 1,8 м.

6.2.82. Пешеходные переходы следует размещать в местах пересечения основных пешеходных коммуникаций с городскими улицами и дорогами. Пешеходные переходы проектируются в одном уровне с проезжей частью улицы (наземные) или вне уровня проезжей части улицы (надземные и подземные).

6.2.83. Пешеходные переходы в одном уровне с проезжей частью (наземные) на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать с интервалом 200-300 м.

6.2.84. Пешеходные переходы вне проезжей части улиц следует проектировать:

- на магистральных улицах с непрерывным движением и на улицах с регулируемым движением при ширине проезжей части улицы более 14 м и величине потока пешеходов, превышающей 1500 чел. в час (в одну сторону), – с интервалом 300-400 м;

- на перекрестках улиц с нерегулируемым правоповоротным движением интенсивностью более 300 приведенных автомобилей в час.

6.2.85. Допускается размещать пешеходные переходы вне проезжей части улиц независимо от величины пешеходного потока в следующих случаях:

- в зонах высокой концентрации объектов массового посещения, расположенных по обеим сторонам улицы с интенсивным движением автотранспорта;

- на транспортных узлах и перегонах улиц, характеризующихся высоким уровнем дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов;

- на узлах и перегонах, где необходимо повысить пропускную способность магистрали, и где светофорное регулирование применяется только для обеспечения пропуска пешеходных потоков через транспортную магистраль;

- в местах, где отмечается неупорядоченное (планировочно не организованное) движение пешеходов в одном уровне с движением транспортного потока, а устройство пешеходного перехода в одном уровне не представляется возможным, либо представляет значительную сложность по транспортно-планировочным условиям.

6.2.86. При выборе типа пешеходного перехода следует учитывать: характер окружающей застройки, ее историко-культурную, архитектурно-градостроительную значимость; рельеф местности; геологические и гидрогеологические характеристики; степень использования подземного пространства в месте предполагаемого размещения; условия организации и безопасности движения транспорта и пешеходов.

6.2.87. Конфигурация и объемно-планировочное решение пешеходных переходов должны учитывать направления движения основных пешеходных потоков и интенсивность пешеходного движения по направлениям, устанавливаемым на основе натурных обследований, а также результаты прогноза динамики транспортных и пешеходных потоков (выполняемого на основе данных по предстоящему дорожно-мостовому строительству, по развитию застройки и мероприятиям по комплексному благоустройству прилегающих территорий).

6.2.88. Ширину внеуличных переходов следует проектировать с учетом величины ожидаемого пешеходного потока в соответствии с расчетом, но не менее 3 м.

6.2.89. Входы-выходы подземных пешеходных переходов следует проектировать на тротуарах, как правило, вблизи остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта при расстоянии от парапета до края проезжей части не менее 0,5 м.

Допускается совмещение входов-выходов с павильонами ожидания остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта.

6.2.90. Минимальную ширину лестниц для подземных пешеходных переходов следует принимать равной 2,25 м с дополнительными пандусными сходами или накладными спусками с каждого торца сооружения шириной по 1,8 м (для инвалидов и пешеходов с детскими колясками).

При проектировании лестничных сходов пешеходных переходов следует обеспечивать возможность передвижения инвалидов и маломобильных групп населения в соответствии с требованиями СНиП 35-01-01 и СП 35-103-2001.

6.2.91. Надземные пешеходные переходы следует, как правило, дополнительно оборудовать устройствами для подъема людей и грузов – лифтовыми подъемниками и эскалаторами со скоростью движения 3-4 км/ч.

При проектировании подъемных устройств следует обеспечивать возможность передвижения инвалидов и маломобильных групп населения в соответствии с требованиями СНиП 35-01-01.

6.2.92. Пешеходные пути (тротуары, площадки, лестницы) у административных и торговых центров, гостиниц, театров, выставок и рынков следует проектировать из условий обеспечения плотности пешеходных потоков в час «пик» не более 0,3 чел./м²; на предзаводских площадях, у спортивно-зрелищных учреждений, кинотеатров, вокзалов – 0,8 чел./м².

6.2.93. В местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда инвалидных колясок в соответствии с требованиями ВСН 62-91*. При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 0,05 м.

К объектам, посещаемым инвалидами, допускается устройство проездов, совмещенных с тротуарами при протяженности их не более 150 м и общей ширине не менее 4,2 м.

6.2.94. Пересечения и примыкания дорог и улиц следует располагать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.

Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом. В случаях, когда транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или сливаются, допускается устраивать пересечения дорог и улиц под любым углом с учетом обеспечения видимости.

6.2.95. В целях увеличения пропускной способности перекрестков следует устраивать на подходах к ним дополнительные полосы. Длина дополнительной полосы должна быть не менее 50 м, а длина отгона ширины дополнительной полосы – 30 м. Ширина дополнительной полосы определяется по таблице 1 приложения 16 настоящих нормативов.

6.2.96. На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий «транспорт - транспорт» при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий «пешеход – транспорт» размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8´40 и 10´50 м.

В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.

Примечание: В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования.

6.2.97. Пересечения дорог и улиц с трубопроводами (водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплофикационные трубопроводы и т. п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи следует предусматривать с соблюдением требований настоящих нормативов, а также нормативных документов на проектирование этих коммуникаций.

Пересечения дорог и улиц с подземными коммуникациями следует проектировать, как правило, под прямым углом. Прокладка коммуникаций (кроме мест пересечений) под насыпями дорог не допускается.

6.2.98. На съездах и въездах пересечений магистральных улиц с непрерывным движением необходимо предусматривать переходно-скоростные полосы (в случае возможности их устройства). Длину переходно-скоростных полос разгона и торможения для горизонтальных участков следует принимать согласно таблице 82.

Таблица 82

Расчетная скорость движения, км/ч		Длина переходно-скоростных полос, м
на основном направлении	на съезде	для торможения	для разгона
1	2	3	4
60	20	130	175
	40	110	140

1	2	3	4
80	30	175	260
	40	160	230
	50	150	185
100	20	250	390
	30	240	380
	40	230	345
	50	210	320

Примечания:

1. Длина переходно-скоростной полосы разгона определена из условия свободного входа автомобилей на крайнюю правую полосу основного направления и полосы торможения - при условии свободного входа автомобилей на полосу торможения.

2. Скорость движения автомобилей по основному направлению принимают в зависимости от режима движения по крайней правой полосе основного направления.

3. При увеличении продольного уклона от 0 до 40 + на спуске длина полосы разгона уменьшается на 10-20 %, торможения – увеличивается на 10-15 %. При увеличении продольного уклона от 0 до 40 + на подъеме длина полосы разгона увеличивается на 15-30 %, торможения – уменьшается на 10-15 %.

Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине основных полос проезжей части.

Переходно-скоростные полосы на пересечениях и примыканиях в одном уровне, в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым за пределами красных линий улиц и дорог, на транспортных развязках в разных уровнях, а также в местах расположения площадок для остановок общественного пассажирского транспорта, у автозаправочных станций, площадок для отдыха, постов ДПС и контрольно-диспетчерских пунктов следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85*.

6.2.99. При выборе местоположения дорог и улиц всех категорий следует учитывать возможность обеспечения санитарных разрывов в соответствии с требованиями СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03.